Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2024.00676

Verwaltungsgericht

des

Kantons Zürich

3. Abteilung

VB.2024.00676

Urteil

der 3. Kammer

vom 6. November 2025

Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser (Vorsitz), Verwaltungsrichter Franz

Kessler Coendet, Ersatzrichter Kaspar Plüss, Gerichtsschreiberin Cyrielle

Söllner

Tropeano.

In Sachen

A AG,

vertreten durch RA B,

Beschwerdeführerin,

gegen

Regierungsrat des Kantons Zürich,

vertreten durch RA C,

Beschwerdegegner,

und

Stadtrat Schlieren,

Mitbeteiligter,

betreffend Festsetzung

Strassenprojekt,

hat sich

ergeben:

Sachverhalt

I.

A. Am 30. März

2015 bewilligte der Kantonsrat neben den Staatsbeiträgen für die beiden Etappen

des Baus der Limmattalbahn zwischen Zürich Altstetten und

Killwangen-Spreitenbach einen Rahmenkredit von höchstens Fr. 136,3 Mio.

für damit zusammenhängende Anpassungen am Strassennetz (Vorlage

KR-Nr. 5111). Gemäss dem Antrag des Regierungsrats vom 9. Juli 2014

an den Kantonsrat sollte u. a.

das Ortszentrum von Schlieren vom Durchgangsverkehr entlastet bzw. ein Teil des

motorisierten Verkehrs aus der Achse Zürcher-/Badenerstrasse auf die nördlich

gelegene Bernstrasse verlagert werden. Der geplante Ausbau der Kreuzung

Engstringer-/Bernstrasse wurde als ein Schlüsselprojekt auf der Bernstrasse

bezeichnet. Eine neue Unterquerung der bestehenden Kreuzung entlang der

Bernstrasse ermögliche die Aufnahme des künftigen Mehrverkehrs in diesem Raum.

Auf der Höhe des gewachsenen Terrains verbleibe ein lichtsignalgesteuerter

Knoten (vgl. KR-Nr. 5111, S. 15 f.). Die Stimmberechtigten

bestätigten den Beschluss des Kantonsrats am 22. November 2015. Am 25. März

2024 (Vorlage KR-Nr. 5895) bewilligte der Kantonsrat für die Anpassungen

am Strassennetz in Zusammenhang mit der Limmattalbahn einen Zusatzkredit von Fr. 26,6

Mio. Der Ausbau der Kreuzung mit der Engstringerstrasse bildete auch

Bestandteil des Zusatzkredits (vgl. den Antrag des Regierungsrats vom 22. März

2023, KR-Nr. 5895, S. 5).

B. Ab 2015

erarbeitete der Kanton Zürich in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Schlieren

ein Projekt zum Ausbau des Engstringerknotens in der Stadt Schlieren, um die im

Rahmen- und Zusatzkredit enthaltenen Anpassungen am Strassennetz umzusetzen. Es

betrifft die Umgestaltung der Bernstrasse zwischen der Goldschlägikreuzung und

der Gaswerkbrücke (ca. km 4.750 bis 5.660) sowie der Engstringerstrasse von

nördlich der Engstringerbrücke bis unmittelbar nördlich des Engstringerknotens

(ca. km 0.350 bis km 0.560). Das (überarbeitete) Projekt sieht u. a. vor:

-

Neubau eines Unterführungsbauwerks beim Engstringerknoten mit

einer Länge von 50 m in West-Ost-Richtung bzw. rund 350 m

einschliesslich Rampenbauwerken, wobei das Bauwerk auf einer Länge von rund

230 m im Grundwasser zu liegen kommt, mit schallabsorbierender Verkleidung

der Innenwände der Unterführung und der Rampen und mit lärmarmem offenporigem

Gussasphalt;

-

Neubau einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA)

einschliesslich Pumpwerk entlang der Bernstrasse, Retentionsfilterbecken mit

offenem Gerinne als Zulauf;

-

Neubau des Kreisels Rütistrasse/Engstringerstrasse mit vier Ästen

und einem Aussendurchmesser von 28 m;

-

Belagsersatz im gesamten Projektperimeter, teilweise Neubau

(jeweils mit Einbau eines lärmarmen Deckbelags);

-

akustisch gleichwertiger Ersatzneubau der Lärmschutzwand "Lachern"

nordöstlich des Engstringerknotens;

-

Massnahmen zur siedlungsverträglichen Gestaltung und Begrünung

gemäss landschaftspflegerischem Begleitplan.

C. Das ab

2015 ausgearbeitete Projekt wurde vom 11. November bis 12. Dezember

2016 der Bevölkerung zur Mitwirkung unterbreitet, wobei zahlreiche Einwendungen

eingegangen sind. Das daraufhin überarbeitete Projekt wurde vom 23. August

bis 23. September 2019 öffentlich aufgelegt. Innerhalb der Auflagefrist

wurden 14 Einsprachen eingereicht. Das verfahrensführende kantonale Tiefbauamt

holte während des Einspracheverfahrens diverse ergänzende Facheinschätzungen

ein, insbesondere in Bezug auf Verkehrs- und Lärmfragen.

D. Die A AG,

Eigentümerin des Grossgrundstücks Kat.-Nr. 01 in Schlieren (D-Strasse 02–04),

erhob am 16. September 2019 Einsprache gegen das aufgelegte Projekt sowie

gegen die darin vorgesehene Enteignung eines Landstreifens ihres Grundstücks

entlang der Grenze zur Bernstrasse. Sie beantragte unter anderem: 1. Das

Strassenprojekt sei bei der Abzweigung Bernstrasse/Engstringerstrasse Richtung

Zürich um eine Spur zu reduzieren; 2. Das Projekt sei beim Kreisel

Rütistrasse/Engstringerstrasse zu redimensionieren; … 5. Es seien geeignete

Lärmschutzmassnahmen bei der Engstringerkreuzung anzuordnen, damit die

Emissionsgrenzwerte auf den Grundstücken der A AG sowie bei den

Liegenschaften D-Strasse 02/03/04 eingehalten würden. Im Rahmen der

Einspracheverhandlungen konnte mit der A AG – sowie mit sechs weiteren

Einsprechenden – keine einvernehmliche Lösung gefunden werden.

E. Mit

Beschluss Nr. 1029 vom 2. Oktober 2024 (RRB Nr. 1029/2024)

setzte der Regierungsrat das Projekt fest, erledigte die sieben verbliebenen

Einsprachen und gab einen Teilbetrag aus dem Rahmen- und dem Zusatzkredit frei.

Der Regierungsrat beschloss unter anderem: I. Das Projekt für den Ausbau des

Engstringerknotens sowie den Neubau des Kreisels Rütistrasse sowie die weiteren

damit verbundenen Massnahmen an der Bernstrasse und der Engstringerstrasse in

der Stadt Schlieren werde gemäss den bei den Akten liegenden Plänen festgesetzt;

… VI. Die Einsprache der A AG, Schlieren, werde im Sinn der Erwägungen

teilweise gutgeheissen und im Übrigen abgewiesen, soweit auf sie eingetreten

werde. Aus den Erwägungen geht hervor, dass die Einsprache der A AG

insoweit gutgeheissen wurde, als die (gemäss Auflageplänen separaten) Geradeaus-

und die Rechtsabbiegespur auf der Bernstrasse in West-Ost-Richtung

zusammengelegt werden, wodurch der vorgesehene Landerwerb auf dem Grundstück

der A AG um rund 200 m2 – auf ca. 723 m2 –

reduziert wird.

Erwägungen

II.

A. Am 4. November

2024.

erhob die A AG beim Verwaltungsgericht Beschwerde gegen den

Regierungsratsbeschluss vom 2. Oktober 2024. Sie beantragte: 1. Der

angefochtene Beschluss sei wie folgt anzupassen: a. Es sei auf die vorgesehene

Einspurstrecke und auf die damit einhergehende Verschiebung des Trottoirs

entlang des Gewerbebaus Assek.-Nr. 05 (D-Strasse 02–04) zu verzichten

und die Einspurstrecke auf den entlang der Bernstrasse dafür vorgesehenen

Bereich gemäss privatem Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren"

zu beschränken; b. es sei die Baulinie BD_TBA Nr. 2441/1982 aus dem Jahr

1982.

dem geplanten Strassenverlauf gemäss angefochtenem Beschluss anzupassen;

c. es seien geeignete Lärmschutzmassnahmen zu ergreifen, damit die Grenzwerte

gemäss Lärmschutzverordnung auf dem Gebiet des privaten Gestaltungsplans "Geistlich-Areal

Schlieren" eingehalten werden; 2. unter Kostenfolge zulasten des

Beschwerdegegners.

B. Das

Verwaltungsgericht setzte dem Regierungsrat am 5. November 2024 eine Frist

zur Beantwortung der Beschwerde der A AG an. Am 13. November 2024

beantragte der Regierungsrat, diese Frist sei bis zur Behebung eines

Formmangels (fehlende Unterzeichnung der Beschwerdeschrift) abzunehmen. Das

Verwaltungsgericht wies den Antrag mit Präsidialverfügung vom 14. November

2024.

ab mit der Begründung, dass das Original der Beschwerdeschrift

unterzeichnet gewesen sei.

C. Mit

Beschwerdeantwort vom 3. Dezember 2024 beantragte der Regierungsrat, die

Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf eingetreten werde, unter Kosten- und

Entschädigungsfolgen (zzgl. Mehrwertsteuer) zulasten der Beschwerdeführerin.

D. Im

Verlauf des weiteren Schriftenwechsels hielten die Parteien an ihren Anträgen

und Standpunkten fest (Replik der Beschwerdeführerin vom 22. Januar 2025;

Duplik des Regierungsrats vom 3. Februar 2025; Triplik der

Beschwerdeführerin vom 26. Februar 2025; Eingabe des Regierungsrats vom

10.

März 2025; Eingabe der Beschwerdeführerin vom 2. April 2025.

E. Der

Stadtrat Schlieren, den das Verwaltungsgericht als Mitbeteiligten zur

Stellungnahme zur Beschwerde eingeladen hatte, liess sich nicht vernehmen.

Die Kammer erwägt:

1.

Formelles

1.1

Der angefochtene

Beschluss betrifft die Festsetzung eines Staatsstrassenprojekts im Sinn von § 15

Abs. 1 des kantonalen Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG;

LS 722.1). Er bildet einen Akt nach § 19 Abs. 1 lit. a des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2), der

gemäss § 41 Abs. 2 StrG bzw. § 19 Abs. 2 lit. a VRG

zwar nicht mit Rekurs, jedoch gestützt auf § 41 Abs. 1 VRG

unmittelbar mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht anfechtbar ist.

1.2

Als

Eigentümerin des Anstössergrundstücks Kat.-Nr. 01 in Schlieren ist die

Beschwerdeführerin vom angefochtenen Beschluss berührt und hat ein

schutzwürdiges Änderungsinteresse, soweit der Beschwerdegegner ihre

Einspracheanträge nicht gutgeheissen hat, zumal das Projekt auf ihrem

Grundstück eine Landabtretung von ca. 723 m2 vorsieht. Die

Beschwerdelegitimation ist somit zu bejahen (§ 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG). Da auch die übrigen formellen Voraussetzungen erfüllt sind,

ist auf die Beschwerde – unter Vorbehalt der nachfolgenden E. 2 –

einzutreten.

1.3

Die

Beschwerdegründe vor Verwaltungsgericht sind gemäss § 50 Abs. 1 in

Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a und b VRG auf

Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüberschreitung

oder Ermessensunterschreitung sowie die unrichtige oder ungenügende

Feststellung des Sachverhalts beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist

allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies

vorsieht. Ein solcher Fall liegt hier vor, denn das strittige

Strassenbauprojekt stellt einen Sondernutzungsplan dar mit einem derart hohen

Konkretisierungsgrad, dass er materiell einer Baubewilligung entspricht (RB 2006

Nr. 60). Er untersteht damit sowohl in seiner Eigenschaft als Nutzungsplan

als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den Anforderungen des

Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700). Da Art. 33

Abs. 2 und 3 lit. b RPG von den Kantonen verlangen, dass sie gegen

derartige Akte mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit voller

Überprüfung gewährleisten, ist vorliegend auch die Angemessenheit der

Projektfestsetzung zu überprüfen (vgl. VGr, 21. September 2023,

VB.2022.00475, E. 4.2; 27. Oktober 2016, VB.2016.00032, E. 4.2).

Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige

kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse Zurückhaltung

auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische Fragen geht

(vgl. Marco Donatsch in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum

Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc.

2014.

[Kommentar VRG], § 20 N. 81 ff.; BGE 139 II 185 E. 9.3).

Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse Zurückhaltung aufzuerlegen,

soweit der Vorinstanz bei der Anwendung unbestimmter Gesetzesbegriffe oder der

Handhabung des Planungsermessens ein Beurteilungsspielraum oder

Ermessensbereich zusteht. Insbesondere soll es nicht sein Ermessen an die

Stelle von jenem des Planungsträgers setzen (VGr, 12. Januar 2023,

VB.2020.00750, E. 6.2; 13. April 2022, VB.2021.00549, E. 6.2).

1.4

Der

Beschluss des Beschwerdegegners (RRB Nr. 1029/2024) wurde beim

Verwaltungsgericht von vier Parteien angefochten. Die vier Verfahren

(VB.2024.00654, VB.2024.00670, VB.2024.00676 und VB.2024.00688) sind

dahingehend zu koordinieren, dass die Urteile gleichzeitig zu eröffnen sind.

Eine Vereinigung der Verfahren rechtfertigt sich jedoch nicht, da die

vorgebrachten Rügen überwiegend grundstückspezifisch ausgefallen sind und nur

in relativ wenigen Bereichen identische Rechtsfragen betreffen.

2.

Streitgegenstand

2.1

Der

Beschwerdegegner beantragt, auf die Beschwerde sei nicht einzutreten, soweit

die Beschwerdeführerin eine Anpassung der Baulinie Nr. 2441/1982 an den

geplanten Strassenverlauf verlange, da dieses Begehren nicht Gegenstand des

Einspracheverfahrens gewesen sei.

2.2

Die

Beschwerdeführerin macht demgegenüber geltend, der Antrag betreffend Baulinien

sei bereits Gegenstand des Einspracheverfahrens gewesen. Das Begehren sei in

der Einigungsverhandlung besprochen worden, was jedoch im Einspracheprotokoll

zu Unrecht nicht erwähnt worden sei. Zudem wäre der Antrag nicht erforderlich

gewesen, wenn der Beschwerdegegner antragsgemäss auf eine von drei Spuren

verzichtet hätte, ohne bei den verbleibenden Spuren Änderungen vorzunehmen.

Erst aufgrund des angefochtenen Beschlusses habe sich ergeben, dass die

beantragte Baulinienanpassung erforderlich sei, um die Auswirkungen zu mindern,

die sich aufgrund der geänderten Spurführung bzw. der verminderten Bebaubarkeit

des Grundstücks der Beschwerdeführerin ergäben. Die Anpassung der (provisorischen)

Baulinie von 1982 dränge sich aufgrund der vorgenommenen Spuranpassung ohnehin

auf.

2.3

Aus den

Akten geht hervor, dass die von der Beschwerdeführerin beantragte Anpassung der

Baulinie Nr. 2441/1982 weder in der Einspracheschrift vom 16. September

2019.

noch im Einigungsprotokoll vom 26. Januar 2024 erwähnt wird und dass

die Beschwerdeführerin in einer Eingabe vom 13. März 2024 festgehalten

hat, das Protokoll vom 26. Januar 2024 gebe die Aussagen und

Feststellungen der Verhandlung "nahezu vollständig" wieder. Es

erscheint wenig plausibel, dass die Beschwerdeführerin am 13. März 2024

eine solche Rückmeldung zum Einigungsprotokoll gegeben hätte, wenn sie an der

Verhandlung effektiv einen im Protokoll nicht erwähnten Antrag betreffend

Baulinienanpassung gestellt hätte. Dies gilt umso mehr, als die

Einspracheanträge den Spurbereich auf der nördlichen Seite des Grundstücks

Kat.-Nr. 01 betreffen, während die Baulinie Nr. 2441/1982 auf der

östlichen Seite des Grundstücks liegt und dort gemäss dem privaten

Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren" mit der Grenze des Baufelds

A zusammenfällt. Inwiefern eine Zeugenbefragung, die die Beschwerdeführerin

offeriert hat, an dieser Beurteilung etwas ändern könnte, ist nicht

ersichtlich. Ferner macht der Beschwerdegegner zu Recht geltend, dass der

Antrag betreffend Baulinienanpassung nicht erst durch den angefochtenen

Beschluss ausgelöst worden ist: Die Beschwerdeführerin musste damit rechnen,

dass ihr Einspracheantrag betreffend Spurabbau nicht bzw. nicht vollständig

gutgeheissen wird, und hätte entsprechend bereits in der Einsprache vom

16.

September 2019 (Eventual-)Anträge in Bezug auf Baulinien stellen

können bzw. stellen müssen.

2.4

Beim

Antrag betreffend Baulinienanpassung handelt es sich somit um ein neues

Sachbegehren, auf das gemäss § 52 Abs. 1 i. V. m. § 20a Abs. 1 VRG nicht einzutreten ist (vgl.

VGr, 21. Dezember 2017, VB.2017.00129, E. 2.1).

3.

Führung der Einspurstrecke

3.1

Die

Beschwerdeführerin kritisiert, die geplante oberirdische Spurführung auf der

Bernstrasse von Westen in Richtung Engstringerknoten sei entlang ihres

Grundstücks Kat.-Nr. 01 überdimensioniert und bedeute einen übermässigen

Eingriff in ihr Eigentum. Sie begründet dies wie folgt:

3.1.1

Es sei nicht erforderlich, dass die Fahrzeuge, die die oberirdische

Fahrbahn benutzten, zum Einspuren ostwärts beim Engstringerknoten die Wahl

zwischen drei Richtungen hätten (links, geradeaus, rechts), da die

geradeausfahrenden Fahrzeuge die neue Unterführung benützen könnten und da nur

wenige Rechtsabbieger zu erwarten seien. Auch in Ausnahmefällen – wenn die

Unterführung z. B.

wegen Reinigung oder Unfällen gesperrt sei – sei die festgesetzte Spurlänge und

-breite nicht erforderlich, um oberirdisch eine hinreichende Knotenkapazität zu

gewährleisten, zumal sich die Planung der Verkehrsführung ohnehin nicht nach

solchen Ausnahmefällen ausrichten dürfe.

3.1.2

Für die Sicherstellung der nötigen Knotenkapazität genüge es vielmehr, wenn

die Einspurstrecke in der südwestlichen Ecke des Knotens so ausgebaut werde,

wie dies im 2010 festgesetzten privaten Gestaltungsplan "Geistlich-Areal

Schlieren" vorgesehen gewesen sei. Das Baufeld A sei im Gestaltungsplan

bewusst so dimensioniert worden, dass das Grundstück Kat.-Nr. 01 im

Bereich des Gebäudes Assek.-Nr. 05 durch den Ausbau der Bernstrasse nicht

beeinträchtigt werde. Im vorliegenden Projekt sei die Einspurstrecke

demgegenüber massiv verbreitert und entlang des gesamten Baufeldes A verlängert

worden, weshalb das Grundstück der Beschwerdeführerin massiv beeinträchtigt

werde. Die Spurzusammenlegung, die der Regierungsrat mit der

Einsprachegutheissung angeordnet habe, wirke sich aufgrund der Verlängerung der

Einspurstrecke beim Gebäude Assek.-Nr. 05 gar nicht positiv zugunsten der

Beschwerdeführerin aus. Der Trottoirrand werde künftig derart nahe bei der

Gebäudefassade liegen, dass keine Möglichkeit mehr bestehen werde, den Raum um

das Gebäude Assek.-Nr. 05 für Parkierungen und Manövrierungen von

Fahrzeugen (inkl. Sattelschleppern) zu nutzen. Auch ökologisch wertvolle

Grünflächen, die gemäss § 238a PBG vorzusehen seien, könnten dort nicht

mehr realisiert werden. Künftige Bauten müssten aufgrund des geplanten Spur-

und Trottoirverlaufs von der Baubereichsgrenze abrücken, was eine

Nutzungseinschränkung bedeute, bzw. eine Verkleinerung des Baufelds entlang der

nördlichen Grenze des Baufelds A. Die vorgesehene Landabtretung von 723 m2

bedeute einen erheblichen Eigentumseingriff.

3.1.3

Es treffe sodann auch nicht zu, dass die Spurverbreiterung und

-verlängerung aufgrund der Ausnahmetransportroute erforderlich sei: Erstens

führe die Ausnahmetransportroute Typ I bereits seit 2015 über die

Bernstrasse. Zweitens könnten die Ausnahmetransportfahrzeuge künftig die

Unterführung benützen, wenn diese um rund 80 cm abgesenkt werde: Dank

einer solchen Absenkung könnten Ausnahmefahrzeuge mit einer lichten Höhe von 5,2 m

die Unterführung passieren. Eine Absenkung der Unterführung würde lediglich

einen geringfügigen Mehreingriff in das Grundwasser bedeuten, zumal das Bauwerk

bereits gemäss der aktuellen Planung mehrere Meter unter den mittleren

Grundwasserspiegel hineinrage und somit ohnehin eine entsprechende

Ausnahmebewilligung erfordere. Drittens sei aufgrund der Dimensionierung der

Spur auf der nördlichen Seite der Bernstrasse, die östlich des Knotens für die

Ausnahmetransporte vorgesehen sei, ersichtlich, dass die Spur auch auf der

südlichen Seite der Bernstrasse (westlich des Knotens) verschmälert werden

könne. Auch aus dem Schleppkurvenplan, der offenbar erst 2020 bzw. nach der

Projektauflage erstellt worden sei, gehe nicht hervor, dass die Länge und

Breite der geplanten Einspurstrecke entlang des Grundstücks der Beschwerdeführerin

zwingend nötig sei, damit die Ausnahmetransportfahrzeuge diesen

Strassenabschnitt befahren könnten.

3.2

Nach § 14 StrG sind Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung und unter

Beachtung der Bau- und Verkehrstechnik, der Sicherheit und der

Wirtschaftlichkeit zu projektieren. Dabei gehen verkehrslenkende Massnahmen dem

Bau neuer Verkehrsflächen vor (Abs. 1). Sie sind mit sparsamer

Landbeanspruchung und unter Beachtung des Umweltschutzes möglichst gut in die

bauliche Umgebung und die Landschaft einzuordnen. Gemeinden können im

geschlossenen Siedlungsgebiet auf Gemeindestrassen Begegnungszonen fördern (Abs. 2).

Die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs sind prioritär, diejenigen der

Personen, die zu Fuss gehen oder Rad fahren, angemessen zu berücksichtigen

(Abs. 3). Die Strasseninfrastruktur ist so zu gestalten, dass sie für

Menschen mit Behinderung zugänglich und benutzbar ist (Abs. 4). Bei einem

Strassenprojekt sind die einzelnen Projektierungsgrundsätze und, da es sich um

einen Sondernutzungsplan handelt, generell die weiteren Grundsätze des

Raumplanungsrechts zu beachten (VGr, 16. Juni 2022, VB.2021.00513, E. 5.1).

3.3

Zu prüfen

ist als Erstes das Argument der Beschwerdeführerin, dass die Einspurstrecke

entlang ihres Grundstücks verschmälert bzw. verkürzt werden könne, indem auf

eine oberirdische Geradeausspur über die Engstringerkreuzung verzichtet werde.

3.3.1

Diesem Argument hält der Beschwerdegegner Folgendes entgegen: Die lange

oberirdische Geradeausspur sei erstens erforderlich für den Ausnahmefall, dass

der Verkehr oberirdisch geführt werden müsse, weil die Unterführung gesperrt

sei aufgrund von Reinigungen, Unfällen, Überschwemmungen etc. Die oberirdische

Strecke für Ausnahmetransporte müsse im gesamten Bereich der Rampen mindestens

zweispurig ausgeführt werden. Zweitens könnten geradeausfahrende Fahrzeuge, die

auf der Bernstrasse Richtung Osten fahren, Ziele in der Friedaustrasse nicht

mehr erreichen und Ziele in der Industriestrasse nur noch unter erschwerten

Umständen (rascher Spurwechsel nach dem Ende der Rampenstrecke), wenn sie

zwingend die Unterführung bzw. die anschliessende Rampenauffahrt benutzen

müssten. Die betreffenden Fahrzeuge würden deshalb im Fall einer fehlenden

oberirdischen Geradeausspur beim Engstringerknoten rechts abbiegen und die

Ziele via Engstringer-/Rütistrasse erreichen, was zu unerwünschtem Mehrverkehr

durch Wohnquartiere führen würde.

