Genehmigung einer Überwachung (Art. 273 ff. StPO); Rückwirkende Überwachung Netzzugangsdienste

1.

Vorliegend ist der Bau- und Einspracheentscheid der Beschwerdegegnerin 1 vom 13. Juni 2022, mitgeteilt am 28. Juni 2022, angefochten, worin Letztere für das Baugesuch Nr. 1003/22 – abgesehen vom Personenunterstand bei der Bushaltestelle in Fahrtrichtung L._____ – die Baubewilligung unter Auflagen und Hinweisen erteilt und zugleich die Einsprache der Beschwerdeführer unter Vorbehalt der Dispositiv-Ziff. 2 (Personenunterstand bei der Bushaltestelle in Fahrtrichtung L._____) abgewiesen hat, soweit darauf eingetreten wurde. Dabei handelt es sich um einen Entscheid einer Gemeinde, welcher nicht bei einer anderen Instanz angefochten werden kann oder nach kantonalem oder eidgenössischem Recht endgültig ist (vgl. Art. 49 Abs. 1 lit. a des Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege [VRG; BR 370.100]). Somit ist das Verwaltungsgericht des Kantons Graubünden örtlich und sachlich zuständig. Gemäss Art. 50 VRG ist zur verwaltungsgerichtlichen Beschwerde legitimiert, wer durch den angefochtenen Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an seiner Aufhebung oder Änderung hat oder durch besondere Vorschrift dazu ermächtigt ist. Die Beschwerdeführer sind Stockwerkeigentümer der sich auf der Parzelle 689 in M._____ befindlichen Liegenschaft, welche sich in unmittelbarer Nähe des vorliegend strittigen Bauvorhabens befindet. Somit kann aufgrund der räumlichen Nähe von einer besonderen Beziehungsnähe und grundsätzlich von einem schutzwürdigen Interesse an der Aufhebung oder Abänderung des angefochtenen Entscheides durch die Beschwerdeführer ausgegangen werden, welche im vorinstanzlichen Verfahren mit ihren Anträgen nicht vollständig durchgedrungen sind. Auf die im Übrigen form- und fristgerecht erhobene Beschwerde (vgl. Art. 52 Abs. 1, Art. 38 Abs. 1 und 2 sowie Art. 39 Abs. 1 lit. b VRG) ist somit – unter Vorbehalt der nachfolgenden Erwägung – einzutreten.

2.

Streitig ist vorliegend nur die Frage, ob die Beschwerdegegnerin 1 die Baubewilligung für die Verschiebung der heute bestehenden Bushaltestelle an den geplanten Standort – und neu als Kap-Haltestelle – zu Recht erteilt hat. Auf darüber hinausgehende Vorbringen der Beschwerdeführer betreffend Dorfplatzgestaltung ist nicht einzutreten, da sie dies selbst als von der Einsprache ausgenommen betrachten (vgl. beschwerdegegnerische Akten [Bg-act.] 11).

3.

Zunächst rügen die Beschwerdeführer eine mehrfache Verletzung der Koordinationspflicht. Die Umgestaltung der bisherigen Bushaltestelle sei Teil eines Gesamtprojekts. Diese Umgestaltung einer Busbucht zu einer Kap-Haltestelle hätte erhebliche Auswirkungen auf den Verkehr an der N._____, der beim Ein- und Aussteigen jeweils gestoppt würde, was zu Rückstau führen würde. Dies würde sich auch auf die Zufahrt zur Parzelle der Beschwerdeführer mit insgesamt 50 Parkplätzen auswirken. Es handle sich somit nicht nur um eine Versetzung der Bushaltstelle, sondern um ein völlig neues Haltestellenkonzept mit erheblichen Auswirkungen in Bezug auf das Dorfbild. Der Standort der neuen Bushaltestelle würde sich nur dann als geeignet erweisen, wenn an dieser Stelle ein Personenunterstand erstellt werden könnte. Die Gemeinden seien ausdrücklich verpflichtet, an sämtlichen Bushaltestellen Personenunterstände zu errichten, welche die Fahrgäste vor Wind und Wetter schützten. Die Erstellung eines Personenunterstands sei jedoch aufgrund der Unterschreitung des Grenzabstands an der geplanten Stelle nicht möglich. Daraus erhelle, dass das Gesamtprojekt der Beschwerdegegnerin 1 zur Umgestaltung des Dorfplatzes noch nicht ausgereift sei. Erst wenn ein geeigneter Standort für die Bushaltestelle gefunden worden sei, an dem sämtliche notwendigen Bauten erstellt werden könnten, sei sinnvollerweise eine Baubewilligung zu erteilen. Ansonsten würden durch die Umgestaltung des Dorfplatzes vollendete Tatsachen geschaffen und mögliche Alternativstandorte für die Bushaltestelle verunmöglicht.

3.1

Soweit die Beschwerdeführer eine Pflicht der Gemeinden zur Errichtung von wetterschützenden Personenunterständen geltend machen, kann ihnen nicht gefolgt werden. Art. 2 der Ausführungsbestimmungen zu den Statuten des Gemeindeverbandes für den öffentlichen Verkehr T._____, beschlossen von der Delegiertenversammlung am 10. April 2018, sieht unter dem Titel "Angebotsgestaltung" vor, dass zu einer attraktiven, auf die Bedürfnisse der einheimischen Bevölkerung und der Gäste ausgerichteten Angebotsgestaltung insbesondere gut beleuchtete sowie wettergeschützte Haltestellen gehören (vgl. https://U._____, zuletzt besucht am 14. Mai 2024). Von einer expliziten Pflicht zur Errichtung von wetterschützenden Personenunterständen an sämtlichen Bushaltestellen ist aufgrund des Wortlauts dieser Ausführungsbestimmung nicht auszugehen. Eine solche Pflicht wäre denn auch nicht zielführend, da Personenunterstände nicht immer realisiert werden können, beispielsweise aus Platzgründen, was vorliegend aufgrund des von den Beschwerdeführern nicht erteilten Näherbaurechts zweifellos der Fall ist. Da somit die Beschwerdegegnerin 1 entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer nicht verpflichtet ist, an der geplanten Bushaltestelle in Fahrtrichtung L._____ einen entsprechenden Personenunterstand zu errichten, ist auf das Vorbringen der Beschwerdegegnerin 1, wonach das nur wenige Meter von der Hauptstrasse entfernt liegende Gebäude auf der Parzelle 2196 mit einem Vordach versehen sei, das als Personenunterstand dienen könne, nicht weiter einzugehen.

3.2

Zudem legen die Beschwerdeführer in Bezug auf die behauptete Koordinationspflichtverletzung nicht konkret dar, ob und inwiefern nun die Koordination bei Zusatzbewilligungen (vgl. Art. 88 des Raumplanungsgesetzes für den Kanton Graubünden [KRG; BR 801.100]) bzw. die Verfahrenskoordination (vgl. Art. 52 ff. der Raumplanungsverordnung für den Kanton Graubünden [KRVO; BR 801.110]) resp. die Entscheidkoordination (vgl. Art. 55 ff. KRVO) oder die allgemeine Koordinationspflicht (vgl. Art. 25a des Bundesgesetzes über die Raumplanung [Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700]) verletzt worden ist und ob allfällige Verletzungen materieller oder formeller Natur sind. Folglich gilt es das Vorgehen der Beschwerdegegnerin 1 unter allen Gesichtspunkten zu prüfen.

3.2.1

Unter den Verfahrensbeteiligten ist unbestritten, dass die Beschwerdegegnerin 1 Miteigentümerin der in der Zone für öffentliche Bauten und Anlagen (ZöBA) liegenden Parzellen 2196 und 2198 ist (vgl. httpsV._____ zuletzt besucht am 14. Mai 2024). Auch ist unbestritten, dass sich auf der Parzelle 2198 eine Schulanlage befindet. Zudem ist die Parzelle 2196 mit dem ehemaligen Postgebäude, welches heute als Dorfladen genutzt wird, sowie einer seit mindestens 1985 bestehenden, vorgelagerten Bushaltestelle (vgl. Bg-act. 1) überbaut. Letztere trägt die Bezeichnung "M._____, Schulhaus" und wird von der W._____ AG sowie der X._____ AG mit mehreren Linien bedient (vgl. Bg-act. 4.5). Es scheint unter den Parteien Konsens darüber zu herrschen, dass der Bereich um das Schulhaus und den Dorfladen als Dorfzentrum von M._____ fungiert. Die N._____ auf der Parzelle 1555, welche im Alleineigentum der Beschwerdegegnerin 1 steht, verläuft anschliessend daran. Mit dem hier interessierenden Bauprojekt, mithin der geplanten Verschiebung der bestehenden Bushaltestelle, würde die Realisierung eines Dorfplatzes ermöglicht (vgl. Bg-act. 13.2 und 13.5), was seitens der Beschwerdeführer nicht beanstandet wird. Aktenmässig erstellt ist das Vorliegen der Entsorgungserklärung für Bauabfälle an das Amt für Natur und Umwelt Graubünden vom 17. März 2022 (vgl. Bg-act. 13.7), eines Berichts der Fachstelle Hindernisfreies Bauen der Pro Infirmis Graubünden vom 7. April 2022 (vgl. Bg-act. 13.8), der feuerpolizeilichen Bewilligung der Gebäudeversicherung Graubünden vom 29. März 2022 (vgl. Bg-act. 13.9), der Verfügung der Kantonspolizei Graubünden betreffend Strassensignalisation und Bodenmarkierung vom 6. Januar 2021 (vgl. Bg-act. 13.11) sowie der Verfügung des Departements für Infrastruktur, Energie und Mobilität Graubünden betreffend Investitionsbeitrag an den behindertengerechten Umbau der Bushaltestellen Y._____ vom 30. Juni 2022 (vgl. Bg-act. 14).

