Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2024.00688

Verwaltungsgericht

des

Kantons Zürich

3. Abteilung

VB.2024.00688

Urteil

der 3.

Kammer

vom 6. November 2025

Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser (Vorsitz),

Verwaltungsrichter Franz

Kessler Coendet, Ersatzrichter Kaspar Plüss, Gerichtsschreiberin Cyrielle

Söllner

Tropeano.

In Sachen

Stiftung A,

vertreten durch RA B,

Beschwerdeführerin,

gegen

Regierungsrat des Kantons Zürich,

vertreten durch RA C,

Beschwerdegegner,

und

Stadtrat Schlieren,

Mitbeteiligter,

betreffend Festsetzung

Strassenprojekt,

hat sich

ergeben:

Sachverhalt

I.

A. Am 30. März

2015 bewilligte der Kantonsrat neben den Staatsbeiträgen für die beiden Etappen

des Baus der Limmattalbahn zwischen Zürich Altstetten und

Killwangen-Spreitenbach einen Rahmenkredit von höchstens 136,3 Mio. Fr. für

damit zusammenhängende Anpassungen am Strassennetz (Vorlage KR-Nr. 5111).

Gemäss dem Antrag des Regierungsrats vom 9. Juli 2014 an den Kantonsrat

sollte u. a. das

Ortszentrum von Schlieren vom Durchgangsverkehr entlastet bzw. ein Teil des motorisierten

Verkehrs aus der Achse Zürcher-/Badenerstrasse auf die nördlich gelegene

Bernstrasse verlagert werden. Der geplante Ausbau der Kreuzung

Engstringer-/Bernstrasse wurde als ein Schlüsselprojekt auf der Bernstrasse

bezeichnet. Eine neue Unterquerung der bestehenden Kreuzung entlang der

Bernstrasse ermögliche die Aufnahme des künftigen Mehrverkehrs in diesem Raum.

Auf der Höhe des gewachsenen Terrains verbleibe ein lichtsignalgesteuerter

Knoten (vgl. KR-Nr. 5111, S. 15 f.). Die Stimmberechtigten

bestätigten den Beschluss des Kantonsrats am 22. November 2015. Am 25. März

2024 (Vorlage KR-Nr. 5895) bewilligte der Kantonsrat für die Anpassungen

am Strassennetz in Zusammenhang mit der Limmattalbahn einen Zusatzkredit von 26,6

Mio. Fr. Der Ausbau der Kreuzung mit der Engstringerstrasse bildete auch

Bestandteil des Zusatzkredits (vgl. den Antrag des Regierungsrats vom 22. März

2023, KR-Nr. 5895, S. 5).

B. Ab 2015

erarbeitete der Kanton Zürich in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Schlieren

ein Projekt zum Ausbau des Engstringerknotens in der Stadt Schlieren, um die im

Rahmen- und Zusatzkredit enthaltenen Anpassungen am Strassennetz umzusetzen. Es

betrifft die Umgestaltung der Bernstrasse zwischen der Goldschlägikreuzung und

der Gaswerkbrücke (ca. km 4.750 bis 5.660) sowie der

Engstringerstrasse von nördlich der Engstringerbrücke bis unmittelbar nördlich

des Engstringerknotens (ca. km 0.350 bis km 0.560; vgl. Technischer

Bericht, VB.2024.00654). Das (überarbeitete) Projekt sieht u. a. vor:

-

Neubau eines Unterführungsbauwerks beim Engstringerknoten mit

einer Länge von 50 m in West-Ost-Richtung bzw. rund 350 m einschliesslich

Rampenbauwerken, wobei das Bauwerk auf einer Länge von rund 230 m im

Grundwasser zu liegen kommt, mit schallabsorbierender Verkleidung der

Innenwände der Unterführung und der Rampen und mit lärmarmem offenporigem

Gussasphalt;

-

Neubau einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) einschliesslich

Pumpwerk entlang der Bernstrasse, Retentionsfilterbecken mit offenem Gerinne

als Zulauf;

- Neubau des Kreisels Rütistrasse/Engstringerstrasse mit

vier Ästen und einem Aussendurchmesser von 28 m;

-

Belagsersatz im gesamten Projektperimeter, teilweise Neubau

(jeweils mit Einbau eines lärmarmen Deckbelags);

-

akustisch gleichwertiger Ersatzneubau der Lärmschutzwand "Lachern"

nordöstlich des Engstringerknotens;

-

Massnahmen zur siedlungsverträglichen Gestaltung und Begrünung

gemäss landschaftspflegerischem Begleitplan.

C. Das ab

2015 ausgearbeitete Projekt wurde vom 11. November bis 12. Dezember

2016 der Bevölkerung zur Mitwirkung unterbreitet, wobei zahlreiche Einwendungen

eingegangen sind. Das daraufhin überarbeitete Projekt wurde vom 23. August

bis 23. September 2019 öffentlich aufgelegt. Innerhalb der Auflagefrist

wurden 14 Einsprachen eingereicht. Das verfahrensführende kantonale

Tiefbauamt holte während des Einspracheverfahrens diverse ergänzende

Facheinschätzungen ein, insbesondere in Bezug auf Verkehrs- und Lärmfragen.

D. Die Stiftung

A, Eigentümerin des Grundstücks Kat.-Nr. 01 in Schlieren (D-Weg 03),

erhob am 23. September 2019 Einsprache gegen das aufgelegte Projekt und

die damit verbundene Enteignung eines Landstreifens von ca. 210 m2

auf ihrem Grundstück. Sie beantragte in erster Linie, die Einspurstrecke

auf der Bernstrasse sei im Bereich entlang ihres Grundstücks zu verschmälern

und vom Abbruch der bestehenden Lärmschutzwand sei abzusehen. Im Rahmen der

Einspracheverhandlungen konnte mit der Stiftung A – sowie mit sechs weiteren

Einsprechenden – keine einvernehmliche Lösung gefunden werden.

E. Mit

Beschluss Nr. 1029 vom 2. Oktober 2024 (RRB Nr. 1029/2024) setzte

der Regierungsrat das Projekt fest, erledigte die sieben verbliebenen

Einsprachen und gab einen Teilbetrag aus dem Rahmen- und dem Zusatzkredit frei.

Der Regierungsrat beschloss unter anderem: I. Das Projekt für den Ausbau des Engstringerknotens

sowie den Neubau des Kreisels Rütistrasse sowie die weiteren damit verbundenen

Massnahmen an der Bernstrasse und der Engstringerstrasse in der Stadt Schlieren

werde gemäss den bei den Akten liegenden Plänen festgesetzt; … V. Die

Einsprache der Stiftung A werde abgewiesen, soweit sie nicht als erledigt

abgeschrieben worden sei. Wie aus den Erwägungen des Regierungsrats hervorgeht,

bezieht sich die Abschreibung darauf, dass die Stiftung A verschiedene

Eventualanträge im Zusammenhang mit der Lärmschutzwand zurückgezogen hatte.