3.3.2

Vor dem Hintergrund des Situationsplans 1:500 leuchtet ein, dass Fahrzeuge,

die die Bernstrasse ostwärts befahren und den Engstringerknoten via

Unterführung queren, Ziele in der Friedau- und der Industriestrasse nicht bzw.

nur unter erschwerten Umständen erreichen können. Ebenso erscheint plausibel

und wird auch von der Beschwerdeführerin nicht substanziiert in Frage gestellt,

dass diese Fahrzeuge ihre Ziele am ehesten über die Rütistrasse und somit über

eine Quartierstrasse, die in einem Wohnquartier (Zone Z 1.10) liegt,

erreichen würden. Wie umfangreich der von solchen Fahrzeugen verursachte

unerwünschte Quartierverkehr wäre, der bei einem Verzicht bzw. einer Verkürzung

der oberirdischen Geradeausspur über den Engstringerknoten anfallen würde,

lässt sich aufgrund der Akten zwar nicht exakt abschätzen. Das ändert jedoch

nichts daran, dass plausibel erscheint, dass ein wahrnehmbarer Mehrverkehr

durch ein Wohnquartier zu erwarten wäre. Die Verminderung des zu befürchtenden

zusätzlichen Quartierverkehrs stellt ein öffentliches Interesse dar, um auch in

Dispositiv

Zukunft eine oberirdische Geradeausspur vorzusehen. Insoweit besteht demnach

ein öffentliches Interesse daran, die zwei geplanten Einspurstrecken auf der

Bernstrasse im Nahbereich des Engstringerknotens zu realisieren und die

Beschwerdeführerin zu verpflichten, das dafür nötige Land abzutreten.

3.3.3

Sodann besteht ein öffentliches Interesse daran, dass der künftige Verkehr

auf der Bernstrasse auch dann geführt werden kann, wenn die Unterführung in

Ausnahmesituationen (insbesondere bei Reinigungen der Unterführung sowie bei

Unfällen) gesperrt ist. Fraglich ist allerdings, ob sich aus diesem

öffentlichen Interesse auch ein Interesse an der Realisierung einer

oberirdischen Geradeausspur ableiten lässt: Zum einen würde die oberirdische

Geradeausspur nur selten (im Fall einer Unterführungssperre) verwendet, ohne

dass der Beschwerdegegner darlegt, wie oft unplanbare Ausnahmefälle – z. B. gestützt auf

Erfahrungen an vergleichbaren Orten – zu erwarten sind. Zweitens ist davon

auszugehen, dass in solchen Ausnahmesituationen auch eine andere

Verkehrsführung möglich wäre, auch wenn dies mit einer Einschränkung der

Knotenkapazität, mit einem grösseren logistischen Aufwand und mit

Mehrimmissionen in Quartierstrassen (insbesondere in der Rütistrasse) verbunden

wäre. Demnach begründet die Verkehrsführung im Fall von ausnahmsweisen

Unterführungssperren lediglich ein relativ gering zu gewichtendes öffentliches

Interesse daran, auf der Bernstrasse wie geplant eine oberirdische

Geradeausspur zu realisieren und zu diesem Zweck das dazu nötige Land von der

Beschwerdeführerin im Nahbereich des Engstringerknotens zu enteignen.

3.4 Die

Beschwerdeführerin macht sodann geltend, die auf der Bernstrasse verlaufende

Ausnahmetransportroute Typ I begründe kein öffentliches Interesse, um die

Einspurstrecke entlang ihres Grundstücks in der geplanten Länge und Breite zu

realisieren.

3.4.1

Der Beschwerdegegner entgegnet, dass keine andere Spurführung in Frage

komme, um die Route für Ausnahmetransporte Typ I auch nach der

Realisierung der geplanten Unterführung weiterhin auf der Bernstrasse führen zu

können. Die Ausnahmefahrzeuge Typ I könnten die neue Unterführung nicht

benützen, weil diese nur eine maximale Höhe von 4,4 m erlaube und nicht

die erforderlichen 5,2 m. Das geplante Unterführungsbauwerk liege

teilweise unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels, sodass es nicht noch

weiter abgesenkt werden dürfe, zumal eine oberirdische Streckenführung möglich

sei. Aufgrund der geplanten Unterführung bzw. der Rampenauffahrten sei die

Bernstrasse allerdings zu schmal für eine durchgehende oberirdische

Geradeausfahrt der Ausnahmefahrzeuge, und zwar sowohl auf der Nordseite

(westlich des Knotens) als auch auf der Südseite (östlich des Knotens). Weil

die Ausnahmefahrzeuge Typ I eine lichte Breite von 7,5 m erforderten,

müsse die oberirdische Route demnach so geführt werden, dass die Fahrzeuge

östlich des Engstringerknotens die (dreispurige) nördliche Strassenseite

benutzen würden und westlich des Knotens die (zweispurige) südliche

Strassenseite. Dabei müsse die Fahrbahn zwischen der Mauer der

Unterführungsrampen und dem Trottoir genügend breit sein für die

Ausnahmefahrzeuge Typ I. Die Fahrzeuge müssten den Engstringerknoten somit

diagonal überqueren, um von der nördlichen auf die südliche Seite der

Bernstrasse (oder umgekehrt) zu gelangen. Eine solche Routenführung sei gut

realisierbar, zumal die Ausnahmetransporte in der Nacht stattfänden und die

Bernstrasse für den übrigen Verkehr jeweils abgesperrt werde.

3.4.2

Zu prüfen ist zunächst, ob eine Verkürzung bzw. Verschmälerung der

Einspurstrecke entlang des Grundstücks der Beschwerdeführerin in Frage kommt,

falls die Ausnahmetransportroute Typ I – wie geplant – oberirdisch geführt

wird. Die Frage ist aus folgenden Gründen zu verneinen: Für

Ausnahmetransportrouten Typ I (Exportrouten) ist eine lichte Breite von 7,5 m

erforderlich (vgl. Anhang 6 der Verkehrserschliessungsverordnung vom

17. April 2019 [VerV; LS 700.4]), was von der Beschwerdeführerin

nicht bestritten wird. Die auf der heutigen Bernstrasse verlaufende

Ausnahmetransportroute Typ I, die die Volkswirtschaftsdirektion gestützt

auf § 25 VerV provisorisch festgesetzt hat (vgl. Verfügung vom

30. September 2015, S. 2, publiziert auf https://geo.zh.ch, Karte "Ausnahmetransportrouten",

Suchstichwort "Bernstrasse"), genügt diesen Anforderungen. Künftig

werden die oberirdischen Fahrbahnen aufgrund der neuen, mittig geführten

Unterführung jedoch schmaler. Westlich des Knotens ist die Bernstrasse auf der

Nordseite zu schmal für eine Ausnahmetransportroute Typ I, und östlich des

Knotens ist sie auf der Südseite zu wenig breit. Entsprechend müssen die

Ausnahmefahrzeuge den Engstringerknoten diagonal überqueren. Gemäss dem

Situationsplan 1:500 ist vorgesehen, dass die Fahrbahn der Bernstrasse zwischen

dem Rad-/Gehweg und der Mauer im Bereich des Grundstücks der Beschwerdeführerin

(Gebäude Assek.-Nr. 05) eine Breite von 6,5 m aufweist – und zwar ab

dem Inselschutzpfosten, bei dem die Unterführungsrampe (auf der westlichen

Seite des Knotens) beginnt. In Anbetracht der technischen Anforderungen an

Ausnahmetransporte Typ I ist der Beschwerdegegner zu Recht zum Schluss

gelangt, dass die vorgesehene Fahrbahnbreite von 6,5 m ab dem Beginn der

Unterführungsrampe erforderlich ist, um auf der südlichen Seite der Bernstrasse

westlich des Engstringerknotens weiterhin eine oberirdische

Ausnahmetransportroute Typ I zu ermöglichen. Dabei kann offenbleiben, ob

der Beschwerdegegner bereits vor der Projektauflage einen Schleppkurvenplan

erstellt hat, der nicht bei den Akten liegt: Es ist nicht ersichtlich,

inwieweit der 2020 erstellte Schleppkurvenplan fehlerhaft sein könnte und

inwieweit ein allfälliger früher erstellter Plan zu einer anderen Beurteilung

der vorliegend relevanten Fragen führen könnte. Das diesbezügliche

Editionsbegehren der Beschwerdeführerin erweist sich als unbegründet.

3.4.3

Zu prüfen ist sodann, ob die Ausnahmetransportroute Typ I in die neue

Unterführung verlegt werden könnte. Dazu müsste das Unterführungsbauwerk so

abgesenkt werden, dass die Unterführung nicht nur von Fahrzeugen mit einer Höhe

von maximal 4,4 m befahren werden könnte, sondern auch von

Ausnahmetransportfahrzeugen Typ I mit einer Höhe von 5,2 m (vgl. zu

dieser Anforderung Anhang 6 VerV).

3.4.3.1

Aus dem Bauwerksplan der Unterführung Bernstrasse, Querschnitte 1:50, geht

hervor, dass das oberirdische Terrain im Bereich der Mitte der Unterführung

(Schnitt S5-S5) bei 392,35 m ü. M. liegt. Der Grundwasserspiegel bei Hochwasser

befindet sich bei 389,80 m ü. M.; der mittlere Grundwasserspiegel liegt bei 388,80 m ü. M. Das untere Ende des

Unterführungsbauwerks befindet sich rund 3,5 m unterhalb des mittleren

Grundwasserspiegels, wobei darunter noch das rund 1,5 m hohe

Entwässerungsbauwerk (Düker) liegt. Dort liegt das Bauwerk somit insgesamt rund

5 m unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels. Wie im Rahmen der

Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts vom 15. Juli 2019 dargelegt

wurde, kommen die Unterführung sowie Teile der angrenzenden Rampen auf einer

Länge von ca. 215 m unter den mittleren Grundwasserspiegel zu liegen.

3.4.3.2

Das vorliegend geplante Unterführungsbauwerk liegt unbestritten im

Gewässerschutzbereich Au. Dort dürfen keine Anlagen erstellt werden,

die unter dem mittleren Grundwasserspiegel liegen (Art. 19 Abs. 2 des

Gewässerschutzgesetzes vom 24. Januar 1991 [GSchG; SR 814.20] i. V. m. Art. 29 Abs. 1 lit. a

der Gewässerschutzverordnung [GSchV; SR 814.201]; vgl. BGE 145 II 176

E. 3.5). Die Behörde kann Ausnahmen bewilligen, soweit die

Durchflusskapazität des Grundwassers gegenüber dem unbeeinflussten Zustand um

höchstens 10 Prozent vermindert wird (Art. 31 Abs. 1 und Art. 32

Abs. 2 GSchV i. V. m. Anhang 4 Ziff. 211

Abs. 2 GSchV).

3.4.3.3

Das Bundesgericht hat festgehalten, dass der gewässerschutzrechtliche

Zweck, besonders gefährdete Gewässer zu schützen, eine zurückhaltende Anwendung

von Anhang 4 Ziff. 211 Abs. 2 GSchV nahelege. Für die Erteilung

einer Bewilligung sei jedenfalls eine Interessenabwägung erforderlich, wobei

die privaten und die öffentlichen Interessen an einer Verminderung der

Durchflusskapazität die entgegenstehenden (Gewässerschutz-)Interessen

überwiegen müssten. Aus gewässerschutzrechtlicher Sicht falle dabei namentlich

ins Gewicht, wie gross die Verminderung der Durchflusskapazität innerhalb der

zulässigen Bandbreite von 10 Prozent tatsächlich ausfalle und ob ein

unterirdisches Gewässer selbst oder bloss ein zu seinem Schutz notwendiges

Randgebiet betroffen sei. Aufseiten der Gesuchstellenden verdiene

Berücksichtigung, inwieweit die Verweigerung einer Bewilligung eine sinnvolle,

den übrigen (insbesondere raumplanerischen und umweltrechtlichen) Vorgaben

entsprechende Nutzung ihres Grundeigentums erschweren würde (BGr, 30. März

2021, 1C_460/2020, E. 4.2.3).

3.4.3.4

Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat in einem Beschluss vom 17. August

2005 festgehalten, dass für übergeordnete Infrastrukturbauten der Bahn und der Strasse

gemäss langjähriger Praxis u. a.

der folgende gewässerschutzrechtliche Grundsatz gelte: Ausnahmebewilligungen

für das Erstellen von Bauten unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels

könnten nur erteilt werden, falls zwingende Gründe dies erforderten und der

Eingriff möglichst gering bzw. randlich erfolge (RRB Nr. 1164/2005,

publiziert in KR-Nr. 164/2005).

3.4.3.5

Was die Zulässigkeit einer Bewilligung betrifft, eine Baute unterhalb des

mittleren Grundwasserspiegels zu erstellen, scheint in Bezug auf die Auslegung

des Anhangs 4 Ziff. 211 Abs. 2 GSchV folgende Diskrepanz zu

bestehen: Während das Bundesgericht eine entsprechende Interessenabwägung

voraussetzt, müssen gemäss dem Regierungsrat Zürich "zwingende

Gründe" vorliegen, die für den Grundwassereingriff sprechen. Die

unterschiedliche Auslegung wird allerdings dadurch relativiert, dass der vom

Regierungsrat verwendete Begriff "zwingende Gründe" mit einer

erheblichen Unschärfe verbunden ist und regelmässig eine Interessenabwägung

voraussetzt in Bezug auf die Frage, was unter diesem Terminus zu verstehen ist.