3.2.2

Gemäss Art. 25a Abs. 2 RPG sorgt die für die Koordination verantwortliche Behörde für eine gemeinsame öffentliche Auflage aller Gesuchsunterlagen (lit. b), holt von allen beteiligten kantonalen und eidgenössischen Behörden umfassende Stellungnahmen zum Vorhaben ein (lit. c) und sorgt für eine inhaltliche Abstimmung sowie möglichst für eine gemeinsame oder gleichzeitige Eröffnung der Verfügungen (lit. d). Die gleichzeitige Eröffnung ermöglicht eine einheitliche Anfechtung nach Art. 33 Abs. 4 RPG. Die Koordination wird im kantonalen Recht wie folgt umgesetzt: Erfordern Bauvorhaben neben der Baubewilligung und einer allfälligen BAB-Bewilligung zusätzliche Bewilligungen, Ausnahmebewilligungen, Genehmigungen oder Zustimmungen weiterer Behörden (Zusatzbewilligungen) und besteht zwischen den Bewilligungen ein derart enger Sachzusammenhang, dass sie nicht getrennt und unabhängig voneinander erteilt werden können, sondern inhaltlich abgestimmt werden müssen, werden Verfahren und Entscheide im Baubewilligungsverfahren und im BAB-Verfahren koordiniert (Art. 88 Abs. 1 KRG). Bei Bauvorhaben innerhalb der Bauzonen ist die Koordination Sache der kommunalen Baubehörde (Art. 88 Abs. 2 Satz 1 KRG). Nach Art. 53 Abs. 1 Satz 1 KRVO sind Gesuche für koordinationsbedürftige Zusatzbewilligungen zusammen mit dem Baugesuch, einem allfälligen BAB-Gesuch sowie allen für die Beurteilung notwendigen Unterlagen bei der Gemeinde einzureichen. Die kommunale Baubehörde prüft eingehende Gesuche für Zusatzbewilligungen umgehend auf Vollständigkeit. Sie klärt insbesondere ab, ob für alle erforderlichen Zusatzbewilligungen Gesuche mit den nötigen Formularen und Unterlagen vorliegen und die notwendigen Vorabklärungen erfolgt sind (Art. 53 Abs. 2 KRVO). Sodann sind Gesuche für koordinationsbedürftige Zusatzbewilligungen zusammen mit dem Baugesuch und einem allfälligen BAB-Gesuch öffentlich aufzulegen und auszuschreiben. In der Publikation sind die Gesuche für Zusatzbewilligungen einzeln aufzuführen (Art. 54 Abs. 1 KRVO). Die kommunale Baubehörde stellt, sofern sie die Voraussetzungen für eine Baubewilligung als erfüllt betrachtet, Gesuche für Zusatzbewilligungen nach Abschluss des Auflageverfahrens umgehend mit allen erforderlichen Unterlagen und allfälligen Einsprachen direkt den für die Zusatzbewilligung zuständigen Behörden zu (Art. 55 Abs. 1 KRVO).

Die für die Zusatzbewilligung zuständigen Behörden übermitteln ihren Entscheid sowie einen allfälligen Einspracheentscheid direkt der Gemeinde. Die kommunale Baubehörde eröffnet Entscheide über Zusatzbewilligungen nach Überprüfung der inhaltlichen Abstimmung gleichzeitig mit dem Bauentscheid (Art. 55 Abs. 2 KRVO). Die Liste mit den zu koordinierenden Zusatzbewilligungen des Departements für Volkswirtschaft und Soziales Graubünden (DVS) gibt Auskunft darüber, bei welchen Zusatzbewilligungen grundsätzlich ein solcher Koordinationsbedarf besteht (Art. 52 Abs. 1 KRVO; vgl. https://www.gr.ch/DE/publikationen/Verwaltungsverordnunge n/Liste%20der%20zu%20koordinierenden%20Zusatzbewilligungen.pdf, zuletzt besucht am 14. Mai 2024).

3.2.3

Nach Auffassung des streitberufenen Gerichts ist die in raumplanerischer und baurechtlicher Hinsicht verlangte Verfahrens- und Entscheidkoordination im Sinne von Art. 25a RPG, Art. 88 KRG und Art. 52 bis 55 KRVO vorliegend erfolgt. Sämtliche Zusatzbewilligungen wurden gleichzeitig mit dem Bau- und Einspracheentscheid vom 13. Juni 2022 und als integrierender Bestandteil der erteilten Baubewilligung mitgeteilt (vgl. beschwerdeführerische Akten [Bf-act.] 1). Es ist weder dargetan noch ersichtlich, inwiefern den Beschwerdeführern aus der behaupteten Verletzung der Koordinationspflicht ein Nachteil entstanden sein soll. Die Gesuche für koordinationspflichtige Zusatzbewilligungen, namentlich die Brandschutzbewilligung, sind in der Baupublikation vom 21. März 2022 erwähnt worden (vgl. Bg-act. 2) und haben öffentlich aufgelegen. Inwiefern der von der Beschwerdegegnerin 1 nicht bewilligte Personenunterstand bei der geplanten Bushaltestelle in Fahrtrichtung L._____ eine koordinationsrelevante Komponente des fraglichen Bauvorhabens sein soll, erschliesst sich dem Gericht mit Blick auf die gesetzlichen Koordinationsnormen nicht.

3.3.1

Des Weiteren machen die Beschwerdeführer in diesem Zusammenhang eine fehlerhafte Verkehrsanordnung geltend. Nach Art. 18 Abs. 3 der Verkehrsregelnverordnung (VRV; SR 741.11) sei näher als 10 m vor und nach Haltestelltafeln öffentlicher Verkehrsbetriebe sowie vor Feuerwehrlokalen und Löschgerätemagazinen das Halten nur zum Ein- und Aussteigenlassen von Personen erlaubt; öffentliche Verkehrsmittel und Feuerwehr dürften nicht behindert werden. Dadurch werde eine Pflicht der anderen Verkehrsteilnehmer begründet, den öffentlichen Verkehr nicht zu behindern und gleichzeitig ein Verbot erlassen, an diesen Stellen aus anderen Gründen anzuhalten als das Ein- und Aussteigenlassen von Personen. So sei etwa der Güterumschlag in diesen Bereichen nicht gestattet. Folglich sei mit der Schaffung der neuen Kap-Haltestelle eine Verkehrsanordnung mit Vorschrifts- oder Vortrittssignalen im Sinne von Art. 7 Abs. 2 des Einführungsgesetzes zum Bundesgesetz über den Strassenverkehr (EGzSVG; BR 870.100) verbunden, welche öffentlich aufgelegt werden müsse. Seien bauliche Massnahmen mit der Verkehrsanordnung verbunden, müssten der Erlass der Verkehrsanordnung und die Baubewilligung notwendigerweise koordiniert werden. Durch das Versäumnis der öffentlichen Auflage der mit der Verlegung und Umgestaltung der Bushaltestelle einhergehenden Verkehrsanordnung habe die Beschwerdegegnerin 1 gegen Art. 7 Abs. 2 EGzSVG verstossen und es sei daher unklar, ob die Bushaltestelle tatsächlich am geplanten Standort erstellt werden könne. Um eine Präjudizierung des geplanten Standorts durch die Erstellung der bewilligten Teilvorhaben zu verhindern, müsse die Baubewilligung als Ganzes aufgehoben werden. Die Beschwerdegegnerin 1 habe anschliessend die Verkehrsanordnung öffentlich aufzulegen und abzuwarten, bis diese rechtskräftig sei.