Erwägungen

II.

A. Am 8. November

2024.

erhob die Stiftung A beim Verwaltungsgericht Beschwerde gegen den

Regierungsratsbeschluss vom 2. Oktober 2024. Sie beantragte: (1.) Disp.-Ziff. V

des angefochtenen Beschlusses sei aufzuheben; (2.) das Strassenprojekt sei bei

der Abzweigung Bernstrasse/Engstringerstrasse westwärts Richtung Dietikon

entlang des Grundstücks der Beschwerdeführerin um eine Spur zu reduzieren und

damit sei von einer Enteignung der Beschwerdeführerin sowie einem Abbruch der

bestehenden Lärmschutzwand abzusehen; unter Kosten- und Entschädigungsfolgen

(zuzüglich Mehrwertsteuer) zu Lasten des Beschwerdegegners.

B. Mit

Beschwerdeantwort vom 9. Dezember 2024 beantragte der Regierungsrat, die

Beschwerde sei abzuweisen, unter Kosten- und Entschädigungsfolgen (zuzüglich

Mehrwertsteuer) zulasten der Beschwerdeführerin.

C. Im

Rahmen des weiteren Schriftenwechsels hielten die Parteien an ihren gestellten

Anträgen und Begründungen fest (Replik der Beschwerdeführerin vom 5. Februar

2025; Duplik des Regierungsrats vom 20. Februar 2025; Stellungnahme der

Beschwerdeführerin vom 4. März 2025).

D. Der

Stadtrat Schlieren, den das Verwaltungsgericht als Mitbeteiligten zur

Stellungnahme zur Beschwerde eingeladen hatte, liess sich nicht vernehmen.

Die Kammer erwägt:

1.

1.1

Der

angefochtene Beschluss betrifft die Festsetzung eines Staatsstrassenprojekts im

Sinn von § 15 Abs. 1 des kantonalen Strassengesetzes vom 27. September

1981.

(StrG; LS 722.1). Er bildet einen Akt nach § 19 Abs. 1 lit. a

des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2),

der gemäss § 41 Abs. 2 StrG bzw. § 19 Abs. 2 lit. a VRG zwar nicht mit Rekurs, jedoch gestützt auf § 41 Abs. 1 VRG

unmittelbar mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht anfechtbar ist.

1.2

Als

Eigentümerin des Anstössergrundstücks Kat.-Nr. 01 in Schlieren ist die

Beschwerdeführerin vom angefochtenen Beschluss berührt und hat ein schutzwürdiges

Änderungsinteresse, soweit der Beschwerdegegner ihre Einspracheanträge

abgewiesen hat, zumal das Projekt auf ihrem Grundstück die Landabtretung einer

Fläche von ca. 210 m2 vorsieht. Die Beschwerdelegitimation

ist somit zu bejahen (§ 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG).

Da auch die übrigen formellen Voraussetzungen erfüllt sind, ist auf die

Beschwerde einzutreten.

1.3

Die

Beschwerdegründe vor Verwaltungsgericht sind gemäss § 50 Abs. 1 in

Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a und b VRG auf Rechtsverletzungen

einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüberschreitung oder

Ermessensunterschreitung sowie die unrichtige oder ungenügende Feststellung des

Sachverhalts beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist allerdings auch die

Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies vorsieht. Ein solcher

Fall liegt hier vor, denn das strittige Strassenbauprojekt stellt einen

Sondernutzungsplan dar mit einem derart hohen Konkretisierungsgrad, dass er

materiell einer Baubewilligung entspricht (RB 2006 Nr. 60). Er

untersteht damit sowohl in seiner Eigenschaft als Nutzungsplan als auch in

seiner Eigenschaft als Baubewilligung den Anforderungen des Raumplanungsgesetzes

vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700). Da Art. 33 Abs. 2 und 3

lit. b RPG von den Kantonen verlangen, dass sie gegen derartige Akte

mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit voller Überprüfung

gewährleisten, ist vorliegend auch die Angemessenheit der Projektfestsetzung zu

überprüfen (vgl. VGr, 21. September 2023, VB.2022.00475, E. 4.2; 27. Oktober

2016, VB.2016.00032, E. 4.2). Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber,

auch wenn es als erste und einzige kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern

eine gewisse Zurückhaltung auferlegen, als es bei der Projektierung um

spezifisch technische Fragen geht (vgl. Marco Donatsch in: Alain Griffel

[Hrsg.], Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG],

3.

A., Zürich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 20 N. 81 ff.; BGE 139 II 185 E. 9.3). Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse

Zurückhaltung aufzuerlegen, soweit der Vorinstanz bei der Anwendung

unbestimmter Gesetzesbegriffe oder der Handhabung des Planungsermessens ein

Beurteilungsspielraum oder Ermessensbereich zusteht. Insbesondere soll es nicht

sein Ermessen an die Stelle von jenem des Planungsträgers setzen (VGr, 12. Januar

2023, VB.2020.00750, E. 6.2; 13. April 2022, VB.2021.00549,

E. 6.2).

1.4

Der

Beschluss des Beschwerdegegners (RRB Nr. 1029/2024) wurde beim

Verwaltungsgericht von vier Parteien angefochten. Die vier Verfahren

(VB.2024.00654, VB.2024.00670, VB.2024.00676 und VB.2024.00688) sind

dahingehend zu koordinieren, dass die Urteile gleichzeitig zu eröffnen sind.

Eine Vereinigung der Verfahren rechtfertigt sich jedoch nicht, da die

vorgebrachten Rügen überwiegend grundstückspezifisch ausgefallen sind und nur

in relativ wenigen Bereichen identische Rechtsfragen betreffen.

2.

Die Beschwerdeführerin beantragt in der Sache, das

Strassenprojekt sei bei der Abzweigung Bernstrasse/Engstringerstrasse westwärts

Richtung Dietikon entlang ihres Grundstücks Kat.-Nr. 01 um eine Spur zu

reduzieren und damit sei von einer diesbezüglichen Enteignung sowie einem

Abbruch der bestehenden Lärmschutzwand abzusehen. Aus der Begründung der

Beschwerdeführerin geht hervor, dass sie in erster Linie den Verzicht auf eine

oberirdische Geradeausspur verlangt, um eine Spurreduktion zu erreichen; diese

Rüge wird nachfolgend in E. 4 geprüft. Sinngemäss macht die Beschwerdeführerin

jedoch auch geltend, dass zwei der drei Spuren zusammengelegt werden könnten,

um eine Spurreduktion zu erwirken bzw. um die geplante Abtretung zu verhindern;

diese Rüge ist nachfolgend vorab zu prüfen (E. 3 hiernach).