So wäre denn beispielsweise auch im vorliegenden Fall eine weniger tief ins

Grundwasser reichende Unterführung technisch machbar gewesen, indem der gesamte

Verkehrsknoten angehoben worden wäre; diese Lösung wäre freilich mit

zahlreichen Nachteilen in Bezug auf den Verkehr und den Lärm verbunden gewesen.

Entsprechend genügt der blosse Umstand, dass die Ausnahmetransportroute Typ I

auch oberirdisch geführt werden könnte, für sich allein genommen nicht, um eine

grundwasserrechtliche Bewilligungsfähigkeit einer unter den mittleren

Grundwasserspiegel reichenden Unterführung zu verneinen, solange keine Abwägung

gegenüber den Interessen stattgefunden hat, die gegen eine oberirdische

Führung der Ausnahmetransportroute sprechen.

3.4.3.6

Vor dem Hintergrund der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist davon

auszugehen, dass ein erhebliches öffentliches Interesse besteht, bauliche

Eingriffe unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels möglichst zu vermeiden.

Dieses Interesse ist umso höher zu gewichten, je tiefer der Eingriff unterhalb

des mittleren Grundwasserspiegels erfolgt, da das Bedürfnis, besonders

gefährdete Gewässer gemäss Art. 19 Abs. 2 GSchG zu schützen, mit

zunehmender Tiefe steigt. Auch wenn im vorliegenden Fall – rein zahlenmässig –

eine lediglich relativ geringfügige Differenz von 80 cm besteht zwischen

dem Eingriff in den mittleren Grundwasserspiegel, der momentan geplant ist (5 m),

und dem Eingriff, der für eine Befahrung durch Ausnahmetransportfahrzeuge Typ I

nötig wäre (5,8 m), ist demnach von einem erheblichen öffentlichen

Interesse auszugehen, auf eine entsprechende Absenkung des

Unterführungsbauwerks zu verzichten. Dies gilt umso mehr, als das vorliegend

geplante Unterführungsbauwerk im Fall einer Absenkung nicht nur tiefer in das

Grundwasser hineinragen würde, sondern – aufgrund der maximalen Rampenneigung –

auch auf einer erheblich längeren Strecke. Die diesbezüglichen Ausführungen des

Beschwerdegegners erscheinen nachvollziehbar und werden von der

Beschwerdeführerin nicht substanziiert bestritten.

3.5 Zu

beurteilen sind schliesslich die Interessen der Beschwerdeführerin, bei der

fraglichen Einspurstrecke auf der Bernstrasse insbesondere im Bereich des

Gebäudes Assek.-Nr. 05 auf eine Verbreiterung des Strassenraums zu

verzichten.

3.5.1

Aus dem Landerwerbsplan geht hervor, dass im Bereich des Gebäudes

Assek.-Nr. 05 die Abtretung eines bis zu 6,5 m breiten Landstreifens

entlang der nördlichen Grundstücksgrenze vorgesehen ist. Weitere Abtretungen,

die schmalere Landstreifen betreffen, sind im übrigen Bereich an der Nordgrenze

sowie an der Ostgrenze des Grundstücks vorgesehen. Die Abtretungsfläche auf dem

ca. 15'000 m2 grossen Grundstück Kat.-Nr. 01 beträgt

insgesamt ca. 723 m2. Die Akten enthalten keinen

massstabgetreuen Plan des Baufelds A gemäss dem privaten Gestaltungsplan "Geistlich-Areal

Schlieren"; das Baufeld A dürfte aber mehr als 10'000 m2

umfassen. Gemäss dem Situationsplan 1:500 beträgt der Abstand zwischen der

Nordostecke des heutigen Gebäudes Assek.-Nr. 05 und dem künftigen Trottoir

nach der Projektrealisierung rund 7 m; aktuell beträgt dieser Abstand

gemäss GIS rund 12,8 m. Der Abstand zwischen der Nordostecke des Gebäudes

Assek.-Nr. 05 und dem Baufeld A beträgt gemäss dem Situationsplan des

privaten Gestaltungsplans heute rund 4,5 m. Künftig werden somit rund 2,5 m

verbleiben zwischen der Grenze des Baufelds A und dem Trottoir.

3.5.2

Vor dem Hintergrund dieser Flächen- und Abstandsverhältnisse ist davon

auszugehen, dass das Gewicht der Eigentumsinteressen der Beschwerdeführerin,

die gegen die vorgesehene Landabtretung bzw. Strassenspurführung sprechen, zu

relativieren ist: Die Abtretungsfläche umfasst weniger als 5 % der Fläche

des Grundstücks Kat.-Nr. 01 und tangiert die Baufeldfläche A nicht.

Aufgrund des Abstands von rund 7 m an der engsten Stelle zwischen dem

heutigen Gebäude Assek.-Nr. 05 und dem künftigen Trottoir ist nicht davon

auszugehen, dass die Nutzung des Grundstücks mit der aktuellen Überbauung

erheblich beeinträchtigt wird. Höchstens bei sehr grossen Fahrzeugen dürften

die Umgebungsflächen zu klein sein für Umfahrungen, Manövrierungen und

Parkierungen. Es ist anzunehmen, dass eine ausreichende verkehrsmässige

Erschliessung des Grundstücks ab der Südseite bzw. der D-Strasse auch für einen

Betrieb mit hauptsächlich Lieferwagen im Einsatz – wie nach der

Beschwerdeführerin bestehend – bei Realisierung des Strassenprojekts

erhalten bleibt. Dies gilt selbst dann, wenn die von der Beschwerdeführerin

geltend gemachte Senkrechtparkierung bei der Nordfassade nicht mehr möglich

sein sollte, zumal dort ein Vorhandensein von Laderampen nicht konkret

behauptet worden ist und auf dem übrigen Grundstück weitere zur Parkierung

geeignete Umgebungsflächen auch für Sattelschlepper bestehen. Der beantragte

Augenschein erweist sich als entbehrlich. Was die künftige Überbauung des

Grundstücks Kat.-Nr. 01 betrifft, kann offenbleiben, welche baulichen

Beschränkungen sich im Einzelnen ergeben, wenn der Abstand zwischen dem Ende

des Baufelds A und dem künftigen Trottoir lediglich 2,5 m beträgt: Selbst

wenn die Gebäudefassade auf der Nordseite von der Baufeldgrenze etwas

zurückgesetzt werden müsste, ist angesichts der grosszügigen Dimensionierung

des Grundstücks bzw. des Baufelds nicht von einer massgeblichen

Beeinträchtigung der Bebaubarkeit des Grundstücks auszugehen. Dies gilt umso

mehr, als der Gestaltungsplan keine Ausnützungsbeschränkung vorsieht und

Gebäude bis zu 25 m Gesamthöhe erlaubt.

3.5.3

Art. 5 Abs. 2 des privaten Gestaltungsplans hält Folgendes fest:

Das Baufeld A hat die an der Bernstrasse und der Engstringerstrasse

erforderlichen projektierten Baulinien für den Ausbau der Bernstrasse gemäss § 264 PBG einzuhalten. Nach erfolgtem definitivem Ausbau der Bernstrasse wird die

Dimensionierung der Baulinien erneut überprüft. Bei einer allfälligen Anpassung

der Baulinien kann auch eine Anpassung des Baufelds A in Aussicht gestellt

werden. Diese Bestimmung des Gestaltungsplans deutet zwar darauf hin, dass die

Beteiligten im Zeitpunkt der Festsetzung des Gestaltungsplans im Jahr 2010

nicht davon ausgegangen waren, dass der Ausbau der Bernstrasse eine Abtretung

einer Fläche entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks Kat.-Nr. 01

erfordert. Allerdings enthält der Gestaltungsplan weder in Art. 5 Abs. 2

noch an einer anderen Stelle eine konkrete Zusicherung zur Frage, auf welche

Art und mit welchen Flächen der Ausbau der Bernstrasse erfolgen wird.

Entsprechend kann aus dem Gestaltungsplan keine Vertrauensgrundlage

herausgelesen werden, die den Eigentumsinteressen der Beschwerdeführerin ein

höheres Gewicht verleihen würde als anderen, nicht vom Gestaltungsplan

betroffenen Grundstückseigentümern im Projektperimeter.

3.5.4

Gemäss § 238a Abs. 1 PBG sind Vorgärten und andere geeignete

Teile des Gebäudeumschwungs in angemessenem Umfang als ökologisch wertvolle

Grünflächen zu erhalten oder herzurichten. Laut den Gesetzesmaterialien geht die

Begrünungsverpflichtung nur so weit, als dass aufgrund der ordentlichen

Grundstücksnutzung für eine Begrünung geeignete Teile überhaupt vorhanden sind

(vgl. Antrag und Bericht des Regierungsrats vom 14. September 2022, Amtsblatt-Meldungsnummer

RS-ZH01-0000000784, S. 25). Im vorliegenden Fall ist demnach nicht davon

auszugehen, dass die Bebaubarkeit des Grundstücks aufgrund der

Begrünungspflicht auf weitergehende Weise eingeschränkt wird.

3.6 Im Rahmen

einer Gesamtabwägung der involvierten Interessen ist davon auszugehen, dass ein

erhebliches grundwasserrechtliches Interesse besteht, die Unterführung nicht um

weitere 80 cm abzusenken, sondern die Ausnahmetransportroute I wie geplant

oberirdisch zu führen. Entsprechend besteht ein erhebliches öffentliches

Interesse, die vorgesehene Landabtretung im Bereich des Grundstücks der

Beschwerdeführerin – insbesondere auch auf der Höhe des Gebäudes Assek.-Nr. 05

– gestützt auf § 18 StrG vorzunehmen, um zwischen der Mauer der

Unterführungsrampe und dem Trottoir eine für die Ausnahmetransportroute

genügend breite Fahrbahn von 6,5 m bzw. eine lichte Breite von 7,5 m

zu ermöglichen. Ferner besteht ein öffentliches Interesse von mittlerem Gewicht

daran, die geplante Breite und Länge der Einspurstrecke im Bereich des

Grundstücks der Beschwerdeführerin beizubehalten, um dank einer oberirdischen

Geradeausspur einen gewissen Mehrverkehr durch das Wohnquartier im Bereich der

Rütistrasse zu verhindern. Von vergleichsweise geringem Gewicht ist das

öffentliche Interesse, die oberirdische Geradeausspur beizubehalten, um den

Verkehr im seltenen Fall einer Unterführungssperre über diese Route zu führen.

In der Summe sind die erwähnten öffentlichen Interessen, die Einspurstrecken

nördlich des Grundstücks Kat.-Nr. 01 zu realisieren, von einem

beachtlichen Gewicht. Demgegenüber sind die privaten Interessen der

Beschwerdeführerin an einer Verschmälerung bzw. Verkürzung der Einspurstrecken

geringer zu gewichten: Die Abtretungsfläche beträgt weniger als 5 % der

mehr als 15'000 m2 grossen Grundstücksfläche. Die heutige

Grundstücksnutzung sowie die Bebaubarkeit des Baufelds A, das im 2010

erlassenen privaten Gestaltungsplan vorgesehen ist, werden höchstens

untergeordnet beeinträchtigt.

3.7 Zusammenfassend

ist das Ergebnis der Interessenabwägung des Beschwerdegegners nicht zu

beanstanden, was die geplante Länge und Breite der Einspurstrecke und des

Trottoirs entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks der Beschwerdeführerin

betrifft. Vor dem Hintergrund des Planungsermessens, das dem Beschwerdegegner zusteht

(vgl. E. 1.3), erweist sich die Beschwerde in diesem Punkt demnach als

unbegründet und ist abzuweisen.

4.

Lärmschutzmassnahmen

4.1 Die

Beschwerdeführerin rügt sodann, der Beschwerdegegner habe im Bereich ihres

Grundstücks Kat.-Nr. 01 ungenügende Lärmsanierungsmassnahmen angeordnet.

Weitergehende Immissionsbegrenzungsmassnahmen wären insbesondere deshalb

erforderlich gewesen, weil die Immissionsgrenzwerte nach der Realisierung des

Projekts weiterhin erheblich überschritten würden. Der Beschwerdegegner habe

eine Überschreitung nur deshalb verneint, weil er zu Unrecht davon ausgegangen

sei, dass auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin die lärmrechtlichen Werte

der Empfindlichkeitsstufe (ES) IV gelten würde, obwohl gemäss dem 2010 festgesetzten

Gestaltungsplan die ES III bzw. II relevant seien. Entsprechend hätte der

Beschwerdegegner zusätzliche Lärmreduktionsmassnahmen an der Quelle anordnen

müssen. Es sei nicht Aufgabe der Beschwerdeführerin, die richtigen Massnahmen

zu evaluieren und vorzuschlagen.