Die Beschwerdegegnerin 1 stellt sich diesbezüglich auf den Standpunkt, dass es sich bei der Signalisation "Haltestelle 'Halt auf der Fahrbahn' Kap-Haltestelle (Signal ohne Markierung)" nicht um eine Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 7 Abs. 2 EGzSVG handle, womit auch keine öffentliche Auflage notwendig gewesen sei.

3.3.2

Gemäss Art. 7 Abs. 1 EGzSVG regelt die Gemeinde den örtlichen Verkehr auf Gemeindestrassen ausgenommen Geschwindigkeitsbeschränkungen. Verkehrsanordnungen unterliegen der Zustimmung durch die kantonale Behörde. Nach Art. 7 Abs. 2 EGzSVG bedürfen Verkehrsanordnungen mit Vorschrifts- oder Vortrittssignalen der vorgängigen Genehmigung der kantonalen Behörde. Nach Vorliegen der Genehmigung hat die Gemeinde die beabsichtigte Verkehrsanordnung 30 Tage öffentlich aufzulegen. Nach Prüfung der eingegangenen Einwendungen und Stellungnahmen entscheidet die Gemeinde und publiziert ihren Beschluss. Kantonale Behörde im Sinne von Art. 7 Abs. 1 und 2 EGzSVG ist die Kantonspolizei Graubünden (Art. 4 Abs. 1 lit. b und c der Verordnung zum Einführungsgesetz zum Bundesgesetz über den Strassenverkehr [RVzEGzSVG; BR 870.110]). Gemäss Art. 7 Abs. 3 EGzSVG kann die Regierung Gemeinden mit entsprechend ausgebauter Organisation des Polizei- und Baufachwesens gestatten, den Verkehr innerhalb der Gemeindegrenzen selbstständig zu regeln und zu signalisieren. Vorbehalten bleibt die Signalisation der Kantonsstrassen. Auf die zuletzt genannte Bestimmung ist vorliegend nicht näher einzugehen, zumal die Beschwerdegegnerin 1 nicht zu einer Gemeinde mit derartigen Befugnissen gehört.

3.3.3

Bei dem im Dorf liegenden Teilstück der N._____ auf der Parzelle 1555 handelt es sich nicht um eine Kantonsstrasse. Die Kantonsstrasse als Hauptstrasse im Sinne von Art. 4 Abs. 1 des Strassengesetzes des Kantons Graubünden (StrG; BR 807.100) verbindet das T._____. Die einzelnen Ortschaften werden mit einer Verbindungsstrasse im Sinne von Art. 4 Abs. 1 StrG erschlossen (Parzelle 1545). Die Verbindungsstrasse bei M._____ endet am selbigen Ortseingang. Ab dort handelt es sich bei der N._____ um eine Gemeindestrasse, welche gemäss generellem Erschliessungsplan als Hauptstrasse bezeichnet ist (vgl. httpsV._____ zuletzt besucht am 14. Mai 2024). An der hier interessierenden Stelle liegt die N._____ unstreitig in einer Tempo-30-Zone (vgl. Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG; SR 741.01] sowie Art. 2a Abs. 6, Art. 22a und Art. 108 Abs. 4bis der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]). Gemäss Art. 114 des Baugesetzes (BG) der Beschwerdegegnerin 1 ist die Projektierung der öffentlichen Erschliessungsanlagen Sache der Gemeinde (Abs. 1). Die generellen Projekte umfassen namentlich die Verkehrsanlagen der Groberschliessung (Abs. 2). Sammelstrassen wie die N._____ gehören zur Groberschliessung gemäss Art. 111 Abs. 2 BG. Nach Art. 115 Abs. 1 BG sind namentlich generelle Projekte und Bauprojekte während 30 Tagen in der Gemeinde öffentlich aufzulegen. Während der Auflage kann bei der Baubehörde schriftlich und begründet Einsprache erhoben werden.

3.3.4

Mit Verfügung vom 6. Januar 2021 hat die Abteilung Verkehrstechnik der Kantonspolizei Graubünden der Beschwerdegegnerin 1 die Signalisation "Haltestelle 'Halt auf der Fahrbahn' Kap-Haltestelle" in M._____ auf Höhe des Schulhauses bewilligt (vgl. Bg-act. 13.11), was vor der Auflage des Baugesuchs erfolgt ist (vgl. Bg-act. 2). Aus dem gestützt auf das BG der Beschwerdegegnerin 1 aufgelegten und anschliessend – mit Ausnahme des Personenunterstandes in Fahrtrichtung L._____ – genehmigten Plan "Arealgestaltung, Ladenerweiterung, Bushaltestelle und Werkleitungssanierung Y._____, M._____, Situation Strassenbau 1:200" ergibt sich ohne Weiteres, dass die geplante Kap-Haltestelle auf der Fahrbahn der N._____ zu stehen kommen wird (vgl. Bg-act. 13.2). Insofern kann den Beschwerdeführern nicht gefolgt werden, wenn sie ausführen lassen, dass andere Verkehrsteilnehmer ohne die separate Auflage einer allfälligen Verkehrsanordnung gemäss Art. 7 Abs. 2 EGzSVG nicht die Möglichkeit gehabt hätten, Einwendungen gegen das Haltestellesignal vorzubringen. Einerseits sind die Beschwerdeführer weder legitimiert, für andere Verkehrsteilnehmer Rügen geltend zu machen, anderseits haben die übrigen Anreiner und weitere Verkehrsteilnehmer keine Einsprache gegen das aufgelegte Bauvorhaben mit Kap-Haltestelle auf der Fahrbahn erhoben. Zudem mutet es widersprüchlich an, im Rahmen der gerügten Koordinationspflichtverletzung eine allfällig unterlassene separate Auflage zu beanstanden. Selbst wenn das von der Beschwerdegegnerin 1 gewählte Vorgehen als Verletzung der Koordinationspflicht angesehen würde, wäre das Erfordernis der öffentlichen Auflage einer allfälligen Verkehrsanordnung mit Vorschrifts- oder Vortrittssignalen gemäss Art. 7 Abs. 2 EGzSVG mit der Auflage des Baugesuchs erfüllt. Somit kann die Frage, ob die Verschiebung der fraglichen Bushaltestelle tatsächlich eine Verkehrsanordnung im Sinne der besagten Bestimmung darstellt, offen gelassen werden (so auch Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Graubünden [VGU] 15 97 vom 22. Januar 2019 E.5.2).

Der von den Beschwerdeführern befürchteten Verunmöglichung des Güterumschlags auf der N._____ wurde zudem bereits dadurch begegnet, dass der auf den Parzellen 2196 und 2198 liegenden Zufahrt zwischen dem Schulgebäude und dem Dorfladen gemäss dem Situationsplan "Strassenbau 1:200" auch die Funktion der Anlieferung zugedacht worden ist (vgl. Bg-act. 13.2), sodass ein Güterumschlag bei der fraglichen Örtlichkeit ohne Beanspruchung der Fahrbahn auf der Parzelle 1555 möglich sein wird.

3.4

Soweit die Beschwerdeführer im Rahmen ihrer Replik die Frage aufwerfen, ob die Verfahren zwischen der Beschwerdegegnerin 1 als Bauherrin sowie Grundeigentümerin und der Beschwerdegegnerin 2 als Grundeigentümerin korrekt koordiniert worden seien, erscheint diese obsolet, zumal Letztere im Bauprojekt stark involviert ist, zeugen doch gerade die gemeinsamen Besprechungen betreffend Gestaltung des Dorfplatzes M._____ davon (vgl. Bg-act. 16 bis 16k).

Insgesamt erweist sich die beschwerdeführerische Rüge der mehrfachen Koordinationspflichtverletzung somit als unbegründet.

4.