3.

3.1

Die

Beschwerdeführerin rügt sinngemäss, dass der Regierungsrat – zur Verhinderung

einer Landabtretung auf dem Grundstück Kat.-Nr. 01 – die geplante

Einspurstrecke auf der Bernstrasse im Bereich der nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens

durch eine Zusammenlegung der Geradeausspur mit einer Abbiegespur hätte

verschmälern müssen.

3.2

Der

Beschwerdegegner hält dazu fest, die gewählte Spurführung auf der Bernstrasse

sei erforderlich, um das erwartete Verkehrswachstum zu bewältigen bzw. um das

Zentrum Schlierens (Stadtplatz) vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Die

erwartete Verkehrsverlagerung werde erst nach dem erfolgten Ausbau des Engstringerknotens

vollständig erfolgen, wobei eine solche Prognose naturgemäss mit gewissen

Unsicherheiten verbunden sei. Die ursprüngliche Prognose der Knotenströme 2030

habe auf Verkehrserhebungen von 2010 und 2011 beruht; damals sei auf der

Bernstrasse ein Verkehrswachstum von rund 400 Fahrzeugen pro Stunde und

Fahrtrichtung erwartet worden. Aufgrund eines Monitorings der tatsächlichen

Verkehrsentwicklung von 2010 bis 2022 seien die Prognosen nach unten angepasst

worden; nunmehr werde auf der Bernstrasse ein Verkehrswachstum von rund 200 Fahrzeugen

pro Stunde und Fahrtrichtung erwartet. Eine Zusammenlegung der Geradeaus- und

einer Abbiegespur sei nicht möglich, weil dies zu einer Überlastung des Engstringerknotens

führen würde und auf der Einspurstrecke Rückstaulängen zur Folge hätte, die

auch den Unterführungsverkehr behindern würden.

3.3

Die

Beschwerdeführerin macht geltend, die vom Beschwerdegegner geplante Spurführung

beruhe auf unzutreffenden Prognosen in Bezug auf die Verkehrszunahme. Auch die

im angefochtenen Entscheid – gegenüber der Projektauflage – nach unten

korrigierten Prognosezahlen seien immer noch zu hoch ausgefallen, nachdem das

Verkehrsvolumen in den letzten Jahren gleich geblieben sei und teilweise sogar

abgenommen habe. Die geplanten drei oberirdischen Einspurstrecken auf der

Bernstrasse von Osten in Richtung Engstringerknoten seien nicht erforderlich,

um die Leistungsfähigkeit des Knotens zu erhalten bzw. um eine Überlastung der

Strasse zu verhindern, da die Kapazität dank der neuen Unterführung vergrössert

werde.

3.4

Die

Argumente des Beschwerdegegners beruhen auf mehreren bei den Akten liegenden

Fachberichten (Baudirektion / EBP, Dokumentation Mengengerüst vom 26. Juni

2023; Firma E, Verifizierung Knotenlayout vom 6. November 2023). Aus

diesen Berichten geht hervor, dass die Verkehrsverlagerung auf die Bernstrasse

erst mit dem vollständigen Ausbau der gesamten Achse stattfinden kann, da

vorher die erforderliche Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems noch nicht

vorhanden ist. Eine Verkehrszunahme auf der Bernstrasse von rund 200 Fahrzeugen

pro Stunde und Fahrtrichtung sei weiterhin nötig, damit der Stadtplatz Schlieren

ausreichend entlastet werden könne. Die Zusammenlegung des Geradeausstreifens

mit einem Abbiegestreifen auf der Bernstrasse Ost würde – auch im Fall einer

reduzierten Verkehrszunahme – zu einer Überlastung des Engstringerknotens

führen. Durch eine Zusammenlegung des Geradeaus- und des Rechtsabbiegestreifens

würde der Rechtsabbieger in Fahrtrichtung Engstringen massgebend, was eine

deutliche Verlängerung der Grünzeit bedingen würde. Eine Spurzusammenlegung

hätte – selbst ohne Berücksichtigung einer Verkehrsverlagerung auf die

Bernstrasse – zur Folge, dass der geradeaus durch die Unterführung fahrende

Verkehr wegen des Überstauens des Vorsortierstreifens behindert würde.

3.5

Gemäss der

Rechtsprechung sind Annahmen über das künftige Verkehrsaufkommen

erfahrungsgemäss mit beträchtlichen Unsicherheiten behaftet. Entsprechende

Unzulänglichkeiten sind hinzunehmen, solange sich die getroffenen Annahmen

nicht als unbrauchbar erweisen und es daher an der vollständigen

Sachverhaltsabklärung fehlt (vgl. BGr, 3. Mai 2019, 1C_467/2018, E. 5.5).

3.6

Im

vorliegenden Fall ist nicht ersichtlich, inwieweit die erwähnten Fachberichte,

auf die sich der Beschwerdegegner in Bezug auf die

Verkehrsentwicklungsprognosen stützt, unvollständig sein oder an

offensichtlichen Mängeln bzw. erheblichen inneren Widersprüchen leiden sollten.

Soweit sich die Beschwerdeführerin bei ihren Einwänden auf den ebenfalls vom

Beschwerdegegner eingeholten Fachbericht zum Spurbild und zur Verifizierung der

verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Firma E vom 8. Juni 2023 stützt, hat

der Beschwerdegegner dargelegt, dass mit dem oben bei E. 3.4 genannten

späteren Fachbericht vom 6. November 2023 eine nochmalige Verifizierung

des Knotenlayouts aufgrund der neuesten umfassenden Verkehrsdaten erfolgt sei.

Die Rügen der Beschwerdeführerin unter Hinweis auf einzelne Aussagen in diesem

früheren Fachbericht vom 8. Juni 2023 vermögen vor diesem Hintergrund die

Aussagekraft des späteren Fachberichts vom 6. November 2023 nicht

ernsthaft zu erschüttern. Im Übrigen kritisiert die Beschwerdeführerin die dem

angefochtenen Entscheid zugrunde liegende Annahme einer Verkehrszunahme auch

nicht im Zusammenhang mit der Frage der Zusammenlegung der Geradeaus- und einer

Abbiegespur, sondern hauptsächlich im Zusammenhang mit dem Verzicht auf eine

oberirdische Geradeausspur bzw. im Zusammenhang mit den von der Gaswerkstrasse

herkommenden Fahrzeugen (dazu unten, E. 4.4.3.2). Nachvollziehbar

erscheint sodann auch der fachlich hergeleitete Schluss, wonach die

Verkehrsverlagerung auf die Bernstrasse erst nach dem vollständigen Ausbau der

Dispositiv

gesamten Achse stattfinden wird. Demnach durfte der Beschwerdegegner gestützt

auf die aktualisierte Verkehrsprognose davon ausgehen, dass auf der Bernstrasse

im Zeitraum bis etwa 2030 eine Verkehrszunahme von rund 200 Fahrzeugen pro

Stunde und Fahrtrichtung zu erwarten ist.