4.2 Der

Beschwerdegegner erwidert, dass das Grundstück der Beschwerdeführerin Kat.-Nr. 01

heute noch nicht mit den Gebäuden überbaut sei, die im privaten Gestaltungsplan

"Geistlich-Areal Schlieren" vorgesehen seien. Weil nicht absehbar

sei, wann eine Überbauung gemäss Gestaltungsplan erfolgen werde, sei nicht die

lärmrechtliche Empfindlichkeitsstufe ES III massgebend, sondern die ES IV,

da das Grundstück in der Industriezone I liege. Umso weniger komme die

Geltung der ES II in Frage, zumal heute noch nicht abschätzbar sei, ob und

wo auf dem Baufeld A Bauten mit mehr als 90 % Wohnanteil erstellt würden.

Die Belastungswerte im Bereich des Grundstücks der Beschwerdeführerin seien

eruiert worden, wobei davon auszugehen sei, dass die effektiven Werte tiefer

lägen als die eruierten Werte, wenn das Grundstück dereinst gemäss dem

Gestaltungsplan überbaut werde. Angesichts der Massgeblichkeit der ES IV

seien die Immissionsgrenzwerte bei den Messpunkten auf dem Grundstück der

Beschwerdeführerin nicht überschritten. Selbst wenn von der Geltung der ES III

auszugehen wäre, würden die Immissionsgrenzwerte nur leicht überschritten,

sodass keine weitere Sanierungspflicht ausgelöst würden. An der Lärmquelle

würden bereits sämtliche Massnahmen umgesetzt, die wirksam, wirtschaftlich

tragbar und mit dem Ziel der Verkehrsverlagerung vereinbar seien (Flüsterbelag

und schallabsorbierende Verkleidung der Innenwände der Unterführung und der Rampen).

Das gewählte Temporegime (60-60-50-50) sei von den Fachleuten als das beste

erachtet worden. Lärmschutzwände oder Schallschutzfenster kämen zur Reduktion

der Immissionen ebenfalls nicht in Frage, da im Baufeld A noch keine Gebäude

erstellt worden seien, auf welche die ES III anwendbar seien.

4.3 Zu prüfen

ist vorab, welche lärmrechtlichen Grenzwerte der Anlagebetreiber des

projektbetroffenen Engstringerknotens einzuhalten hat. Die Frage hängt davon

ab, ob es sich beim geplanten Projekt um eine wesentliche oder um eine

neubauähnliche Änderung einer Anlage handelt.

4.3.1

Die Umweltschutzgesetzgebung unterscheidet neue, geänderte und bestehende

ortsfeste Anlagen. Neue Anlagen dürfen nur errichtet werden, wenn die durch

diese Anlagen allein erzeugten Lärmimmissionen, vorbehältlich Erleichterungen,

die Planungswerte in der Umgebung nicht überschreiten (Art. 25 des

Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 [USG; SR 814.01; vgl. auch

Art. 7 Abs. 1 lit. b der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember

1986 [LSV; SR 814.41]). Für Altanlagen sieht Art. 18 Abs. 1 USG

vor, dass sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden

dürfen, wenn sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert

Art. 18 USG und unterscheidet dabei wesentliche und unwesentliche

Änderungen: Unwesentliche Änderungen oder Erweiterungen lösen keine

Sanierungspflicht für die bestehenden Anlageteile aus (vgl. Art. 8 Abs. 1

LSV). Die Lärmimmissionen wesentlich geänderter oder erweiterter Anlagen müssen

die Immissionsgrenzwerte einhalten (vgl. Art. 8 Abs. 2 LSV).

Vorbehalten bleiben Art. 10 und 11 LSV für öffentliche oder

konzessionierte ortsfeste Anlagen. Als wesentliche Änderungen ortsfester

Anlagen gelten Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte

Änderungen des Betriebs, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die

Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere

Lärmimmissionen erzeugen (Art. 8 Abs. 3 Satz 1 LSV). Der

Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem Fall als wesentliche Änderung

(Satz 2).

4.3.2

Nach der Rechtsprechung ist nicht einzig anhand der Lärmauswirkungen,

sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu entscheiden, ob die Änderung

gewichtig genug ist, um als "wesentlich" im Sinn von Art. 8 LSV qualifiziert

zu werden. Neben den Lärmauswirkungen des Ausführungsprojekts ist auch zu

berücksichtigen, ob der Umbau die Bausubstanz erheblich verändert und

erhebliche Kosten verursacht und ob die Lebensdauer der Gesamtanlage mit dem

Umbau erheblich verlängert wird (vgl. BGE 150 II 547 E. 3.2.2; 141 II

483 E. 4.6). Ausserdem stellt die Rechtsprechung Änderungen von Anlagen in

bestimmten Fällen Neubauten gleich. Dies ist der Fall, wenn eine bestehende

Anlage in konstruktiver oder funktionaler Beziehung so weit verändert wird,

dass der weiterbestehende Teil der Anlage von geringerer Bedeutung erscheint

als der erneuerte Teil (sog. übergewichtige Erweiterung; vgl. BGE 150 II 547 E. 3.2.3; 141 II 483 E. 3.3.3).

4.3.3

Vor dem Hintergrund der Rechtsprechung ging der Beschwerdegegner im

vorliegenden Fall zu Recht davon aus, dass das Projekt zu einer wesentlichen

Änderung des Engstringerknotens i. S. v.

Art. 8 Abs. 3 LSV führt: Einerseits ist das Projekt mit umfangreichen

baulichen Massnahmen (inkl. Erstellung einer neuen Unterführung) verbunden.

Andererseits behalten die Bernstrasse (als Hauptverkehrsachse) und der (bereits

bestehende) Engstringerknoten ihre bisherige Funktion grundsätzlich weiterhin

bei. Die zusätzlichen Fahrspuren in der neuen Unterführung bei der Bernstrasse

dienen hauptsächlich der Verbesserung des Verkehrsflusses im Knotenbereich,

erhöhen aber auch die Leistungsfähigkeit, sodass ebenfalls von einer

Kapazitätserweiterung auszugehen ist. Dies ändert aber nichts daran, dass bei

einer Gesamtbetrachtung die Bestandteile, die von der bisherigen Strassenanlage

funktional beibehalten werden, nicht von geringerer Bedeutung als die

erneuerten Teile erscheinen. Auch die erwartete Verkehrszunahme (rund 200

Fahrzeuge pro Stunde und Richtung auf der Bernstrasse) und die erwartete

Lärmerhöhung von bis zu 1,2 dB(A) sind nur schon angesichts des Zustands

im Jahr 2010 mit einem Tag-Anteil in der Grössenordnung von 1'000 Fahrzeugen

pro Stunde und Richtung auf der Bernstrasse nicht derart massiv, dass insgesamt

von einer "übergewichtigen" Erweiterung auszugehen wäre.

4.3.4

Der Beschwerdegegner ging somit zu Recht davon aus, dass die Lärmemissionen

der gesamten Anlage gemäss Art. 8 Abs. 2 LSV mindestens so weit zu

begrenzen sind, dass die Immissionsgrenzwerte (IGW) nicht überschritten werden.

4.4 Umstritten

ist, welche lärmrechtliche Empfindlichkeitsstufe (ES) massgeblich ist, um die

IGW auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin zu beurteilen.

4.4.1

Das Grundstück Kat.-Nr. 01 liegt gemäss GIS in der Industriezone I, in

der die Belastungsgrenzwerte der ES IV gelten (Art. 43 Abs. 1

lit. d LSV i. V. m. Anhang 3 Ziff. 2

LSV). Ferner befindet sich das fragliche Grundstück im Perimeter des 2010

gestützt auf § 85 PBG festgesetzten privaten Gestaltungsplans "Geistlich-Areal

Schlieren". Art. 15 Abs. 1 und 2 des Gestaltungsplans verlangen

im Gestaltungsplangebiet die Einhaltung der IGW der ES III bzw.

ES II.

4.4.2

Die Beschwerdeführerin weist zutreffend auf § 83 Abs. 1 PBG hin,

aus dem hervorgeht, dass die Vorschriften eines Gestaltungsplans den

Bestimmungen über die Regelbauweise vorgehen (vgl. BGE 148 II 139 E. 8.2).

Zwar bedarf es aus Sicht des Strassenprojekts keiner zusätzlichen

Lärmschutzmassnahme, solange das betroffene Grundstück noch nicht gemäss dem

Gestaltungsplan überbaut wird (BGE 138 II 379 E. 5.5) und die IGW für

eine Industriezone mit ES IV eingehalten sind. Es greift aber zu kurz,

wenn sich der Beschwerdegegner im angefochtenen Entscheid angesichts des

bisherigen Baubestands mit Gewerbenutzungen auf dem betroffenen Grundstück mit

der Massgeblichkeit der zonengemässen ES IV begnügt hat. Vielmehr sind

vorliegend Art. 15 Abs. 1 und 2 der Gestaltungsplanvorschriften und

die darin verankerten ES ebenfalls von Belang. Sodann ergibt sich aus Art. 4

Abs. 4 der Gestaltungsplanvorschriften, dass im Baufeld A bzw. auf dem

Grundstück Wohnbauten erstellt werden dürfen.

4.4.3

Fraglich ist, ob bei den IGW gemäss Art. 15 des Gestaltungsplans auf

jene der ES II oder ES III abzustellen ist. Gemäss den

Gestaltungsplanvorschriften gelten im Gestaltungsplangebiet die IGW der ES III

(Art. 15 Abs. 1); bei Bauten mit einem Wohnanteil von über 90 %

sind die IGW der ES II einzuhalten (Art. 15 Abs. 2). Auf dem

betroffenen Grundstück erstreckt sich das Baufeld A, wo Wohnnutzung gestattet

ist, jedoch keine Verpflichtung zur Einhaltung eines Wohnanteils besteht (Art. 4

Abs. 4 der Gestaltungsplanvorschriften). Da zurzeit kein Bauprojekt

vorliegt und deshalb nicht absehbar ist, ob, wo und in welchem Umfang auf dem

Grundstück der Beschwerdeführerin dereinst Bauten mit einem Wohnanteil von über

90 % erstellt werden, rechtfertigt es sich im vorliegenden Fall, von den

Immissionsgrenzwerten der ES III auszugehen (vgl. auch Art. 43

Abs. 2 LSV). Die Lärmimmissionen sind an der nördlichen Aussengrenze des Baufelds

A ermittelt worden (vgl. die Messpunkte HB17.1+2 gemäss Bericht der

Firma F vom 25. Oktober 2023) und somit am Ort, wo die höchsten

Strassenlärmimmissionen auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin zu erwarten

sind. Gemäss der Lärmbelastungstabelle in diesem Fachbericht 2023 beträgt der

Beurteilungspegel (Lr) auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin mit dem

gewählten Geschwindigkeitsszenario (60-60-50-50) an den zwei Messpunkten

(HB17.2 und HB17.1) 65,3 bzw. 68 dB(A) am Tag und 56,34 bzw. 59,4 dB(A)

in der Nacht. Demgegenüber besteht kein Anlass, auf die überholten Lärmwerte im

Umweltverträglichkeitsbericht zurückzugreifen.

4.4.4

Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass hinsichtlich der

Realisierbarkeit des Gestaltungsplans beim betroffenen Grundstück demnach die

IGW der ES III für Strassenverkehrslärm, d. h. 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der

Nacht, massgebend sind.

4.5

4.5.1

Im Hinblick auf die Erteilung von Baubewilligungen für eine spätere

Überbaubarkeit dieses Grundstücks entsprechend den Gestaltungsplanvorschriften

ist anzunehmen, dass dabei Art. 22 USG einzuhalten sein wird. Gemäss

Art. 22 USG dürfen Baubewilligungen für neue Gebäude, die dem längeren

Aufenthalt von Personen dienen, in lärmbelasteten Gebieten grundsätzlich nur

erteilt werden, wenn die IGW nicht überschritten werden (Abs. 1) oder wenn

die Räume zweckmässig angeordnet und die allenfalls notwendigen zusätzlichen

Schallschutzmassnahmen getroffen werden (Abs. 2). Diese Vorschriften

werden in Art. 31 LSV konkretisiert. Art. 22 USG ist am

27. September 2024 zur Förderung der Siedlungsentwicklung nach innen

geändert worden. Das Datum der Inkraftsetzung ist jedoch noch nicht festgelegt

worden (AS 2025 178; Medienmitteilung des Bundesrats vom 14. März

2025; https://www.news.admin.ch/de/nsb?id=104482).