Ferner stellen sich die Beschwerdeführer in ihrer Beschwerde auf den Standpunkt, dass die Kap-Haltestelle, welche mitten auf dem neu gestalteten Dorfplatz zu stehen käme, zu einer Verdichtung des Verkehrs an dieser Stelle führen würde. Die Busse müssten mitten auf dem Dorfplatz anhalten und sämtliche dahinterfahrenden Fahrzeuge müssten im Bereich des Dorfplatzes stehen bleiben. Die Folge wäre Stau auf dem Dorfplatz. Dieses Konzept erweise sich vor dem Hintergrund der beabsichtigten Attraktivitätssteigerung des Dorfplatzes als wenig sinnvoll. Aufgrund des Lärms und der Abgase würde der neue Platz nicht zum Verweilen einladen. Zudem könnten auch gefährliche Situationen entstehen, wenn die wieder anfahrenden Fahrzeuge auch auf Personen achten müssten, welche aus dem Bus ausstiegen und den Dorfplatz überqueren wollten. Diese Ansammlung von Fussgängern würde ein erhebliches Risiko für gefährliche Situationen darstellen. Daher sei es sinnvoll, die Verkehrssituation zu entflechten und einen Standort ausserhalb des Dorfplatzes zu wählen. In Frage komme dabei insbesondere die von der Beschwerdegegnerin 1 bereits geprüft Variante 1, welche nur verworfen worden sei, weil die dortigen Grundeigentümer ihr Land nicht für die Bushaltestelle und das Trottoir zur Verfügung gestellt hätten. Es sei davon auszugehen, dass an dieser Stelle eine Kap-Haltestelle – zumindest ohne Personenunterstand – auch ohne Beanspruchung von fremdem Land erstellt werden könnte. Der Standort der Variante 1 befinde sich rund 60 m von der bisherigen Bushaltestelle entfernt, was den Fussgängern zugemutet werden könne. An diesem Standort würden die Bewohner der angrenzenden Liegenschaft bedeutend weniger stark eingeschränkt werden, da sich auf der einen Strassenseite überhaupt kein Wohnhaus und auf der anderen Strassenseite ein Mehrfamilienhaus befinde, welches auf die von der Strasse abgewandte Seite orientiert sei. Die dortigen Bewohner würden durch die Bushaltestelle daher weit weniger gestört. Sodann seien die Varianten 2 und 3, welche sich auf der anderen Seite des Dorfplatzes befänden, lediglich aufgrund der fehlenden Sichtweiten nicht weiter geprüft worden. Die Frage der Sichtweiten spiele bei der Schaffung einer Kap-Haltestelle allerdings keine Rolle, da der Verkehr hinter dem Bus sowieso zum Stehen komme.

Dies zeige, dass die Beschwerdegegnerin 1 die Schaffung einer Kap-Haltestelle an diesen Standorten nie geprüft habe. Schliesslich betonen die Beschwerdeführer in ihrer Replik, dass die Bushaltestelle und die Haltestelleninfrastruktur nicht isoliert voneinander betrachtet werden könnten, wie die Beschwerdegegnerin 1 dies im angefochtenen Entscheid getan habe. Vielmehr würden sich diese beiden Bauvorhaben gegenseitig bedingen. Die jetzige Bushaltestelle werde alle 6 Minuten angefahren. Entsprechend käme es bei einer Konzipierung der Bushaltestelle als Kap-Haltestelle alle 6 Minuten zu einer Stausituation auf der N._____. Diese Stausituationen könnten insbesondere in der Wintersaison länger andauern. Dadurch würde das Ein- und Abbiegen auf bzw. von der N._____ für die Beschwerdeführer erschwert. Es sei bekannt, dass das Einbiegen auf eine von einem Rückstau betroffene Strasse schwieriger sei als bei fliessendem Verkehr. Bei einer Stausituation sei man darauf angewiesen, dass ein anderer Autofahrer einem das Einbiegen ermögliche. Durch die Erstellung einer Kap-Haltestelle und dem damit verbundenen Rückstau würde sich die Erschliessungssituation der Beschwerdeführer offensichtlich verschlechtern. Der neue Standort sei mangelhaft evaluiert worden und ein Personenunterstand sei auf beiden Strassenseiten erforderlich.

Demgegenüber bringt die Beschwerdegegnerin 1 vor, es sei gerade Sinn und Zweck einer Kap-Haltestelle, dass der Fahrzeugverkehr kurzzeitig stillstehe, damit die Busbenützer die Fahrbahn gefahrlos überqueren könnten, was ihre Sicherheit erhöhe. Der Umstand, dass anhaltende Busse den übrigen Fahrzeugverkehr für kurze Zeit zum Stehen bringen würden, gewährleiste dies und sei damit gewollt. Die behauptete Auswirkung auf die Zufahrt zur Liegenschaft der Beschwerdeführer werde bestritten. Unabhängig davon, ob die Busse auf oder neben der Hauptstrasse halten würden, müssten Fahrzeuge, die von der Parzelle der Beschwerdeführer auf die Hauptstrasse gelangen wollten, je nach Verkehrssituation aufgrund der allgemeinen Vortrittsregeln des Strassenverkehrsgesetzes abwarten, bis sie einbiegen könnten. Das Anhalten und wieder Wegfahren der Busse auf der Fahrbahn für sehr kurze Zeit ändere am Verkehrsfluss insgesamt nichts und damit auch nicht an der Zeit, welche die Beschwerdeführer im Durchschnitt abwarten müssten, um in die Hauptstrasse einzubiegen. Die vorgesehene Kap-Haltestelle liege an dem Standort, der dafür am besten geeignet sei. Alternativstandorte seien geprüft worden, mussten jedoch wieder verworfen werden. Die Beschwerdeführer würden nichts vorbringen, was an dieser Einschätzung der Beschwerdegegnerin 1 und auch der Kantonspolizei (Verkehrstechnik) etwas ändern würde. Die von den Beschwerdeführern befürchtete Stausituation werde kaum einmal eintreten und wenn, stelle dies kein ernstzunehmendes Problem dar. Selbst wenn die N._____ als Hauptstrasse bezeichnet werde, herrsche auf ihr nur ein geringes Verkehrsaufkommen. Höchstens während der Wintersaison könnten sich Fahrzeuge vor- oder hinter der Kap-Haltestelle stauen. Solche Staus einiger weniger Fahrzeuge würden sich allerdings rasch wieder auflösen.

4.1.1

Unter den Verfahrensbeteiligten ist unbestritten, dass es sich beim den vorliegenden Fall betreffenden Teilstück der N._____ (Parzelle 1555) um eine öffentliche Strasse im Gemeingebrauch nach öffentlich-sachenrechtlicher Terminologie handelt (vgl. BGE 148 IV 30 E.1.5; Urteil des Bundesgerichts 2A.194/2006 vom 3. November 2006 E.2). Weil das Anhalten und kurzfristige Stationieren eine notwendige Ergänzung des rollenden Verkehrs darstellt, entspricht das kurzzeitige Halten von öffentlichen Verkehrsmitteln zum Ein- und Aussteigenlassen von Fahrgästen, wie vorliegend der W._____ sowie das X._____, der Zweckbestimmung einer Strasse (vgl. Belser, in: Niggli/Probst/Waldmann [Hrsg.], Basler Kommentar zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, Art. 3 Rz. 78; BGE 122 I 279 E.2b; Moser, Der öffentliche Grund und seine Benützung im Lichte der bundesgerichtlichen Rechtsprechung und unter besonderer Berücksichtigung der Rechtslage im Kanton Bern, Bern 2011, S. 97). Wie das streitberufene Gericht bereits im Urteil U 15 97 vom 22. Januar 2019 festgestellt hat, sind Bushaltestellen gemeinverträglich und gehören zum bestimmungsgemässen Gebrauch einer Strasse, weshalb sie gewöhnlichen Gemeingebrauch darstellen (vgl. dortige E.4.1.3). Für die Verlegung einer Haltestelle ist zudem kein Baubewilligungsverfahren durchzuführen, weil damit keine Zweckänderung einhergeht (vgl. dortige E.4.2.3). Somit hat die Beschwerdegegnerin 1 im angefochtenen Bau- und Einspracheentscheid vom 13. Juni 2022 zu Recht zwischen dem Standort der Haltestelle (unterliegt nicht der Baubewilligungspflicht), welcher bestimmungsgemäss dem An- und Wegfahren eines Busses im öffentlichen Verkehr auf einer Hauptstrasse dient, und den in diesem Zusammenhang stehenden baulichen Massnahmen (baubewilligungspflichtig), wie die Haltestelleninfrastruktur, unterschieden (vgl. Bf-act. 1 S. 5).

4.1.2

Soweit die Beschwerdeführer also den neuen Standort der Haltestelle, mithin deren Verschiebung, beanstanden bzw. der Ansicht sind, dass hierfür eine Baubewilligung erforderlich sei, kann ihnen nach dem Gesagten nicht gefolgt werden. Die Wahl des Standorts bleibt nämlich – wie dargelegt – von einer Baubewilligung ausgenommen. Die Verschiebung der Bushaltestelle selbst war demnach nicht baubewilligungspflichtig.