3.7 Vor dem

Hintergrund der prognostizierten Verkehrszunahme gelangte der Fachbericht vom 6. November

2023 zum Schluss, dass die Zusammenlegung der oberirdischen Geradeausspur mit

einer Abbiegespur zu längeren Rückstaus auf der Bernstrasse Ost führen würde,

die auch den Verkehr in die Unterführung beeinträchtigen würde. Die

Berechnungen und Begründungen des Berichts erscheinen nachvollziehbar (vgl.

vorn, E. 3.4). Die Beschwerdeführerin legt denn auch nicht dar, inwiefern

die Berechnungen der Rückstaulängen unzutreffend sein sollten.

3.8 Zusammenfassend

ist der Beschwerdegegner zu Recht zum Schluss gelangt, dass eine Zusammenlegung

der oberirdischen Geradeausspur mit einer Abbiegespur auf der Bernstrasse Ost

mit erheblichen verkehrlichen Nachteilen verbunden wäre, die dem angestrebten Ziel

der Verlagerung des Verkehrs vom Stadtzentrum Schlieren zur Bernstrasse

entgegenstehen. Die diesbezügliche sinngemässe Rüge der Beschwerdeführerin

erweist sich als unbegründet.

4.

4.1 Zu prüfen

ist sodann das Vorbringen der Beschwerdeführerin, wonach der Beschwerdegegner – zur

Verhinderung einer Landabtretung auf dem Grundstück Kat.-Nr. 01 – die

geplante Einspurstrecke auf der Bernstrasse im Bereich der nordöstlichen Ecke

des Engstringerknotens hätte verschmälern müssen, indem er auf eine

oberirdische Geradeausspur verzichtet hätte.

4.2 Die

Beschwerdeführerin macht vorab geltend, dass der Verzicht auf eine oberirdische

Geradeausspur auf der Bernstrasse Ost zu einer Entlastung des Engstringerknotens

beitragen würde. Der Beschwerdegegner anerkennt diesen Vorteil insoweit, als

sich die Knotenauslastung in Fahrtrichtung Ost-West reduzieren würde (ohne

ÖV-Priorisierung), wenn auf der Bernstrasse Ost auf eine oberirdische

Geradeausspur verzichtet würde, da längere Grünphasen für die Abbiegespuren

möglich wären. Demnach lässt sich ein öffentliches Interesse daran, die

Einspurstrecke auf der Bernstrasse entlang des Grundstücks Kat.-Nr. 01 durch

den Verzicht einer oberirdischen Geradeausspur zu verschmälern, nicht von

vornherein verneinen.

4.3

4.3.1

Die Beschwerdeführerin führt zudem aus, die oberirdische Geradeausspur sei

nicht erforderlich, um im Fall einer ausnahmsweisen Unterführungssperrung

unerwünschten Quartierverkehr zu verhindern. Der Beschwerdegegner hält

demgegenüber fest, dank der oberirdischen Geradeausspur stehe im Fall einer

Unterführungssperrung ein funktionierendes Knotenlayout bereit, das – abgesehen

von Spitzenstunden – ohne Verkehrsdienst auskomme.

4.3.2

Mit dem Beschwerdegegner ist davon auszugehen, dass ein öffentliches

Interesse daran besteht, dass der künftige Verkehr auf der Bernstrasse auch

dann geführt werden kann, wenn die Unterführung in Ausnahmesituationen

(insbesondere bei Reinigungen der Unterführung sowie bei Unfällen) gesperrt

ist. Fraglich ist allerdings, ob sich aus diesem öffentlichen Interesse auch

ein Interesse an der Realisierung einer oberirdischen Geradeausspur ableiten

lässt.

4.3.2.1

In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass die oberirdische

Geradeausspur nur selten (im Fall einer Unterführungssperre) verwendet würde.

Für – planbare – Unterhaltsarbeiten muss die Unterführung nur ungefähr drei Mal

pro Jahr gesperrt werden, wobei davon auszugehen ist, dass diese Arbeiten auf

verkehrsarme Zeiten gelegt werden können. In Bezug auf unplanbare Ausnahmefälle

(Unfälle, Überschwemmungen, Störungen etc.) hat der Beschwerdegegner keine

Zahlenangaben zur erwarteten Ereignishäufigkeit – z. B. gestützt auf Erfahrungen an

vergleichbaren Orten – gemacht. Auch solche Sperrungen dürften jedoch

erfahrungsgemäss nur selten vorkommen und in der Regel nur relativ kurze Zeit

dauern.

4.3.2.2

Ferner ist davon auszugehen, dass im Fall einer ausnahmsweisen

Unterführungssperrung eine alternative Verkehrsführung auch dann möglich wäre,

wenn die Bernstrasse keine oberirdische Geradeausstrecke enthalten würde. Der

Verkehr auf der Bernstrasse in Richtung Westen könnte insbesondere über die

Brandstrasse umgeleitet werden. Eine solche Verkehrsführung wäre zwar im

Vergleich zum geplanten Projekt mit gewissen Nachteilen in Bezug auf die

Knotenkapazität und auf Mehrimmissionen in Quartierstrassen verbunden. Diese

Nachteile fallen jedoch – angesichts der Seltenheit solcher Ereignisse – nicht

allzu hoch ins Gewicht.

4.3.2.3

Soweit der Beschwerdegegner unter Berufung auf einen Fachbericht geltend

macht, dass im Fall einer Unterführungssperrung aufgrund der Knotengrösse

mindestens acht Mitarbeitende des Verkehrsdienstes aufgeboten werden müssten

und dass es "rein organisatorisch" nicht möglich wäre, bei nicht

vorhersehbaren Ereignissen innert kurzer Zeit so viele Mitarbeitende

aufzubieten, ist Folgendes festzuhalten: Erstens werden die Angaben im

Fachbericht nicht näher begründet, obwohl sie nicht ohne Weiteres

selbsterklärend erscheinen. Insbesondere leuchtet nicht ein, weshalb die

Organisation nicht so geändert werden könnte, dass im Ereignisfall genügend Mitarbeitende

aufgeboten werden können. Zweitens ist davon auszugehen, dass keine

gravierenden Folgen eintreten würden, wenn nicht genügend Mitarbeitende einsatzbereit

wären. Zu befürchten wären in den wenigen, meist nur kurze Zeit dauernden

Ereignisfällen lediglich Stau- bzw. Wartezeiten, die etwas länger ausfallen

würden, als wenn genügend Mitarbeitende den Verkehr leiten würden. Im Übrigen

scheint sich die im Fachbericht erwähnte Zahl von acht Mitarbeitenden auf die

Regelung des Verkehrs des gesamten Engstringerknotens zu beziehen. Wie

viele Mitarbeitende zur Verkehrsregelung nötig wären, wenn lediglich in

Ost-West-Richtung (nicht aber in West-Ost-Richtung) auf eine oberirdische

Geradeausspur auf der Bernstrasse verzichtet würde, geht aus den Ausführungen

nicht hervor.