4.5.2

Bei den oben in E. 4.4.3 wiedergegebenen Lärmpegeln ist von einer

erheblichen Überschreitung der IGW der ES III auszugehen (vgl. dazu BGr,

27. Juli 2023, 1C_1/2022, E. 5.3; 24. März 2022, 1C_264/2021,

E. 3.6). Allerdings ist nicht ersichtlich, dass die

Gestaltungsplanvorschriften eine Etappierung bei der baulichen Nutzung vorgeben

würden. Vielmehr regelt Art. 9, dass die Überbauung in frei wählbaren

Etappen erfolgen kann. Im Hinblick auf den Fall einer Überbauung des Baufelds A,

bevor der Engstringerknoten ausgebaut würde, bestimmt der bereits erwähnte

Art. 5 Abs. 2, dass die Baulinien für den Ausbau der Bernstrasse

einzuhalten sind (dazu oben E. 3.5.3). Die Anforderungen im genannten

Art. 15 der Gestaltungsplanvorschriften, die sich aus der Massgeblichkeit

der ES III bei der Erstellung von Wohnbauten im Baufeld A ergeben,

lassen sich somit nicht anders verstehen, als dass damals angenommen wurde, die

diesbezüglichen Vorgaben könnten durch das Bauprojekt – unabhängig von der

Realisierung eines Ausbaus des Engstringerknotens – durch einfache

bauliche und gestalterische Massnahmen erreicht werden. Denn eine

rechtskonforme Machbarkeit der baulichen Umsetzung des Gestaltungsplans musste

bei dessen Erlass nachgewiesen sein.

4.5.3

Wie nachfolgend aufzuzeigen sein wird, erweist es sich an sich nicht als

verhältnismässig bzw. sachgerecht, lärmreduzierende Massnahmen an der Quelle in

weitergehendem Umfang, als der Beschwerdegegner beschlossen hat, beim

vorliegenden Strassenprojekt anzuordnen (vgl. dazu unten E. 4.6 und 4.7).

Zudem ist weiterhin davon auszugehen, dass ein Bauprojekt zur Überbauung des

Baufelds A – auch nach Realisierung des umstrittenen Ausbaus des

Engstringerknotens – die IGW der ES III mit einfachen baulichen und

gestalterischen Massnahmen aus eigener Kraft einzuhalten vermöchte. Dies gilt

umso mehr für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten der Änderung von Art. 22

USG vom 27. September 2024, wodurch sich der Spielraum für solche

Massnahmen im Rahmen eines Bauprojekts noch erheblich vergrössern wird.

4.5.4

Immerhin steht vorliegend ein Strassenbauprojekt zur Diskussion, das eine

lärmrechtliche Sanierungspflicht auslöst. In diesem Rahmen muss der

Anlageninhaber grundsätzlich alle Massnahmen finanzieren, die zur Einhaltung

der IGW erforderlich sind. Es ist sicherzustellen, dass den Grundeigentümern

nicht erhebliche Mehrkosten für die Überbauung ihrer Parzellen, d. h. solche, die über

bauliche und gestalterische Massnahmen nach Art. 22 USG hinausgehen,

entstehen (vgl. BGE 138 II 379 E. 5.6). Für den Fall, dass im Rahmen

einer gestaltungsplangemässen Überbauung des Baufelds A Massnahmen nach

Art. 22 USG nicht ausreichen sollten, können insoweit erhebliche

Zusatzkosten gegebenenfalls für Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg, vor allem

bei Notwendigkeit des Neubaus einer Lärmschutzwand, entstehen. Mit einer

solchen neuen Lärmschutzwand wäre grundsätzlich eine minimale akustische

Wirkung von 5 dB(A) anzustreben (vgl. dazu die von BAFU und ASTRA

herausgegebene Vollzugshilfe "Leitfaden Strassenlärm" von 2006,

Ziff. 4.11). Jedenfalls könnten die IGW der ES III am Standort mit

einer derartigen Lärmsenkung durch eine Lärmschutzwand ohne Weiteres

eingehalten werden. Es lässt sich annehmen, dass die spätere Prüfung einer

solchen Schutzmassnahme bei einem Ungenügen von Massnahmen im Rahmen von

Art. 22 USG im Vordergrund stehen dürfte. Sollte sich im Zeitpunkt der

Überbauung des betroffenen Grundstücks also ergeben, dass bauliche und

gestalterische Massnahmen gemäss Art. 22 USG nicht ausreichen, sondern

erhebliche Zusatzkosten für den Bau einer Lärmschutzwand anfallen, so müssten

die Kosten dafür vom Kanton als Anlageninhaber getragen werden (vgl. BGE 138 II 379 E. 5.6.2 und dazu unten E. 4.9).

4.6 Wie

angesprochen (vgl. oben E. 4.5.3) sind die strassenbaurechtlichen

Sanierungsmassnahmen zu überprüfen, welche der Beschwerdegegner im Bereich des

Grundstücks der Beschwerdeführerin angeordnet hat.

4.6.1

Der Beschwerdegegner hielt fest, im gesamten Projektperimeter sei ein

lärmarmer Belag mit einer lärmreduzierenden Wirkung von 1 dB(A) eingebaut.

Beläge mit einer weitergehenden Lärmwirkung wiesen aufgrund ihres höheren

Porengehalts eine geringere mechanische Stabilität auf. Infolge der Steigung in

der Unterführung, der Abbiegevorgänge sowie des hohen Schwerverkehrsanteils sei

der Einsatz eines derartigen semidichten Belags aus technischen Gründen nicht

möglich.

4.6.1.1

Der am 25. Oktober 2023 erstellte Fachbericht zu den Lärmauswirkungen

hält fest, dass die Beanspruchung eines Belags, der den Lärm um mehr als 1 dB

reduziert, zu hoch wäre aufgrund der Steigung in der Unterführung, der

Abbiegevorgänge sowie des hohen Schwerverkehrsanteils. Diese Auffassung wird

durch Rechtsprechung und Literatur bestätigt: Das Bundesgericht verweist auf

Ausführungen des BAFU, wonach ein hoher durchschnittlicher Tagesverkehr oder

ein hoher Schwerverkehrsanteil zu einer schnelleren akustischen Alterung und

damit zu einem frühzeitigen Ersatz führen könne. Auf speziell belasteten

Abschnitten, namentlich in Höhenlagen oder bei aussergewöhnlich hohen

Belastungen in Kreuzungsbereichen mit grossen Scherkräften, zeigten stark

lärmmindernde Beläge eine etwas geringere technische Stabilität und die

akustische Wirkung könne ebenfalls etwas tiefer sein (BGr, 7. Juli 2023,

1C_513/2022, E. 3.4.4.2; vgl. auch Jonas Knöpfel, Wie lärmarme Beläge

Strassen im Kanton leiser machen, in: Zürcher Umweltpraxis [ZUP] Nr. 109

vom Dezember 2024, S. 45 ff.).

4.6.1.2

Im vorliegenden Fall ist vor diesem Hintergrund nicht davon auszugehen,

dass der Einbau eines Strassenbelags, der den Lärm stärker als um 1 dB

reduziert, aus technischen Gründen unmöglich wäre. Der Beschwerdegegner hat seine

diesbezüglichen Ausführungen denn auch nicht belegt oder näher begründet.

Jedoch erscheint plausibel, dass ein stärker lärmabsorbierender Belag

angesichts der Lage des Engstringerknotens im Kreuzungsbereich, des hohen

Schwerverkehrsanteils und – soweit die Unterführung betroffen ist – der

Steigung rascher akustisch und mechanisch degradieren würde und deshalb

frühzeitig ersetzt werden müsste, was mit zusätzlichen Kosten und

Verkehrsunterbrüchen verbunden wäre. Solche Argumente dürfen gemäss der Rechtsprechung

im Zusammenhang mit Lärmsanierungsmassnahmen berücksichtigt werden (vgl. BGr,

7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.4.4.3). Es erscheint gesamthaft als

nachvollziehbar, die Beanspruchung eines stärker lärmabsorbierenden Belags im

Rahmen von Art. 18 USG als unverhältnismässig hoch zu erachten. Der beschwerdegegnerische

Verzicht auf eine solche Massnahme ist somit nicht zu beanstanden.

4.6.2

Der Beschwerdegegner hielt sodann fest, als weitere Lärmschutzmassnahme

würden die Innenwände der Unterführung und der Rampen flächig

schallabsorbierend verkleidet, soweit dies der Betrieb der Unterführung

zulasse.

4.6.2.1

Gemäss dem Umweltverträglichkeitsbericht vom 15. Juli 2019 sollen die

Wannen- und die Absturzsicherungswände mit einer absorbierenden Verkleidung

versehen werden. Das Reduktionspotenzial einer kompletten absorbierenden

Verkleidung und einer reduzierten Fläche (50 %) sei vergleichbar (ca. 1 dB

Differenz), sodass die Variante "ABSORB 50 %" gewählt

worden sei. Um Beschädigungen durch Fahrzeuganprall zu vermeiden, werde die

Verkleidung ab 1,50 m über OK Strasse angebracht und bis ganz nach oben

auf die Wannen- bzw. Absturzsicherungswände montiert. Gemäss dem Lärmfachbericht

vom 25. Oktober 2023 werden neben der Schallabsorption an der Stützmauer

neu auch schallabsorbierende Verkleidungen im Bereich der Eingangsportale der

Unterführung vorgesehen. Aus den vom Beschwerdegegner festgesetzten

Projektplänen geht hervor, dass die Seitenwände der Rampen und der Unterführung

nicht etwa nur zu 50 % mit einer Lärmschutzverkleidung versehen werden,

sondern – unter Ausklammerung der gänzlich überdeckten Passage – zu einem

erheblich grösseren Teil.

4.6.2.2

Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen, dass die Seitenwände des

Unterführungsbauwerks an den lärmrelevanten Stellen zu erheblich mehr als 50 %

mit einer Lärmschutzverkleidung versehen werden, sodass eine Lärmreduktion von

weniger als 1 dB bzw. keine wahrnehmbare Lärmreduktion zu erwarten wäre,

wenn die Wände auch in den übrigen Bereichen mit einer Lärmschutzverkleidung

versehen würden (vgl. BGr, 25. April 2013, 1C_204/2012, E. 4). Unter

diesen Umständen und angesichts des Planungsermessens des Beschwerdegegners liegt

keine Verletzung von Art. 18 USG vor, wenn auf den untersten 1,5 m

auf eine Lärmschutzverkleidung verzichtet wird, um auf diese Weise

Beschädigungen durch Fahrzeuganprall zu vermeiden.

4.6.3

Die im vorliegenden Fall angeordneten strassenbaurechtlichen

Lärmsanierungsmassnahmen sind somit nicht zu beanstanden.

4.7 Sodann

sind die Sanierungsmassnahmen in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeiten zu

prüfen, die im Zusammenhang mit dem vorliegenden Projekt geplant wurden (vgl.

auch unten E. 4.8.7).

4.7.1

Der Beschwerdegegner hielt fest, dass das von der Kantonspolizei in

Absprache mit dem Tiefbauamt vorgesehene Geschwindigkeitsregime zu einer

Lärmreduktion führe. In Übereinstimmung mit der geltenden allgemeinen

Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf der Engstringerstrasse sei neu auch

auf der Bernstrasse im Kreuzungsbereich 50 km/h generell geplant. In der

Unterführung sowie den übrigen Abschnitten der Bernstrasse im Projektperimeter

bleibe die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bestehen. Weitere Anpassungen

des Geschwindigkeitsregimes mit tieferen Höchstgeschwindigkeiten seien

verkehrstechnisch untersucht worden (Art. 108 der Signalisationsverordnung

vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]), zufolge fehlender

verkehrlicher Verhältnismässigkeit jedoch verworfen worden. Demnach sei das

Geschwindigkeitsprofil gewählt worden, das in Expertisen als die beste Option

gewertet worden sei (Szenario 60-60-50-50). Eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit

auf der Bernstrasse von 60 km/h auf 50 km/h hätte zwar keine negativen

Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Knotens. Sie würde jedoch die

Attraktivität des Streckenzugs vermindern, was sich negativ auf das angestrebte

Verlagerungsziel auswirken könnte. Eine Reduktion auf eine

Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sei gemäss der Expertise

verkehrstechnisch ungeeignet. Das gewählte Temporegime rechtfertige sich auch

mit Blick auf die Kosten-Nutzen-Faktor-Methode sowie auf die WTI-Methode. Die

Analysen hätten ergeben, dass eine weitere Temporeduktion keine Verbesserung

der Lärmbelastungen gegenüber dem verkehrstechnisch geeignetsten Regime

bewirken würde. Das liege unter anderem daran, dass die Unterführung die Lärmemissionen

wirksam zurückhalte, sodass eine Temporeduktion in der Unterführung keinen

grossen Unterschied bewirke.

4.7.2 Aus den

Akten ergibt sich Folgendes:

4.7.2.1

Das Kurzgutachten Verkehr (Abschnittsbeurteilung Einführung Tempo 30) vom

17. September 2023 hielt fest, auf den Zugangsachsen zum Engstringerknoten

seien die örtlichen Gegebenheiten, die Ausgestaltung des Strassenzugs und der

Raumtyp nicht auf Tempo 30 ausgerichtet. Die verkehrliche

Verhältnismässigkeit für eine Tempo-30-Reduktion sei bei keiner der Achsen im

Zufahrtsbereich zum Knoten gegeben. Beurteilt wurden dabei die Kriterien "Geschwindigkeit",

"Ausgestaltung Strasse", "Anforderungen Fuss-/Veloverkehr",

"Funktion Raumtyp" sowie "Unfälle/Verkehrssicherheit".