4.2.1

Die Überprüfungsbefugnis des streitberufenen Gerichts im Beschwerdeverfahren erstreckt sich gemäss Art. 51 Abs. 1 VRG auf Rechtsverletzungen einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens (lit. a) sowie auf unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts (lit. b). Das Verwaltungsgericht überprüft somit den Sachverhalt und die Rechtsfragen frei. Dagegen beurteilt es nicht, ob der angefochtene Entscheid zweckmässig oder angemessen ist. Das bedeutet, dass das Verwaltungsgericht nicht sein Ermessen an die Stelle jenes der Vorinstanz setzen kann, sondern Lösungen der Verwaltung zu akzeptieren hat, die mit sachlichen Gründen vertretbar sind, auch wenn eine andere Lösung zweckmässiger oder angemessener erscheint. Nach Massgabe der Gemeindeautonomie im Raumplanungs- und Baurecht (vgl. zum Ganzen: BGE 128 I 3 E.2b und 118 Ia 446 E.3c; Urteile des Bundesgerichts 1C_172/2020 vom 24. März 2021 E.3.3,1C_289/2019,1C_293/2019 vom 16. Januar 2020 E.2.1 und 1C_494/2018 vom 13. Juni 2019 E.2.4; VGU R 22 33 vom 27. Juni 2023 E.5.4.2, R 22 34 vom 13. Juni 2023 E.2, R 22 10 vom 7. Juni 2022 E.2.2, R 20 94 vom 16. November 2021 E.3.2, R 20 71 vom 28. September 2021 E.5.2, R 19 73, 74, 75, 76 vom 28. September 2021 E.2.2 und R 19 80 vom 5. Januar 2021 E.2.1.3) hat sich die Rechtsmittelinstanz eine gewisse Zurückhaltung bei der (Angemessenheits-)Überprüfung eines angefochtenen Entscheids aufzuerlegen. Anderseits darf die Rechtsmittelbehörde auch nicht erst dann tätig werden, wenn die vorinstanzliche Beurteilung unhaltbar bzw. willkürlich ist. So hat die kantonale Rechtsmittelbehörde auch kommunale Entscheide, die in einem Sachbereich mit (relativ) erheblichem kommunalem Beurteilungsspielraum gefällt wurden, daraufhin zu überprüfen, ob sie übergeordnete, vom Kanton zu wahrende Interessen angemessen berücksichtigen, die Entscheide gegen übergeordnetes Recht verstossen, in Entscheiden betreffend die Auslegung eines unbestimmten Rechtsbegriffs grundlos von Grundsätzen abgewichen wird, welche Rechtsprechung und Lehre zur Auslegung dieser Begriffe entwickelt haben, sich die Gemeinde von unsachlichen, dem Zweck dieser Regelung fremden Erwägungen leiten lässt oder die Grundsätze der Rechtsgleichheit und Verhältnismässigkeit verletzt (vgl. BGE 146 II 367 E.3.1.4 und 145 I 52 E.3.6; Urteile des Bundesgerichts 1C_70/2021 vom 7.

Januar 2022 E.6.4,1C_643/2020 vom 7. Januar 2022 E.4.3,1C_593/2020 vom 12. Mai 2021 E.4.2,1C_128/2019 vom 25. August 2020 E.5.3, nicht publ. in: BGE 147 II 125,1C_368/2019 vom 9. Juni 2020 E.9.3,1C_64/2019 vom 11. November 2019 E.3.5 und 1C_578/2016 vom 28. Juni 2017 E.4.4 ff.; VGU R 22 10 vom 7. Juni 2022 E.2.5, R 20 94 vom 16. November 2021 E.3.3 und R 19 73, 74, 75, 76 vom 28. September 2021 E.2.2; Aemisegger/Haag, in: Aemisegger/Moor/ Ruch/Tschannen [Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Baubewilligung, Rechtsschutz und Verfahren, Zürich/Basel/Genf 2020, Art. 33 Rz. 84).

4.2.2

Gemäss Art. 82 Abs. 1 der Verfassung des Kantons Graubünden (KV; BR 110.100) sorgen Kanton und Gemeinden für die angemessene Versorgung des Kantonsgebiets bezüglich Wasser und Energie, Verkehrsverbindungen sowie Telekommunikation. Sie sorgen für eine bedarfsgerechte, umweltschonende und wirtschaftliche Verkehrsordnung und fördern den öffentlichen Verkehr (Art. 82 Abs. 3 KV). Nach Art. 4 Ziff. 4 und 9 der Verfassung der Beschwerdegegnerin 1 gehören Infrastruktur sowie Verkehr zu den Aufgaben der Gemeinde.

4.3

Die Beschwerdeführer rügen bezüglich des gewählten Standorts folgende Punkte:

4.3.1

Hinsichtlich der von ihnen geltend gemachten Erschwerung der Ein- und Ausfahrt zu ihrer Parzelle 689 führten sie anlässlich des Augenscheins insbesondere aus, es bestünden hinter der Liegenschaft Parkplätze für 50 Wohneinheiten samt Tiefgarage. In der Hochsaison würde sich ein Verkehrschaos bilden, da die Fahrbahn alle 6 Minuten aufgrund des Busses gesperrt würde. Zudem könnte ein gemeinsamer Dorfplatz realisiert werden, wenn die Haltestelle weiter nach oben oder nach unten verschoben würde (vgl. Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 3 f., S. 6 und S. 9; siehe auch vorstehende E.4). Die Beschwerdegegnerin 1 hielt diesbezüglich namentlich fest, die jetzige Bushaltestelle bestehe schon sehr lange und solle verschoben werden, wobei geplant sei, auch die 30-er Zone weiter in Richtung dorfauswärts zu verschieben. Zudem würden die Busse nur wenige Sekunden halten und es würden nur wenige Fahrzeuge die N._____ passieren. Die Saison bringe zwar viel Verkehr mit sich, allerdings sei es in der Zwischensaison viel ruhiger (vgl. Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 4 f.; siehe auch vorstehende E.4).

Eine Kap-Haltestelle stellt eine Fahrbahnhaltestelle (Typ III) dar, bei der das Ein- und Aussteigen erleichtert wird, indem die Trottoirkante im Haltestellenbereich vorgezogen wird. Dadurch ist ein Überholen des Busses bei der Haltestelle nicht möglich (vgl. https://www.luzernerzeitung.ch/zentralschweiz/luzern/verkehr-umstrittene-haltestellen-bleiben-erlaubt-ld.94688, zuletzt besucht am 14. Mai 2024). Es liegt somit in der Natur der Sache, dass es bei einer Kap-Haltestelle kurzzeitig zu einem Verkehrsstillstand kommt. Selbst wenn die vorgesehene Kap-Haltestelle auf der N._____ weiter nach oben oder unten verschoben würde, bliebe der kurzfristige Verkehrsstillstand bestehen, weshalb der diesbezügliche Einwand der Beschwerdeführer ins Leere geht. Soweit ihnen die Erweiterung des Dorfplatzes auf der N._____ vorschwebt, ist festzuhalten, dass sich dies aufgrund der Durchgangsfunktion der N._____ ohnehin nicht realisieren liesse und im Übrigen auch nicht Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahren ist.

4.3.2

In Bezug auf die von den Beschwerdeführern gerügte ungenügende Standortevaluation ist sodann auf Folgendes hinzuweisen: Die Beschwerdegegnerin 1 hielt in ihrer Vernehmlassung fest, dass die geplante Kap-Haltestelle alle Anforderungen erfülle. Andere Standorte hätten andere Probleme zur Folge. Zudem seien die nicht weiterverfolgten Varianten nicht Thema des vorliegenden Verfahrens. Hier könne es einzig darum gehen, ob die Kap-Haltestelle die Bewilligungsvoraussetzungen erfülle oder nicht. Dies sei vollumfänglich nachgewiesen. Ferner sei eine Entflechtung von Dorfplatz und Bushaltestelle weder sinnvoll noch gewollt. Der Dorfplatz, die Post, der Dorfladen (Z._____) und die Schule (AA._____) bildeten eine Einheit, die unbedingt erhalten bleiben müsse. Darüber seien sich die involvierten Gemeinden einig. Anlässlich des am 14. März 2024 durchgeführten Augenscheins wurde dieser Standpunkt verdeutlicht. Dem Verwaltungsbericht 2020 der Beschwerdegegnerin 1 ist insbesondere Folgendes zu entnehmen: "Gemäss dem Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen müssen unter anderem Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs behindertengerecht angepasst resp. eingerichtet werden. Da die vom Bauamt im Zuge der geplanten Totalsanierung der N._____ eingereichten Lösungen für die Bushaltestellen von der Verkehrspolizei nicht bewilligt wurden resp. von privater Seite eine Landnutzung abgelehnt wurde, konnte die Projektierung nicht abgeschlossen werden. Das Bauamt prüft nun ebenfalls den Einsatz einer Kaphaltestelle (Einengung der Fahrbahn) an der N._____" (vgl. https:// AB._____, zuletzt besucht am 14. Mai 2024). Zwischen den Parteien fanden nach Auflage des Baugesuchs mehrere Aussprachen statt. So führte die Beschwerdegegnerin 1 nach der am 6. Mai 2022 vorgenommenen Begehung in ihrem Schreiben an die Beschwerdeführer vom 12. Mai 2022 aus, dass sich das Bauamt gemeinsam mit den planenden Ingenieuren Gedanken gemacht habe, wie allenfalls eine Kap-Haltestelle oberhalb der geplanten Haltestelle realisiert werden könnte. Die Vorschläge lägen nun vor und das Bauamt beurteile diese als minderwertig, da die Haltestellen zu wenig lang seien, sodass bei langen Bussen nicht alle Türen bedient werden könnten.