4.3.3

Vor diesem Hintergrund begründet die Verkehrsführung im Fall von

ausnahmsweisen Unterführungssperrungen lediglich ein relativ gering zu

gewichtendes öffentliches Interesse daran, auf der Bernstrasse eine

oberirdische Geradeausspur zu realisieren.

4.4

4.4.1

Die Beschwerdeführerin macht sodann geltend, die auf der Bernstrasse Ost

verlaufende, bloss 90 m lange Verflechtungsstrecke stelle keinen Grund

dar, eine oberirdische Geradeausspur auf der Bernstrasse beizubehalten, da die

Verflechtungsstrecke weder erhöhte Sicherheitsrisiken noch vermehrten

Quartierverkehr bewirke.

4.4.2

Demgegenüber hält der Beschwerdegegner fest, dass die Fahrzeuge, die von

der Gaswerkstrasse her auf die Bernstrasse gelangten, auf einer 80 m bis 90 m

langen Verflechtungsstrecke zwei Fahrbahnen queren müssten, um zur Unterführung

zu gelangen, wenn keine oberirdische Geradeausstrecke existieren würde. Dies

würde zu einer Sicherheitseinbusse und zu einer Zunahme von unerwünschtem

Quartierverkehr führen.

4.4.3

Zu prüfen ist, ob der Beschwerdegegner davon ausgehen durfte, dass die

Verflechtungsstrecke mit negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und

auf den Quartierverkehr verbunden wäre, wenn auf der Bernstrasse in der

nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens auf eine oberirdische Geradeausspur

verzichtet würde.

4.4.3.1

Gemäss dem bereits oben in E. 3.6 angesprochenen Fachbericht zum

Spurbild und zur Verifizierung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit vom 8. Juni

2023 wäre aufgrund der kurz bemessenen Verflechtungsstrecke von Umwegfahrten

über die Engstringerstrasse und anschliessend die Brandstrasse auszugehen, wenn

auf eine oberirdische Geradeausspur verzichtet würde, soweit die von der Gaswerkstrasse

her kommenden, geradeausfahrenden Fahrzeuge sich nicht getrauen würden, zwei

Spuren zu queren, um die Unterführung zu erreichen. Es bestehe die Gefahr, dass

Fahrzeugfahrende, die zwei Fahrstreifen queren wollten, Schwierigkeiten beim

"Einfädeln" hätten. Dabei sei ein Sicherheitsdefizit für die

Verkehrsteilnehmenden aus der Gaswerkstrasse beim Einfädeln in die Bernstrasse

nicht auszuschliessen, da die Verflechtung über zwei Fahrspuren innerhalb von

80 bis 90 m erfolgen müsse. Mit einer oberirdischen Geradeausspur könne

ein Teil des Verkehrs (ca. 30 bis 40 Fahrzeuge pro Stunde) in

Ost-West-Richtung auch oberirdisch abgewickelt werden, was zu einer

Entschärfung der Verkehrssituation bei der Verflechtung führen würde. Demnach

werde die Beibehaltung des oberirdischen Geradeausstreifens empfohlen.

Allerdings bestehe die Möglichkeit, dass mit dem geplanten Autobahnanschluss "Grünau"

der Verkehr aus dem Gaswerkareal zu Fahrzielen ausserhalb der Gemeinde

Schlieren in Zukunft eher Richtung Zürich via Autobahn gelange; diesfalls

könnte auf einen oberirdischen Geradeausstreifen verzichtet werden. Im Rahmen

einer gesamtheitlichen Beurteilung hält dieser Fachbericht fest, bereits

frühere Leistungsfähigkeitsuntersuchungen hätten gezeigt, dass mit den zugrunde

gelegten Verkehrsbelastungen eine Zusammenlegung des oberirdischen

Geradeausstreifens in Ost-West-Richtung zu einer deutlichen Knotenüberlastung

(> 120 %) führen würde und demnach nicht empfohlen werde. Durch

die deutliche Knotenüberlastung von mehr als 20 % würde auch der

geradeausfahrende Verkehr via Unterführung behindert, da Rückstaulängen

entstünden, die deutlich länger seien als die geplanten Vorsortierstreifen beim

Engstringerknoten. Demzufolge bestehe die Gefahr, dass der Verkehr auf das

untergeordnete Strassennetz ausweiche. Auch im erwähnten Fachbericht vom 6. November

2023 werden die dargelegten Bedenken zur Verkehrssicherheit mit Blick auf die

Verflechtungsstrecke unter Einbezug der prognostizierten Zunahme um 200 Fahrzeuge

pro Stunde und Richtung bekräftigt.

4.4.3.2

Die Beschwerdeführerin verweist auf die im Fachbericht vom 8. Juni

2023 erwähnte Möglichkeit, dass die Eröffnung des geplanten Autobahnanschlusses

"Grünau", die gemäss ASTRA im Frühling 2025 begonnen habe und

voraussichtlich Ende 2026 abgeschlossen werde, zu einer Abnahme des Verkehrsvolumens

von der Gaswerkstrasse über die Bernstrasse Richtung Westen führen könnte.