4.7.2.2

Die Analyse der G AG vom 25. Oktober 2023 zum geeigneten

Geschwindigkeitsniveau gelangte zum Schluss, aus verkehrlicher Sicht sei ein

Geschwindigkeitsregime mit den Höchstgeschwindigkeiten 60 (Zufahrt zur

Unterführung) – 60 (Unterführung) – 50 (Engstringerknoten) – 50 (Engstringerstrasse)

geeignet. Dadurch gliedere sich das Geschwindigkeitsregime optimal in das

Geschwindigkeitsregime des übergeordneten Netzes ein. Zudem entspreche dieses

Regime dem übergeordneten Zielbild für die Ströme des motorisierten

Individualverkehrs (MIV). Eine Reduktion der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit

im Bereich Engstringerknoten könne nur im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung

aufgrund übermässiger Umweltbelastungen eingeführt werden. Dabei seien

insbesondere die Ergebnisse der Untersuchung Lärm massgebend, die eine

Anpassung des Geschwindigkeitsregimes bedingen könnten. Das

Geschwindigkeitsregime 60-60-50-30 sei lokal aus verkehrlicher Sicht

unkritisch. Die Verkehrsregime 60-50-50-50, 60-50-50-30 und 60-50-30-30 seien

aus verkehrlicher Sicht lokal ebenfalls unkritisch, d. h. es ergäben sich keine negativen

Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit. Für das Ziel, die Zentren von

Schlieren und Dietikon vom Durchgangsverkehr zu entlasten, müsse jedoch die

Benutzung der längeren Umfahrungsrouten (wie über Engstringer- und Bernstrasse)

im Vergleich zur direkten Fahrt durch die Zentren trotz Umweg zeitlich

attraktiver sein. Damit die Bernstrasse die Funktion einer durchleitenden,

übergeordneten Achse übernehmen und zur Entlastung der Zentren Schlieren und

Dietikon beitragen könne, sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit entlang

dieses Streckenzugs mindestens 50 km/h betragen. Die Infrastruktur entlang

dieser Umfahrungsachse (inkl. Unterführung) sei aber auf ein

Geschwindigkeitsniveau von 60 km/h ausgerichtet. Eine Geschwindigkeit von 50 km/h

in der Unterführung entspreche nicht dem übergeordneten Zielbild der

MIV-Ströme, weil die Attraktivität der Strecke sinke. Bei der

Engstringerstrasse im Knotenbereich sei aus Sicht Verkehrsablauf, Sicherheit

oder Schutz besonderer Benutzergruppen eine Reduktion der allgemeinen

Höchstgeschwindigkeit nicht notwendig. Aus verkehrlicher Sicht sei im Bereich

der oberirdischen, lichtsignalgesteuerten Kreuzung beim Engstringerknoten auch

nach dem Umbau eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu signalisieren.

4.7.2.3

Die Analyse von H AG vom 25. Oktober 2023 eruierte den Nutzen der

Lärmbelastungsreduktion gemäss den verschiedenen Temporegimes pro betroffene

Person anhand der Kosten-Nutzen-Faktor-Methode (KNF). Der gemäss KNF gewichtete

Nutzen liegt beim Temporegime 1 (60-60-50-50) bei 117, beim Regime 2

(60-60-50-30) bei 212, beim Regime 3 (60-50-50-50) bei 161, beim Regime 4

(60-50-50-30) bei 290 und beim Regime 5 (60-50-30-30) bei 464. Eine

Plausibilisierung mit der WTI-Methode (Anstieg der Mietpreise aufgrund der

Lärmreduktion) ergab ein ähnliches Bild. Aus den Anhängen II sowie VI bis IX

gehen die Lärmauswirkungen in Bezug auf die fünf erwähnten

Geschwindigkeitsszenarien hervor, wobei die Lärmermittlungen mit dem Modell

SonROAD18 erfolgten – und nicht mehr mit dem in der Umweltverträglichkeitsprüfung

2019 verwendeten, gemäss der Rechtsprechung veralteten Modell StL-86+ (vgl.

BGr, 16. Juli 2025, 1C_162/2024, E. 3.3). Bezogen auf die Messpunkte

beim Grundstück der Beschwerdeführerin ergibt sich folgendes Bild: Beim Regime

1 beträgt der Beurteilungspegel Lr 65,3 bzw. 68 dB(A) am Tag und 56,3 bzw.

59,6 dB(A) in der Nacht (vgl. oben E. 4.4.3); beim Regime 2 beträgt

der Lr 63,7 bzw. 67,1 dB(A) am Tag und 55,7 bzw. 59,4 dB(A) in der

Nacht; beim Regime 3 beträgt der Lr 64,2 bzw. 66,7 dB(A) am Tag und 55,9

bzw. 58,6 dB(A) in der Nacht; beim Regime 4 beträgt der Lr 63,4 bzw. 66,7 dB(A)

am Tag und 55,4 bzw. 58,9 dB(A) in der Nacht; beim Regime 5 beträgt der Lr

61,2 bzw. 64,9 dB(A) am Tag und 53,2 bzw. 57,2 dB(A) in der Nacht.

4.7.3

Im vorliegenden Fall ist es angesichts der ausgewiesenen

IGW-Überschreitungen angezeigt, einerseits aus lärmsanierungsrechtlichen

Gründen ernsthaft zu prüfen, ob die von der Beschwerdeführerin beantragte

Geschwindigkeitsherabsetzung erforderlich ist (vgl. Art. 18 USG i. V. m. Art. 8 Abs. 2 LSV; BGr,

20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4). Andererseits ist in

strassenverkehrsrechtlicher Hinsicht zu prüfen, ob eine Heraufsetzung der

Regelgeschwindigkeit innerorts (50 km/h) in der geplanten Unterführung

zulässig ist. Gemäss Art. 108 Abs. 3 SSV kann die allgemeine

Höchstgeschwindigkeit auf gut ausgebauten Strassen mit Vortrittsrecht innerorts

hinaufgesetzt werden, wenn dadurch der Verkehrsablauf ohne Nachteile für

Sicherheit und Umwelt verbessert werden kann.

4.7.4

Bei der Bernstrasse handelt es sich um eine kantonale Hauptverkehrsstrasse;

die Engstringerstrasse bildet südlich des Engstringerknotens eine regionale

Verbindungsstrasse und nördlich dieses Knotens ebenfalls eine kantonale

Hauptverkehrsstrasse. Von der verkehrsplanerischen Hierarchisierung als auch

von der baulichen Ausgestaltung und dem Verkehrsaufkommen her sind die beiden

Strassen im Bereich des Engstringerknotens als verkehrsorientiert im Sinn von

Art. 9 Abs. 1 SSV zu qualifizieren (vgl. dazu BGE 150 II 444

E. 5.1). Der Beschwerdegegner hat die erforderlichen Abklärungen

(Verkehrsgutachten und Lärmgutachten) eingeholt. Die fachlichen Bewertungen aus

verkehrlicher Sicht (oben E. 4.7.2.1 und 4.7.2.2) sind als vollständig und

schlüssig zu beurteilen; sie sind sodann in genügender Weise auf den weiteren,

oben erwähnten Fachbericht zur Verifizierung des Knotenlayouts beim

Engstringerknoten (oben E. 4.3.3) abgestimmt, sodass keine triftigen

Gründe ersichtlich sind, um davon abzuweichen. Dasselbe gilt auch für die

angesprochene zusätzliche, fachliche Bewertung der Strassenlärmaspekte (oben

E. 4.7.2.3). Im Rahmen einer Überprüfung der vorliegenden Beschwerde

erscheint es als nachvollziehbar, wenn zur angestrebten Verkehrsverlagerung, in

deren Rahmen der umstrittene Ausbau des Engstringerknotens erfolgt, bei den

betroffenen verkehrsorientierten Strassen das aus verkehrlicher Sicht optimale

Temporegime (Regime 1) zum Einsatz kommen soll. Zwar wären weitergehende

Temporeduktionen (Regimes 2 bis 5) unter dem lärmrechtlichen

Blickwinkel geeignet und erforderlich, weil selbst bei dem langsamsten bzw.

lärmbezogen wirksamsten Regime 5 des Nachts für die Messpunkte des

Grundstücks der Beschwerdeführerin noch eine Überschreitung der IGW für die

betroffene ES III verbleibt (vgl. oben E. 4.7.2.3). Vor dem

Hintergrund der Strassenfunktion und insbesondere des genannten

Verlagerungsziels sind aber bezogen auf das Grundstück der Beschwerdeführerin

haltbare Gründe gegeben, die im Hinblick auf das vorgesehene Temporegime

60-60-50-50 (Regime 1) trotz des Gebots der Lärmsanierung als überwiegend

gewichtet werden dürfen.

4.8 Ergänzend

ist näher auf den Umstand einzugehen, dass aus den Verfahrensakten keine

Koordination zwischen der Eröffnung des angefochtenen Beschlusses über das

umstrittene Strassenbauprojekt und den funktionellen Verkehrsanordnungen –

namentlich im Bereich neuer Verkehrswege wie der Unterführung und den

Einspurstrecken auf der Bernstrasse beim Engstringerknoten – an die

Beschwerdeführerin ersichtlich ist.

4.8.1

Die Festsetzung einer allgemeinen Höchstgeschwindigkeit stellt eine

funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (SR 741.01)

dar (BGE 150 II 444 E. 3.2; VGr, 23. Januar 2025, VB.2023.00220,

E. 5.2). Gemäss § 4 Abs. 1 der kantonalen

Signalisationsverordnung (KSigV; LS 741.2) ist die Kantonspolizei dafür

zuständig, auf den Staatsstrassen dauernde Verkehrsanordnungen zu verfügen. Da

es sich sowohl bei der Bernstrasse als auch bei der Engstringerstrasse um

Staatsstrassen handelt, ist im vorliegenden Fall die Kantonspolizei dafür

zuständig, die Höchstgeschwindigkeiten im Bereich des Engstringerknotens

anzuordnen. Der angefochtene Beschluss des Regierungsrats enthält denn auch im

Dispositiv keine Anordnungen in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeiten.

4.8.2

Im Rahmen der Erwägungen des angefochtenen Entscheids hat sich der

Beschwerdegegner allerdings – wie dargelegt – mit den Argumenten zu

Tempobeschränkungen auseinandergesetzt. Dabei wird von einem

Geschwindigkeitsregime gesprochen, das von der Kantonspolizei in Absprache mit

dem Tiefbauamt "vorgesehen" sei. Im Zusammenhang mit der Beurteilung

einer anderen Einsprache hielt der Beschwerdegegner sodann fest, der Entscheid

über das Temporegime falle in den Zuständigkeitsbereich der Kantonspolizei,

weshalb auf den Antrag betreffend Temporeduktion zuständigkeitshalber nicht einzutreten

sei. Die Einsprache sei der Kantonspolizei zum koordinierten Entscheid mit der

Projektfestsetzung überwiesen worden. Die Kantonspolizei entscheide mittels

separater Verfügung über die geforderte Geschwindigkeitsreduktion, wobei diese

den Einsprechenden zusammen mit der Einsprachebehandlung eröffnet werde. In

Dispositiv-Ziffer XVI hielt der Beschwerdegegner fest, der Beschluss werde

den betreffenden Einsprechern "unter Beilage der Verfügung der

Kantonspolizei vom 20. August 2024" eröffnet. Eine parallele

Formulierung findet sich in Dispositiv-Ziffer XVI bezüglich der

Beschwerdeführerin nicht.

4.8.3

Die vom Beschwerdegegner erwähnte Verfügung der Kantonspolizei vom 20. August

2024 liegt nicht bei den Akten. Demnach lässt sich nicht beurteilen, ob die

Kantonspolizei darin effektiv eine Verkehrsanordnung erlassen hat, mit der sie

das relevante Geschwindigkeitsregime am Engstringerknoten festgesetzt hat. Dies

gilt umso mehr, als eine solche Anordnung gemäss Art. 107 Abs. 1 lit. a

SSV i. V. m. § 7 Abs. 1 KSigV im Amtsblatt hätte veröffentlicht werden müssen. Eine entsprechende

Anordnung ist jedoch auf https://www.amtsblatt.zh.ch nicht ersichtlich. Die

Frage kann aber letztlich offenbleiben, wie sich aus den nachfolgenden

Ausführungen ergibt.