Zudem müssten die Rampen als Zugang zur Bushaltestelle sehr lang gezogen werden, damit diese nicht zu steil würden, was wiederum die Ein- und Ausfahrt zur Schule bzw. zum Dorfladen und zur privaten Liegenschaft behindern würde. Daneben würde eine derartige Lösung den Unterhalt, insbesondere die Schneeräumung, deutlich erschweren, was nicht im Sinne der Werkgruppe sei (vgl. Bg-act. 10). Nachdem in der Folge am 12. August 2022 abermals eine Aussprache (vgl. Bg-act. 15) und am 26. September 2022 eine weitere gemeinsame Besprechung während laufendem Beschwerdeverfahren erfolgt waren (vgl. Bg-act. 16 bis 16k), erklärte sich die Beschwerdegegnerin 1 bereit, die Sach- und Rechtslage noch einmal zu überprüfen. Mit E-Mail vom 11. Oktober 2022 informierte sie schliesslich die Beschwerdeführer darüber, dass am angefochtenen Bau- und Einspracheentscheid festgehalten werde (vgl. Bg-act. 17). Vor diesem Hintergrund hat die Beschwerdegegnerin 1 entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer eine genügende Standortevaluation vorgenommen.

4.3.3

Demgegenüber scheint die Frage der Art der zu erstellenden Bushaltestelle unter den Verfahrensbeteiligten unbestritten zu sein. Mit E-Mail vom 6. Januar 2021 teilte Herr AC._____ von der Kantonspolizei Graubünden, Verkehrsdienst, der Beschwerdegegnerin 1 bezüglich der geplanten Fahrbahnhaltestelle mit, dass Kap-Haltestellen geeignet seien, um Bushaltestellen für die ein- und aussteigenden Fahrgäste sicherer, bequemer und attraktiver zu gestalten. Indem der Individualverkehr hinter dem anhaltenden Bus an der Kap-Haltestelle aufgehalten werde, könne der öffentliche Verkehr beschleunigt werden. Ausserdem könne vorliegend auf einen Fussgängerstreifen verzichtet werden, da in der Zeit, in welcher der Bus anhalte, die Fussgänger vor oder hinter dem Bus ohne Gefahr die Fahrbahn überqueren könnten. Auch wenn kein Bus im Bereich der Kap-Haltestelle zugegen sei, könnten Fussgänger die Fahrbahn gefahrlos überqueren, da die Sichtweiten genügend seien. Zudem sei hier keine genügende Fussgängerfrequenz vorhanden, damit ein solcher bewilligt werden könnte. Somit könne die geplante Fahrbahnhaltestelle ohne Weiteres so bewilligt werden (vgl. Bg-act. 4.4). Anlässlich des vor Ort durchgeführten Augenscheins konnte der Vertreter der Verkehrstechnik der Kantonspolizei Graubünden das soeben Ausgeführte bestätigen (vgl. Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 4).

Zudem ist an dieser Stelle der Vollständigkeit halber in Bezug auf die Wahl zwischen einer Busbucht und einer Fahrbahnhaltestelle auf die vom Tiefbauamt Graubünden gestützt auf die für Bushaltestellen massgebende VSS-Norm SN 40 880 "Bushaltestellen" erarbeitete kantonale Entscheidungshilfe "Fahrbahnhaltestelle oder Busbucht" vom 18. März 2020 hinzuweisen (vgl. Bg-act. 4.2). Darin wird festgehalten, dass Fahrbahnhaltestellen Typ III (ohne Überholmöglichkeit des Busses) – wie im konkreten Fall – für querende Fussgänger am sichersten sind, da während des Bushalts der Verkehrsstrom gestoppt wird (vgl. dortige S. 7). Ausserdem ist eine Fahrbahnhaltestelle geeignet bei einer Verkehrsbelastung von weniger als 500 Fahrzeugen pro Stunde auf Hauptverkehrs- bzw. Verbindungsstrassen innerhalb des besiedelten Gebiets sowie Sammelstrassen (vgl. dortige S. 8). Dass vorliegend von einer höheren Verkehrsbelastung auszugehen wäre, wird von Seiten der Beschwerdeführer nicht vorgebracht. Auch erweist sich eine Fahrbahnhaltestelle als geeignet bei weniger als 12 Bushalte pro Stunde und Richtung (vgl. ebenda). Aus den Akten ergibt sich hierzu, dass bei der Haltestelle "M._____, Schulhaus" zu Spitzenzeiten 11 Busse pro Stunde halten (vgl. Bg-act. 4.5). Als weitere Vorteile einer Fahrbahnhaltestelle werden in der besagten Entscheidungshilfe eine bessere Fahrplanstabilität sowie ein höherer Komfort für Fahrgäste erwähnt, da das Anlegen an die hohe Haltekante für den Chauffeur einfacher und schneller als in einer Busbucht ist und die Seitenbeschleunigungen kleiner sind (vgl. dortige S. 5).

Insgesamt erweisen sich somit die Rügen der Beschwerdeführer hinsichtlich Standort bzw. unzulässige Umgestaltung der Bushaltestelle als nicht stichhaltig.

5.

Des Weiteren machen die Beschwerdeführer geltend, durch den näheren Standort der geplanten Bushaltestelle an der beschwerdeführerischen Liegenschaft komme es unweigerlich zu mehr Immissionen für die Beschwerdeführer und die anderen Bewohner des Mehrfamilienhauses, zumal sämtliche Wohnräume in Richtung der N._____ ausgerichtet seien. So würden sich die Lärmemissionen, welche einerseits durch wartende Fahrgäste, anderseits durch die Busse selbst verursacht würden, insbesondere in den Sommermonaten störend auswirken, in denen die Balkone regelmässig genutzt würden. Ins Gewicht falle dabei insbesondere das Losfahren der Busse, welches bekanntermassen am meisten Lärm verursache. Hinzu komme, dass auch die Privatsphäre der Beschwerdeführer durch die wartenden Gäste gestört werde, da durch die erhöhte Plattform direkt in die Wohnzimmer und Balkone der im Erdgeschoss gelegenen Wohnungen geblickt werden könne. Auch bezüglich der von den Bussen ausgestossenen Abgase sei der neue Standort problematisch.

Die Beschwerdegegnerin 1 wendet dagegen ein, es seien keine Anhaltspunkte für mehr Immissionen für die Beschwerdeführer erkennbar. An der Situation, dass Busse des öffentlichen Verkehrs vor der Liegenschaft der Beschwerdeführer anhalten und wieder wegfahren würden, ändere die Kap-Haltestelle nichts. Auch der Umstand, dass die Bushaltestelle wenige Meter näher bei den Beschwerdeführern liegen werde, bringe keine Änderung. Schliesslich ändere sich auch die Anzahl der Fahrzeuge nicht, welche die Hauptstrasse beführen. Vielmehr verbessere sich die Situation für die Beschwerdeführer betreffend Immissionen, weil die Busse des öffentlichen Verkehrs ohne Verzögerung ihre Fahrt wiederaufnehmen könnten, wenn die Passagiere aus- bzw. eingestiegen seien, womit sie insgesamt für eine kürzere Zeitdauer vor der Liegenschaft der Beschwerdeführer wahrgenommen würden. Letztere befinde sich nun einmal nahe an der Hauptstrasse, was unausweichlich zur Folge habe, dass Fussgänger oder Fahrzeuglenker Einblick auf Balkone und Fenster hätten. Dem hätten die Beschwerdeführer mit einer entsprechenden Bepflanzung vor der auf die Strasse ausgerichteten Fassade Rechnung getragen. Auch in diesem Zusammenhang ändere die vorgesehene Kap-Haltstelle nichts an den bestehenden Verhältnissen.

5.1.1

Das Umweltschutzgesetz bezweckt unter anderem den Schutz des Menschen und seiner Umwelt vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen (Art. 1 Abs. 1 des Bundesgesetzes über den Umweltschutz [Umweltschutzgesetz, USG, SR 814.01]). Als Einwirkungen gelten gemäss Art. 7 Abs. 1 USG namentlich Luftverunreinigungen und Lärm. Nach Art. 11 Abs. 1 und 2 USG sind Emissionen in einer ersten Stufe im Rahmen der Vorsorge unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung an der Quelle so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (sog. Vorsorgeprinzip). Wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden, sind die Emissionsbegrenzungen gemäss Art. 11 Abs. 3 USG zu verschärfen. Ob die Voraussetzungen einer verschärften Emissionsbegrenzung gegeben sind, ist anhand der Belastungsgrenzwerte (Immissionsgrenz- bzw. Planungswerte; vgl. Art. 13, 15, 23 und 25 USG) zu beurteilen.