Daraus leitet sie ab, dass auf die geplante oberirdische Geradeausspur auf der

Bernstrasse zu verzichten sei. Zu Unrecht: Erstens wird die Möglichkeit einer

autobahnbedingten Verkehrsabnahme im 42-seitigen Bericht nur an einer Stelle

auf bloss fünf Zeilen – ohne nähere Begründung und mit vager Formulierung –

erwähnt. Zweitens macht der Beschwerdegegner zu Recht geltend, dass der Ausbau

der Nationalstrassen bereits in die Prognosen gemäss dem Gesamtverkehrsmodell

eingeflossen ist. Insbesondere hält der vorerwähnte Fachbericht vom 26. Juni

2023 (oben E. 3.4) fest, dass die massgebenden Einflussgrössen für die "Prognose

2030" nach wie vor gültig seien. Weshalb die Verlagerungsziele gemäss dem ASTRA-Bericht

von 2009, den die Beschwerdeführerin beigelegt hat, bei der ursprünglichen oder

bei der revidierten Verkehrsprognose nicht mitberücksichtigt worden sein sollten,

ist nicht ersichtlich. Vielmehr ist davon auszugehen, dass die Eröffnung des Autobahnanschlusses

"Grünau" sowohl in der ursprünglichen Verkehrsprognose (Zunahme von 400 Fahrzeugen

pro Stunde und Fahrtrichtung) als auch in der aktualisierten Verkehrsprognose

(Zunahme von 200 Fahrzeugen pro Stunde und Fahrtrichtung) genügend

mitberücksichtigt worden ist (vgl. auch oben, E. 3.5).

4.4.3.3

Die Analyse in den dargelegten Fachberichten erweist sich demnach als

schlüssig und fachlich fundiert. Vor diesem Hintergrund erscheint die beschwerdegegnerische

Beurteilung nachvollziehbar, dass eine fehlende oberirdische Geradeausspur auf

der Bernstrasse bei der nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens mit

erheblichen Sicherheitsrisiken verbunden wäre aufgrund der Fahrzeuge, die zuvor

auf der 80 m bis 90 m kurzen Verflechtungsstrecke zwei Spurwechsel

vorzunehmen haben, um zur Unterführung zu gelangen. Entgegen der Beschwerdeführerin

durfte in dieser Hinsicht ein relevantes Unfallrisiko angenommen werden. Ebenso

leuchtet der Schluss ein, dass der Quartierverkehr zunehmen würde aufgrund jener

Fahrzeuge, die sich angesichts der kurzen Verflechtungsstrecke nicht getrauen,

den Spurwechsel zur Unterführung vorzunehmen, und stattdessen beim

Engstringerknoten links abbiegen und daraufhin via Brandstrasse zurück zur

Bernstrasse gelangen. Der Umstand, dass die Brandstrasse in der Industriezone

liegt, ändert nichts daran, dass der betreffende Quartierverkehr unerwünscht

ist: Bei der Brandstrasse handelt es sich nicht um ein reines Gewerbequartier,

sondern auch – teilweise sogar vorwiegend – um ein Wohnquartier. So sieht der

2010 festgesetzte private Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren",

der auch Grundstücke entlang der Brandstrasse betrifft (wie Kat.-Nr. 03, 04,

05), Wohnnutzungen vor, wobei der Bau der entsprechenden Gebäude teilweise (auf

Kat.-Nr. 03) noch ansteht. Die Beschwerdeführerin räumt ein, dass es dort

Wohnungen gibt. Selbst eine strassenabgewandte Ausgestaltung dieser Gebäude

schliesst eine erhebliche Beeinträchtigung der Wohnnutzungen durch die Verkehrsbelastung

der Brandstrasse nicht aus, zumal es auch auf die Aussenraumnutzung und die

Querbezüge im Gestaltungsplanperimeter beidseits dieser Strasse ankommt. Der

von der Beschwerdeführerin beantragte Augenschein ist insoweit nicht

erforderlich.

4.4.4

Als Zwischenergebnis kann festgehalten werden, dass der Beschwerdegegner zu

Recht den dargelegten öffentlichen Interessen an der Verkehrssicherheit sowie

an der Vermeidung von unerwünschtem Quartierverkehr ein erhebliches Gewicht

beigemessen hat, um an der umstrittenen oberirdischen Geradeausspur auf der

Bernstrasse festzuhalten.

4.5

4.5.1

Die Beschwerdeführerin bringt vor, die oberirdische Geradeausspur auf der

Bernstrasse sei nicht erforderlich, um die auf der Bernstrasse bestehende

Ausnahmetransportroute Typ I (weiterhin) zu ermöglichen. Der 25 m breite

Knotenquerungsbereich genüge dafür, bzw. der Bereich könne so gestaltet werden,

dass die Ausnahmetransporte ihn diagonal überqueren könnten, ohne dass dazu die

geplante Landabtretung auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin nötig sei (z. B. mittels Verschiebung

oder Befahrung der Verkehrsnase).

4.5.2

Der Beschwerdegegner hält demgegenüber namentlich in der Duplik fest, die

Ausnahmetransportroute Typ I könne nur mit den geplanten Spuren

oberirdisch entlang der Bernstrasse umgesetzt werden. Dabei sei auf der

Nordseite der Bernstrasse aus technischen Gründen mehr Platz erforderlich als

auf der Südseite, damit die überbreiten Fahrzeuge den Knoten diagonal queren

könnten. Die Nord-Süd-Achse des Knotens sei zwar rund 25 m breit. Doch

weil die Bernstrasse über den Knoten eine leichte S-Kurve beschreibe und weil

die Ausnahmetransporte die Leitmauer umfahren müssten, die die

Unterführungsrampe abgrenze, sei der Winkel für die diagonale Querung auf der

Nordseite spitzer als auf der Südseite. Die Ausnahmetransporte müssten auf der

Nordseite entsprechend mehr Platz haben, um auszuholen bzw. um den

erforderlichen Mindestradius zu fahren. Die Geometrie sei gegeben und könne mit

vernünftigem Aufwand nicht angepasst werden.

4.5.3

Die Ausführungen des Beschwerdegegners überzeugen in diesem Punkt nicht:

4.5.3.1

Zum Beleg, weshalb auf der Nordseite der Bernstrasse mehr Platz nötig sei

als auf der Südseite, damit die Ausnahmetransportfahrzeuge den

Engstringerknoten diagonal queren können, verweist der Beschwerdegegner auf den

Schleppkurvenplan vom 9. Januar 2020. Daraus geht jedoch nicht hervor,

weshalb eine Knotenquerung durch die Ausnahmetransportfahrzeuge nicht möglich

sein sollte, wenn die Fahrbahn der Bernstrasse auf der Nordostseite des Engstringerknotens

– analog zur Südwestseite des Knotens – von drei auf zwei Spuren reduziert

würde. Vielmehr sind die im Schleppkurvenplan gelb und grün eingezeichneten

Ausnahmetransportfahrzeuge im hier interessierenden Bereich nur auf der

mittleren und auf der linken Fahrspur eingezeichnet, ohne dass ersichtlich

wäre, dass die Fahrzeuge auch auf die dritte (rechte) Fahrspur angewiesen

wären, um für die diagonale Knotenquerung auszuholen. Der Beschwerdegegner legt

im Übrigen auch nicht dar, mit welchen Massnahmen die Geometrie des Knotens

angepasst werden könnte, um die Diagonalquerungen der Ausnahmefahrzeuge im Fall

einer engeren Einspurstrecke zu ermöglichen, und welches der – nach seiner

Auffassung nicht vernünftige – Aufwand wäre, um diese Anpassungen vorzunehmen.