4.8.4

Gemäss der Rechtsprechung verlangt das Art. 8 USG zugrunde liegende

Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise eine Gesamtschau zur Frage der

Emissionsbegrenzung aus Projekten, die einen engen räumlichen, zeitlichen und

funktionalen Zusammenhang aufweisen. Ein derart enger Sachzusammenhang ist bei

der Verbindung von Herabsetzungen der Höchstgeschwindigkeit (als

Verkehrsanordnung) und Erleichterungen (als Strassenprojekt) zu bejahen, sofern

die beiden Massnahmen das Konzept einer umfassenden Lärmsanierung umsetzen. Im

Hinblick auf die Lärmsanierung einer Strasse weist nicht nur die Frage der

zulässigen Höchstgeschwindigkeit, sondern auch ein damit einhergehender

Verzicht auf strassenbauliche Massnahmen einen engen lärmrechtlichen Bezug zu

geplanten Erleichterungen auf. Daraus ist dem Grundsatz nach eine

Koordinationspflicht zwischen Temporeduktionsmassnahme und Strassenprojekt

abzuleiten, falls dahinter das Konzept einer Lärmsanierung steht (VGr, 20. April

2023, VB.2022.00528, E. 5.3, publ. in BEZ 2023 Nr. 9 und in ZBl

125/2024 S. 83 ff.; vgl. auch BGr, 2. Juni 2023, 1C_613/2021, E. 4.4.2).

Eine Lärmsanierungspflicht erfordert eine gesamtheitliche Betrachtung der

möglichen Massnahmen zur Reduktion der über dem Immissionsgrenzwert liegenden

Immissionen, wobei bauliche Sanierungsmassnahmen (z. B. Flüsterbelag) und Verkehrsanordnungen

(Geschwindigkeitsreduktion) sowie Sanierungserleichterungen nicht getrennt

beurteilt werden können (vgl. Anette Dalcher/Robert Lauko/Salome Bérard,

Lärmsanierungsrecht bei Strassen, pbg-aktuell 1/2018, S. 5 ff., 10).

4.8.5

Das vorliegend geplante Projekt bedeutet eine wesentliche Änderung einer

Anlage, die gemäss Art. 8 Abs. 2 LSV eine umfassende

Lärmsanierungspflicht mit sich bringt (vgl. vorn, E. 4.3.4). Die

rechtlichen Anforderungen an die Lärmsanierungs- und Koordinationspflicht sind

bei einer wesentlichen Anlageänderung nicht anders bzw. nicht weniger umfassend

als bei einem "reinen" Sanierungsprojekt. Zur umfassenden

Lärmsanierungspflicht gehört insbesondere auch die Frage der Anordnung von

Höchstgeschwindigkeiten des Verkehrs. Entsprechend besteht gemäss der

Rechtsprechung eine Koordinationspflicht zwischen den baulichen

Sanierungsmassnahmen, die in die Zuständigkeit des Regierungsrats fallen, und

den der Lärmsanierung dienenden Verkehrsanordnungen, die in die Zuständigkeit

der Kantonspolizei fallen. Die Koordinationspflicht hat zur Folge, dass die

regierungsrätliche Festsetzung des Strassenbauprojekts und die

kantonspolizeiliche Verkehrsanordnung zum Temporegime im Bereich des

Engstringerknotens gleichzeitig hätten eröffnet werden müssen (vgl. VGr,

20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.4). Anschliessend wären beide Entscheide

gemeinsam mit Beschwerde beim Verwaltungsgericht anfechtbar gewesen, unter

Auslassung der gesetzlich vorgesehenen Möglichkeit, Verfügungen der

Kantonspolizei mit Rekurs bei der Sicherheitsdirektion anzufechten (vgl. VGr,

20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.5). Nach der Lehre wäre in

derartigen Fällen nicht nur eine gleichzeitige Veröffentlichung von

Verkehrsanordnung und Strassenprojekt vorzunehmen, sondern auch – und zwar

bereits auf Stufe der Anordnung – eine materielle Koordination zu gewährleisten

(Alain Griffel, Bemerkungen zu VB.2022.00528, in ZBl 125/2024 S. 83 ff.

Ziff. 5 S. 94). Es ist nicht einzusehen, weshalb der Regierungsrat

bei Staatsstrassenprojekten im Festsetzungsbeschluss nicht zugleich über die

erforderlichen Verkehrsanordnungen selber befindet, zumal die diesbezügliche

Anordnungskompetenz bei der ihm unterstellten Kantonspolizei liegt.

4.8.6

Im vorliegenden Fall ist der Beschluss des Beschwerdegegners nicht –

jedenfalls nicht gegenüber der Beschwerdeführerin – gemeinsam mit einem

Verkehrsanordnungsentscheid der Kantonspolizei eröffnet worden. Dem

Beschwerdegegner ist insoweit eine Verletzung der Koordinationspflicht

vorzuwerfen.

Es stellt sich die Frage, welches die Folgen der

festgestellten Verletzung der Koordinationspflicht sind.

4.8.7

Die vorstehenden Ausführungen haben ergeben, dass der Beschwerdegegner die strassenbaulichen

Lärmsanierungsmassnahmen für den heutigen Zeitpunkt korrekt beurteilt hat: Es

sind keine zusätzlichen baulichen Lärmsanierungsmassnahmen an der Quelle

ersichtlich, deren Anordnung sich rechtfertigen könnte (vgl. oben E. 4.6

und unten E. 4.9). Eine gesamtheitliche Betrachtung – inkl.

Temporeduktionsmassnahmen – vermöchte am Ergebnis dieser Rechts- und

Ermessensüberprüfung im Rahmen der vorliegenden Beschwerde nichts zu ändern

(oben E. 4.7). Das Verwaltungsgericht kann einen materiellen Entscheid

fällen, selbst wenn die Vorinstanz einen Nichteintretensentscheid ohne

materielle Eventualbegründung getroffen hat (vgl. § 64 Abs. 1 VRG;

Donatsch, Kommentar VRG, § 63 N. 18, § 64 N. 7).

Ausnahmsweise rechtfertigt es sich nicht und wäre es auch wenig

prozessökonomisch, den angefochtenen Entscheid aufzuheben und eine nochmalige,

koordinierte Eröffnung zu verlangen (vgl. aber auch unten E. 4.9).

4.8.8

Vielmehr erscheint es sachgerecht, den Beschwerdegegner einzuladen, die

Eröffnung der Verkehrsanordnung zu veranlassen, die das Geschwindigkeitsregime

im Bereich des Engstringerknotens regelt. Durch diese Eröffnung, die im

Amtsblatt zu erfolgen hat (Art. 107 Abs. 1 lit. a SSV i. V. m. § 7 Abs. 1 KSigV), wird es

auch anderen legitimierten Parteien möglich sein, den Entscheid betreffend das

Geschwindigkeitsregime im Bereich des Engstringerknotens auf dem

Rechtsmittelweg anzufechten. Im Hinblick auf das streitbetroffene Grundstück

ist die Verkehrsanordnung mit dem vorliegenden Entscheid bereits materiell

beurteilt (vgl. vorn. E. 4.7).

4.8.9

Falls die Kantonspolizei bereits zu einem früheren Zeitpunkt – allenfalls

am 20. August 2024 – eine Verkehrsanordnung zum Temporegime im Bereich des

Engstringerknotens erlassen und gegenüber einer einzelnen Einsprachepartei

eröffnet haben sollte, ändert dies nichts daran, dass die Eröffnung der

Anordnung – wie erwähnt (oben E. 4.8.6) – weder im Amtsblatt

noch gegenüber der Beschwerdeführerin persönlich erfolgt ist, sodass die

Eröffnung noch zu erfolgen hat.

4.9 Immerhin

muss, wie bereits oben in E. 4.5.4 dargelegt wurde, im Rahmen des

vorliegenden Verfahrens sichergestellt werden, dass der Kanton als

Strasseninhaber zu einem späteren Zeitpunkt allfällige erhebliche Zusatzkosten

zur Einhaltung der IGW der ES III beim betroffenen Grundstück, wie für den

Bau einer Lärmschutzwand, zu tragen hat. Dies muss zumindest dann gelten, wenn

sich bei der Überbauung des Baufelds A auf Kat.-Nr. 01 gemäss dem

Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren" bauliche und

gestalterische Massnahmen gemäss Art. 22 USG als nicht ausreichend

erweisen sollten, um die soeben genannten IGW einzuhalten. Lediglich unter

diesem Vorbehalt lässt sich die spätere, notwendige Einhaltung der

Lärmbelastungswerte bei einer gestaltungsplankonformen Überbauung des Baufelds

A auf jeden Fall gewährleisten. Zu diesem Zweck ist es geboten, das Dispositiv

des angefochtenen Entscheids bezüglich der Beschwerdeführerin mit einer entsprechenden

Auflage zu ergänzen (vgl. BGE 138 II 379 E. 5.6.2). Dies führt zu

einer entsprechenden reformatorischen Anordnung im vorliegenden Urteil

(§ 63 Abs. 1 VRG). Insoweit ist das Rechtsmittel der

Beschwerdeführerin teilweise gutzuheissen.

5.

5.1 Zusammenfassend

ist die Beschwerde teilweise gutzuheissen (oben E. 4.9) und im Übrigen

abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist. Der Beschwerdegegner ist im Sinn der

Erwägungen einzuladen, die Eröffnung der Verkehrsanordnung, die das

Geschwindigkeitsregime im Bereich des Engstringerknotens regelt, im Amtsblatt

zu veranlassen (vgl. oben E. 4.8). Dieser Punkt ist im Urteilsdispositiv

unter einer eigenen Ziffer festzuhalten.

5.2 Bei diesem

Verfahrensausgang sind die Kosten des Verfahrens nach Massgabe des Unterliegens

und unter Berücksichtigung des Verursacherprinzips zu zwei Fünfteln der

Beschwerdeführerin und zu drei Fünfteln dem Beschwerdegegner aufzuerlegen (§ 65a

Abs. 1 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG).

5.3 Der überwiegend

obsiegenden Beschwerdeführerin steht eine reduzierte Parteientschädigung zu (§ 17 Abs. 2 VRG).

5.4 Der

Beschwerdegegner hat um Ausrichtung einer Parteientschädigung ersucht. Eine

solche bleibt ihm schon aufgrund seines überwiegenden Unterliegens verwehrt. Im

Übrigen darf die Bearbeitung und Beantwortung von Rechtsmitteln zu den

angestammten amtlichen Aufgaben des Beschwerdegegners gezählt werden. Eine

Parteientschädigung zu seinen Gunsten ist damit zwar nicht von vornherein

ausgeschlossen, jedoch nur dann gerechtfertigt, wenn die Erhebung oder

Beantwortung des Rechtsmittels mit einem ausserordentlichen Aufwand verbunden

war (VGr, 12. Januar 2023, VB.2020.00750, E. 7; 29. Juni 2017,

VB.2017.00225, E. 6). Auch diese Voraussetzung wäre vorliegend nicht

erfüllt. Dementsprechend ist dem Beschwerdegegner keine Parteientschädigung

zuzusprechen.

Demgemäss erkennt die

Kammer:

1. Die

Beschwerde wird teilweise gutgeheissen. Dispositiv-Ziffer VI des

angefochtenen Entscheids wird wie folgt abgeändert:

"Allfällige erhebliche Mehrkosten zur Einhaltung der

Immissionsgrenzwerte der ES III bei der Überbauung des Baufelds A auf

Kat.-Nr. 01 (Stadt Schlieren) gemäss dem Gestaltungsplan 'Geistlich-Areal

Schlieren' sind vom Kanton (Baudirektion) zu tragen. Im Übrigen wird die

Einsprache der A AG, Schlieren, teilweise gutgeheissen und ansonsten

abgewiesen, soweit auf sie eingetreten wird."

Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen, soweit darauf

eingetreten wird.

2. Der

Beschwerdegegner wird im Sinn der Erwägungen des vorliegenden Urteils

eingeladen, die Eröffnung der Verkehrsanordnung, die das Geschwindigkeitsregime

im Bereich des Engstringerknotens regelt, im Amtsblatt zu veranlassen.

3. Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 5'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 430.-- Zustellkosten,

Fr. 5'430.-- Total der Kosten.

4. Die

Gerichtskosten werden zu zwei Fünfteln der Beschwerdeführerin und zu drei

Fünfteln dem Beschwerdegegner auferlegt.

5. Der

Beschwerdegegner wird verpflichtet, der Beschwerdeführerin innert 30 Tagen

nach Rechtskraft dieses Urteils eine reduzierte Parteientschädigung von

Fr. 3'000.- (inkl. MWST) zu bezahlen.

6. Gegen

dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach

Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde

ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,

einzureichen.

7. Mitteilung an:

a) die Parteien;

b) die Mitbeteiligte;

c) das Bundesamt für Strassen (ASTRA);

d) das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE);

e) das Bundesamt für Umwelt (BAFU).