5.1.2

Der Bundesrat hat gestützt auf Art. 13 Abs. 1 USG für einige häufige, oft als besonders störend empfundene Schall- bzw. Lärmquellen (Strassenverkehr, Regionalflughäfen und Flugfelder, Industrie- und Gewerbebetriebe sowie Schiessanlagen) in den Anhängen 3 bis 7 der Lärmschutzverordnung (LSV; SR 814.41) mit den Belastungsgrenzwerten objektive Beurteilungskriterien aufgestellt, die auf die durchschnittliche Reaktion normal lärmempfindlicher Personen abgestützt sind. Die LSV enthält jedoch nicht für alle Lärmarten solche Grenzwerte. Fehlen solche (wie insbesondere für menschlichen Verhaltenslärm), sind die Lärmimmissionen im Einzelfall nach Art. 15 USG unter Berücksichtigung von Art. 19 und 23 USG zu beurteilen (Art. 40 Abs. 3 LSV; BGE 133 II 292 E.3.3, 126 II 300 E.4c/aa sowie 123 II 74 E.4a und b). Nach Art. 15 USG sind die Immissionsgrenzwerte für Lärm so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören, wobei auf Personengruppen mit erhöhter Empfindlichkeit Rücksicht zu nehmen ist (Art. 15 i.V.m. Art. 13 Abs. 2 USG). Bei dieser Einzelfallbeurteilung sind neben der zonenmässigen Zuordnung sowie der entsprechenden Empfindlichkeitsstufe auch der Charakter des Lärms, Zeitpunkt und Häufigkeit seines Auftretens sowie die Lärmempfindlichkeit bzw. Lärmvorbelastung der Zone, in der die Immissionen auftreten, zu berücksichtigen (vgl. BGE 133 II 292 E.3.3, 126 II 366 E.2c, 123 II 74 E.5a und 123 II 325 E.4d/bb; Urteil des Bundesgerichts 1C_753/2013,1C_755/2013 vom 4. April 2014 E.6.1). Sofern die Planungswerte einzuhalten sind, dürfen höchstens geringfügige Störungen zu erwarten sein (vgl. BGE 130 II 32 E.2.2 mit Hinweisen).

5.2.1

Das USG unterscheidet von der Konzeption her bestehende, geänderte und neue ortsfeste Anlagen. Stichtag ist dabei das Inkrafttreten des USG am 1. Januar 1985 (Art. 47 Abs. 1 LSV).

Neue ortsfeste Anlagen dürfen nur errichtet werden, wenn die durch diese Anlagen allein erzeugten Lärmimmissionen die Planungswerte in der Umgebung nicht überschreiten (Art. 25 Abs. 1 USG). Letztere liegen unter den Immissionsgrenzwerten (Art. 23 Satz 2 USG). Erleichterungen können nach Massgabe von Art. 25 Abs. 2 USG bis (maximal) zu den Immissionsgrenzwerten gewährt werden. Für Strassen und andere öffentliche oder konzessionierte Anlagen sind weitergehende Erleichterungen möglich. Diesfalls müssen die vom Lärm betroffenen Gebäude durch Schallschutzfenster oder ähnliche bauliche Massnahmen geschützt werden, auf Kosten des Inhabers der lärmigen Anlage (Art. 25 Abs. 3 USG).

Bestehende Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 Abs. 1 USG), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Würde eine Sanierung im Einzelfall unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden, jedoch darf der Alarmwert für Lärmimmissionen nicht überschritten werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Auch diesbezüglich gilt eine Ausnahme für bestehende Strassen und andere öffentliche oder konzessionierte ortsfeste Anlagen: Lassen sich die Immissionen auf bestehende Gebäude in der Umgebung durch Massnahmen an der Quelle nicht unter den Alarmwert herabsetzen, müssen – in der Regel auf Kosten des Anlageinhabers – passive Schallschutzmassnahmen angeordnet werden (Art. 20 Abs. 1 und 2 USG).

Im Allgemeinen kommt dem Bundesrat die Kompetenz zur Statuierung von Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren zu (Art. 16 Abs. 2 USG).

5.2.2

Dieses Konzept wird ergänzt durch die besonderen Bestimmungen des USG und der LSV für (wesentlich) geänderte bestehende Anlagen (Altanlagen).

Art. 18 Abs. 1 USG bestimmt, dass eine sanierungsbedürftige Anlage nur umgebaut oder erweitert werden darf, wenn sie gleichzeitig saniert wird. In diesem Rahmen können (bereits gewährte) Erleichterungen im Sinne von Art. 17 USG eingeschränkt oder aufgehoben werden (Art. 18 Abs. 2 USG).

Unwesentliche Änderungen oder Erweiterungen lösen keine Sanierungspflicht für die bestehenden Anlageteile aus. Gemäss Art. 8 Abs. 1 LSV müssen nur die Lärmemissionen der neuen oder geänderten Anlageteile so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist.

Wesentlich geänderte oder erweiterte Anlagen müssen die Immissionsgrenzwerte einhalten und nicht – wie bei Neuanlagen gemäss Art. 25 Abs. 1 USG – die Planungswerte. Werden jedoch Erleichterungen gewährt, müssen – wie bei Neubauten gemäss Art. 25 Abs. 3 USG – ab Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Schallschutzmassnahmen an bestehenden Bauten angeordnet und vom Eigentümer der lärmigen Anlage finanziert werden (Art. 8 Abs. 2 i.V.m. Art. 10 und 11 LSV).

Diese Regelung wurde von der Rechtsprechung und Literatur insofern ergänzt, als in bestimmten Fällen eine vollständige Gleichstellung mit Neubauten geboten ist. Dies ist der Fall, wenn eine bestehende ortsfeste Anlage in konstruktiver oder funktionaler Bedeutung so weit verändert wird, dass der weiterbestehende Teil der Anlage von geringerer Bedeutung erscheint als der erneuerte Teil (sog. übergewichtige Erweiterung). Gleiches gilt bei einer vollständigen Zweckänderung (vgl. zum Ganzen: BGE 141 II 483 E.3).

Für die Beantwortung der Frage, ob eine wesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV vorliegt, ist in erster Linie massgeblich, ob die Änderung wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen (der Anlage selbst oder zufolge Mehrbeanspruchung bestehender Anlagen) zur Folge hat (Art. 8 Abs. 3 LSV; vgl. BGE 141 II 483 E.4.2; Urteil des Bundesgerichts 1C_372/2009 vom 18. August 2010 E.3.2 mit Hinweisen). Nach der Rechtsprechung ist die Frage nach einer Erhöhung der Immissionen aber nicht das einzige Kriterium, welches im Lichte von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV der Betrachtung bedarf. Das Bundesgericht verwies im Urteil 1C_372/2009 auf die weiteren, von der Literatur entwickelten Kriterien (weitreichender Eingriff in die Bausubstanz, erhebliche Kosten), ohne dazu konkret Stellung zu nehmen. Es verneinte im konkreten Fall eine erhebliche Änderung des infrage stehenden Flugfelds, zumal die streitigen Bauten (von erheblichem Ausmass) keine Änderung des Flugbetriebs bewirken könnten, solange das Betriebsreglement nicht geändert worden sei. Die Prüfung sei daher im Rahmen des Verfahrens zur Genehmigung des neuen Betriebsreglements vorzunehmen. In verschiedenen Urteilen – zumeist anhand von Schiessanlagen oder Flughäfen – wurde eine wesentliche Änderung dann bejaht, wenn sie nicht nur der Sanierung, sondern auch der Kapazitätserweiterung diente. Geboten ist indes eine gesamthafte Abwägung (vgl. BGE 141 II 483 E.4.2 und 133 II 181 E.7.2; Urteil des Bundesgerichts 1C_372/2009 vom 18. August 2010 E.3.2).