4.5.3.2

Für Ausnahmetransportrouten Typ I (Exportrouten) ist eine lichte

Breite von 7,5 m erforderlich (vgl. Anhang 6 der Verkehrserschliessungsverordnung

vom 17. April 2019 [VerV; LS 700.4]). Gemäss dem Situationsplan 1:500

sind die zwei Fahrbahnen der Bernstrasse auf der Südwestseite des Knotens je 3,25 m

breit, während die drei Fahrbahnen auf der Nordostseite 3,2 m, 3,2 m

und 3 m messen. Weshalb die Ausnahmetransporte nicht auch dann

realisierbar wären, wenn die insgesamt 9,4 m breite Fahrbahn auf der

Nordostseite – analog zur Südwestseite – unter Verzicht auf eine Geradeausspur

auf eine lichte Breite von 7,5 m reduziert würde, geht – angesichts der im

Übrigen weitgehend identischen Situation auf der Nord- und auf der Südseite

(auch in Bezug auf die zu umfahrende Leitmauer der Unterführungsrampe) – auch

aus dem Situationsplan 1:500 nicht hervor.

4.5.4

Nach dem Gesagten ist entgegen dem Beschwerdegegner nicht erkennbar,

inwieweit die auf der Bernstrasse verlaufende Ausnahmetransportroute Typ I

ein relevantes öffentliches Interesse begründen sollte, um die oberirdische

Geradeausspur auf der Bernstrasse Ost beizubehalten. Wie noch zu zeigen sein

wird, kommt diesem Aspekt aber keine entscheidende Auswirkung auf den Ausgang

des Verfahrens zu (vgl. unten E. 4.8).

4.5.5

Anzumerken ist, dass sich angesichts dieser Beurteilung eine Auseinandersetzung

mit der Frage erübrigt, ob die Ausnahmetransportroute Typ I nur schon aus

grundwasserschutzrechtlichen Gründen zwingend oberirdisch geführt werden muss

oder ob die Route auch durch die Unterführung geführt werden könnte (vgl. dazu

das Urteil vom selben Datum im Parallelverfahren VB.2024.00676, E. 3.4.3).

4.6

4.6.1

Die Beschwerdeführerin macht sodann geltend, durch die geplante

Verschiebung der Lärmschutzwand auf ihrem Grundstück würden die dort stehenden

alten Bäume gefährdet. Aus den eingeholten Baumexpertisen gehe zwar hervor,

dass die Bäume nach der Realisierung der Lärmschutzwandverschiebung kurzfristig

überleben würden. Da die Lärmschutzwand aber nur rund einen Meter vom Stamm

eines Baumes entfernt liege, könnten die Wurzeln wegen der Asphaltierung

künftig weniger zur Ernährung und Erhaltung des Baumes beitragen, sodass dessen

Absterben zu befürchten sei. Analoges gelte für alle weiteren Bäume entlang der

Nordseite des Grundstücks, die den parkähnlichen Charakter ausmachten. Die

Gefährdung der Bäume sei umso gravierender, als die Beschwerdeführerin – als

Stiftung – den Zweck verfolge, die Liegenschaft Kat.-Nr. 01 der Kirche F

zur Verfügung zu stellen. Einen wichtigen Teil des Kirchenlebens stelle die Nutzung

des Umschwungs mit den zahlreichen alten Bäumen dar, die eine waldähnliche

Atmosphäre schaffen würden; dort fänden zahlreiche Veranstaltungen statt. Bei

den betreffenden Flächen handle es sich deshalb um einen halböffentlichen

Begegnungsraum, dem die Funktion einer grünen Oase zukomme.

4.6.2

Der Beschwerdegegner entgegnet, die drei Bäume, die durch die geplante

Verschiebung der Lärmschutzwand tangiert würden, blieben gemäss Baumexpertisen

erhalten. Die Schallschutzmauer werde mit Schraubfundamenten gebaut, sodass die

Wurzeln nicht beschädigt würden. Es bestehe kein Anlass zur Befürchtung, dass

die Bäume längerfristig nicht überleben würden, zumal die Expertise keine

entsprechenden Hinweise enthalte. Das Grundstück der Beschwerdeführerin könne

auch nach der Verschiebung der Lärmschutzwand bestimmungsgemäss genutzt werden,

ohne dass der Stiftungszweck beeinträchtigt werde.

4.6.3

Was die Beschwerdeführerin gegen die Argumente des Beschwerdegegners

vorbringt, überzeugt nicht: Aufgrund des Schutzfähigkeitsgutachtens vom 10. Juli

2023, des Wurzelsondierungsberichts vom 17. August 2023 und der

baumfachlichen Beurteilung vom 31. August 2023 zu den Schraubenfundamenten

der Lärmschutzwand und zur Rückschneidbarkeit der Bäume durfte der Beschwerdegegner

zum Schluss gelangen, dass die geplante Verschiebung der Lärmschutzwand der

Erhaltung der bestehenden Bäume nicht entgegensteht, zumal im

Landschaftspflegerischen Begleitplan entsprechende Baumschutzmassnahmen

angeordnet wurden. Mit dem Beschwerdegegner ist davon auszugehen, dass die

Expertisen entsprechende Hinweise enthalten würden, wenn das längerfristige

Überleben der Bäume im Nahbereich der Lärmschutzmauer effektiv gefährdet wäre.

4.6.4

Die Bäume auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin bleiben somit erhalten.

Da zudem davon auszugehen ist, dass die Umgebungsfläche des Kirchengebäudes nur

in relativ geringfügigem Umfang reduziert wird (vgl. nachfolgend E. 4.7),

durfte der Beschwerdegegner zum Schluss gelangen, dass die geplante Abtretung

bzw. Lärmwandversetzung nicht zu einer wahrnehmbaren Beeinträchtigung des Stiftungszwecks

führt.

4.6.5

Inwieweit die Durchführung eines Augenscheins an dieser Beurteilung etwas

ändern könnte, ist nicht ersichtlich, sodass der entsprechende Beweisantrag der

Beschwerdeführerin abzuweisen ist.

4.7

4.7.1

Die Beschwerdeführerin beanstandet schliesslich, die geplanten drei

oberirdischen Fahrspuren auf der Bernstrasse Ost hätten eine Abtretung einer ca. 210 m2

grossen Fläche ihres Grundstücks Kat.-Nr. 01 zur Folge, was – mangels

überwiegender öffentlicher Interessen – einen unzulässigen Eingriff in die

Eigentumsgarantie bedeute.

4.7.2

Der Beschwerdegegner erachtet die Eigentumseingriffe an der südlichen und

südwestlichen Grenze der Parzelle der Beschwerdeführerin demgegenüber als minim

und macht geltend, der Eingriff sei aufgrund von hinreichenden öffentlichen

Interessen gerechtfertigt.

4.7.3

Die Beschwerdeführerin hat als Eigentümerin des Grundstücks Kat.-Nr. 01

ohne Weiteres ein schutzwürdiges Interesse daran, dass keine Landabtretung

vorgenommen wird und dass die Lärmschutzwand nicht verschoben wird (vgl. Art 26

BV). Die Erheblichkeit des geplanten Eigentumseingriffs ist allerdings zu

relativieren: Zum einen umfasst die geplante Landabtretung nur ca. 210 m2

bzw. lediglich rund 7 % des – gemäss GIS – ca. 2'900 m2 grossen

Grundstücks. Zum anderen betrifft die Abtretungsfläche lediglich einen rund 5 m

breiten Streifen entlang der Grenze des Grundstücks zur Strasse. Gemäss den

Angaben der Beschwerdeführerin wird der betreffende Grundstücksbereich als

Umgebungsfläche zum Kirchengebäude genutzt – in erster Linie für kirchliche

Veranstaltungen und Begegnungen. Die betreffende Umgebungsfläche umfasst auch

nach der Abtretung noch eine beachtliche Grösse und bleibt weiterhin mit

grossen Bäumen bestockt, sodass keine Beeinträchtigung des parkähnlichen

Charakters erkennbar ist. Entsprechend ist nicht von einer deutlich

wahrnehmbaren Nutzungseinschränkung des Grundstücks auszugehen, zumal die

Beschwerdeführerin selber nicht geltend macht, die verbleibende Fläche sei für

die Durchführung kirchlicher Veranstaltungen zu klein.

4.7.4

Insgesamt rechtfertigt es sich, das Eigentumsinteresse der Beschwerdeführerin,

auf die geplante Abtretung zu verzichten, als eher geringfügig bis mittel

einzustufen.

4.8 Im Rahmen

einer gesamthaften Interessenabwägung lässt sich Folgendes festhalten:

4.8.1

Die höhere Leistungsfähigkeit des Engstringerknotens ohne Geradeausspur,

die Erhaltung von rund 200 m2 Grünraum sowie das Interesse der

Beschwerdeführerin, auf eine Landabtretung zu verzichten, bilden schutzwürdige

(öffentliche bzw. private) Interessen daran, auf die geplante oberirdische

Geradeausspur auf der Bernstrasse an der nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens

zu verzichten. Die genannten Interessen sind allerdings nicht allzu hoch zu

gewichten, da die Leistungsfähigkeit des Engstringerknotens auch im Fall der

Beibehaltung der Geradeausspur – wenn auch mit einer relativ geringen

Kapazitätsreserve – erhalten bleibt und weil die Landabtretung lediglich

rund 7 % der Grundstücksfläche betrifft und die Nutzung des Grundstücks

nicht auf deutlich wahrnehmbare Weise beeinträchtigt wird. Im Übrigen wird in

eine gesamthaft gesehen nicht allzu grosse Grünfläche entlang einer

Hochleistungsstrasse – auf möglichst schonende Weise – eingegriffen.

4.8.2

Demgegenüber wiegt das öffentliche Interesse an der Beibehaltung der

Geradeausspur insgesamt relativ schwer: Dabei geht es insbesondere, wie

dargelegt, um die Gewährleistung der Verkehrssicherheit unter Einbezug der

kurzen Verflechtungsstrecke und um die Vermeidung von zusätzlichem

unerwünschtem Quartiermehrverkehr (oben E. 4.4.4). Ebenfalls zu beachten

ist das – wenn auch geringer zu gewichtende – Interesse, den Verkehr im Fall

einer ausnahmsweisen Sperrung der Unterführung oberirdisch über die Bernstrasse

(bzw. ohne Umwege über Quartierstrassen) weiterführen zu können.

4.8.3

Vor diesem Hintergrund ist der Beschwerdegegner im Ergebnis – auch unter

Ausblendung des Interesses an der oberirdischen Führung der

Ausnahmetransportroute Typ I – zu Recht zum Schluss gelangt, dass ein

überwiegendes öffentliches Interesse daran besteht, die oberirdische

Geradeausspur auf der Bernstrasse im Bereich der nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens

beizubehalten. Entgegen der Beschwerdeführerin ist es nicht zu beanstanden,

wenn der Beschwerdegegner bei dieser Lösung namentlich die dargelegten Vorteile

der Geradeausspur für die Verkehrssicherheit als wichtiger angesehen hat als

das Ziel, eine möglichst hohe Kapazitätsreserve bei Verzicht auf diese Geradeausspur

zu erreichen.

5.

5.1 Zusammenfassend

erweist sich die Beschwerde als unbegründet und ist abzuweisen.

5.2 Bei diesem

Verfahrensausgang sind die Kosten des Verfahrens der unterliegenden Beschwerdeführerin

aufzuerlegen (§ 65a Abs. 1 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG). Eine Parteientschädigung steht ihr nicht zu (§ 17 Abs. 2 VRG).

5.3 Der

obsiegende Beschwerdegegner hat um Ausrichtung einer Parteientschädigung

ersucht. Die Bearbeitung und Beantwortung von Rechtsmitteln darf aber zu den

angestammten amtlichen Aufgaben des Beschwerdegegners gezählt werden. Eine

Parteientschädigung zu seinen Gunsten ist damit zwar nicht von vornherein

ausgeschlossen, jedoch nur dann gerechtfertigt, wenn die Erhebung oder

Beantwortung des Rechtsmittels mit einem ausserordentlichen Aufwand verbunden

war (VGr,12. Januar 2023, VB.2020.00750, E. 7; 29. Juni 2017,

VB.2017.00225, E. 6). Diese Voraussetzung ist vorliegend nicht erfüllt.

Dementsprechend ist dem Beschwerdegegner keine Parteientschädigung

zuzusprechen.

Demgemäss erkennt die Kammer:

1. Die

Beschwerde wird abgewiesen.

2. Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 5'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 305.-- Zustellkosten,

Fr. 5'305.-- Total der Kosten.

3. Die

Gerichtskosten werden der Beschwerdeführerin auferlegt.

4. Es

werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.

5. Gegen

dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach

Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde

ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,

einzureichen.

6. Mitteilung an:

a) die Parteien;

b) die Mitbeteiligte;

c) das Bundesamt für Strassen (ASTRA);

d) das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE);

e) das Bundesamt für Umwelt (BAFU).