5.3.1

Wie bereits erwähnt, gilt als Stichtag für die Abgrenzung von Alt- und Neuanlagen grundsätzlich das Inkrafttreten des USG am 1. Januar 1985. Da unter den Verfahrensbeteiligten unbestritten ist, dass die sich auf der Parzelle 2196 befindliche Bushaltestelle seit mindestens 1985 besteht (vgl. Bg-act. 1), und damit zum besagten Zeitpunkt bereits erstellt war, hat das vorliegende Vorhaben als Änderung einer Altanlage im Sinne von Art. 8 LSV zu gelten. Ob die Schwelle einer wesentlichen Änderung nach Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV erreicht bzw. überschritten wurde oder nicht, kann dabei offen bleiben. Auch wenn letzteres bejaht würde, wären, wie Art. 8 Abs. 2 LSV zutreffend festhält, im konkreten Fall die Immissionsgrenzwerte (und nicht etwa die Planungswerte für Neuanlagen) anwendbar. Diesbezüglich ist festzuhalten, dass das streitgegenständliche Gebiet im Bereich der N._____ der Empfindlichkeitsstufe III zugeordnet ist (vgl. https://AD._____/, zuletzt besucht am 14. Mai 2024). Gemäss Art. 43 Abs. 1 lit. c LSV gilt die Empfindlichkeitsstufe III in Zonen, in denen mässig störende Betriebe zugelassen sind. Zudem gelten gemäss dem vorliegend anwendbaren Anhang 3 Ziff. 2 der LSV für Strassenverkehrslärm bei einer Empfindlichkeitsstufe III die Immissionsgrenzwerte von Lr 65 dBA am Tag sowie Lr 55 dBA in der Nacht. Dass diese Immissionsgrenzwerte mit der geplanten Verschiebung der Haltestelle überschritten würden, machen die Beschwerdeführer nicht konkret geltend. Das angerufene Gericht ist der Auffassung, dass vom künftigen Busverkehr aufgrund der nach Realisierung des Vorhabens nicht vorliegenden Mehrbeanspruchung der Haltestelle, der nicht hohen Frequenzen, insbesondere abends und nachts (vgl. Bg-act. 4.5; httpsAE._____ sowie https://www.sbb.ch/de, zuletzt besucht am 14. Mai 2024), der bestehenden Tempo-30-Zone, welche sogar weiter in Richtung dorfauswärts verschoben werden soll (vgl. Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 4) sowie der Verschiebung der Bushaltestelle um lediglich wenige Meter keine erheblichen Lärmimmissionen für die Beschwerdeführer zu befürchten sind. Insofern besteht kein Grund zur Annahme, dass die hier massgeblichen Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm überschritten werden, weshalb die Beschwerdegegnerin 1 auch nicht zur Durchführung eines Beweis- und Ermittlungsverfahrens nach den Art. 36 ff.

LSV und den Anhängen 2 bis 7 LSV verpflichtet war (vgl. BGE 137 II 30 E.3.4; Urteil des Bundesgerichts 1C_114/2014 vom 13. November 2014 E.2.5). Bezüglich des von den Beschwerdeführern geltend gemachten menschlichen Verhaltenslärms ist ferner festzuhalten, dass diesbezüglich keine zahlenmässig festgelegten Belastungsgrenzwerte im Sinne von Art. 15 USG bestehen. Im Rahmen der somit vorzunehmenden Einzelfallbeurteilung ist einerseits auf die vorliegend massgebliche Empfindlichkeitsstufe III und anderseits betreffend Lärmvorbelastung auf die im fraglichen Gebiet vorbestehende Schulanlage (AA._____), den Dorfplatz sowie den Dorfladen (Z._____) hinzuweisen. Auch führt die bestimmungsgemässe Nutzung einer Bushaltestelle gemäss dem Bundesamt für Umwelt erfahrungsgemäss nicht zu übermässigen Lärmimmissionen (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_753/2013,1C_755/2013 vom 4. April 2014 E.5.3). Ausserdem ist es nicht nachvollziehbar, wenn sich die Beschwerdeführer für eine Attraktivitätssteigerung des Dorfplatzes und damit für dessen Belebung aussprechen, gleichzeitig jedoch die geringe Verschiebung der bestehenden Haltestelle aufgrund eines befürchteten Alltagslärms durch wartende Fahrgäste beanstanden. Des Weiteren ist in Bezug auf den gewählten Standort von einer – zumindest für die Anordnung eines Fussgängerstreifens – nicht genügenden Fussgängerfrequenz auszugehen (vgl. Bg-act. 4.4). Schliesslich ist weder substanziiert dargetan noch ersichtlich, dass die Beschwerdeführer hinsichtlich der geltend gemachten Abgase anhand eines objektiven Massstabes in ihrem Wohlbefinden erheblich gestört würden (vgl. Art. 14 lit. b USG).

5.3.2

Sodann vermag das bewilligte Vorhaben die Schwelle für eine übergewichtige Erweiterung, welche die Anwendung der Planungswerte für Neuanlagen (Art. 23 USG) zur Folge hätte, nicht zu erreichen. Dies wird denn auch von Seiten der Beschwerdeführer zu Recht nicht geltend gemacht. Es ist davon auszugehen, dass sich die geplante Kap-Haltestelle flächenmässig nicht vergrössern wird (vgl. Bg-act. 13.2 und 13.6; siehe auch die kantonale Entscheidungshilfe "Fahrbahnhaltestelle oder Busbucht" vom 18. März 2020, wonach eine Fahrbahnhaltestelle im Regelfall aus Sicht des Umweltschutzes sinnvoller ist, da der Flächenbedarf oftmals geringer ist [Bg-act. 4.2 S. 5]). Jedenfalls geht mit der vorliegenden Verschiebung und Neugestaltung der bisherigen Haltestelle eine grundlegende Änderung der Funktionsweise, wie aufgrund der tatsächlichen Gegebenheiten vor Ort ohne weiteres klar wird, nicht einher.

5.4

Zu prüfen ist allerdings, ob das Vorhaben den Anforderungen des umweltrechtlichen Vorsorgeprinzips genügt. Wie bereits erwähnt, sind Emissionen nach dieser Bestimmung, unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung, im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts belegt die Einhaltung der massgeblichen Belastungsgrenzwerte nicht ohne weiteres, dass alle erforderlichen vorsorglichen Emissionsbegrenzungen gemäss Art. 11 Abs. 2 USG getroffen worden sind (vgl. BGE 124 II 517 E.4b). Doch lässt sich aus der besagten Bestimmung nicht ableiten, von einer Anlage Betroffene hätten überhaupt keine Belastungen hinzunehmen. Die Vorsorge hat hinsichtlich der Einwirkungen nicht zwingend eliminierenden Charakter, sondern dient vor allem deren weiteren Begrenzung in Fällen, in denen die Immissionsgrenzwerte eingehalten sind (vgl. BGE 126 II 399 E.4c und 124 II 517 E.4a). Die Grenze zwischen dem Bagatellbereich und dem reinen Vorsorgebereich ist rechtssatzmässig nicht bestimmt und hängt stark von den konkreten Umständen des Einzelfalles ab. Dabei ist im Zweifelsfall der "Vorsorge-Schwellenwert" eher tief anzusetzen (vgl. Griffel, Die Grundprinzipien des schweizerischen Umweltrechts, Zürich 2001, S. 72 Rz. 87).

Der durchgeführte Augenschein hat gezeigt, dass der für die Kap-Haltestelle vorgesehene Standort mit Blick auf das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip nicht zu beanstanden ist. Die Befürchtungen der Beschwerdeführer betreffend längere Standzeiten für das Erwerben von Billetts beim Chauffeur erweisen sich nämlich als unbegründet, da im Bus selbst kein Billettverkauf stattfinden wird und das Anbringen von entsprechenden Automaten (VendaAutomaten) geplant ist, was sich anlässlich des im März 2024 durchgeführten Augenscheins erheben liess (vgl. Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 5). Abgesehen davon können Busbillette auch online (shop.gr-invia.ch, booking.AF._____.ch, shop.rhb.ch, sbb.ch) oder über verschiedene Smartphone-Applikationen (övPlus, SBB, FAIRTIQ) erworben werden. Insofern kann nicht von längeren Standzeiten der Busse ausgegangen werden. Überdies wird die bestehende Haltestelle bereits heute in der Nacht durch den W._____ bedient (vgl. Bg-act. 4.5; https://AG._____, zuletzt besucht am 14. Mai 2024). Störungen durch den Betrieb des Nachtbusses werden seitens der Beschwerdeführer nicht konkret geltend gemacht. Zudem konnte anlässlich des durchgeführten Augenscheins festgestellt werden, dass die Busse, welche die fragliche Haltestelle angefahren haben, ein Manöver zum Ein- und ein weiteres zum Herausfahren aus der heute bestehenden Busbucht vollziehen mussten. Diese Manöver vollzogen sich auf der N._____ unmittelbar vor der beschwerdeführerischen Liegenschaft. Bei Realisierung einer Kap-Haltestelle auf der Fahrbahn würden diese Manöver gänzlich entfallen. Die Chauffeure könnten einfacher und schneller die hohe Haltekante anfahren und wieder wegfahren, was nach Auffassung des streitberufenen Gerichts im Vergleich zur heutigen Situation zu einer Reduktion der Belastung führen wird. Ebenfalls bestätigte der am Augenschein anwesende Vertreter der Verkehrstechnik der Kantonspolizei Graubünden, dass am geplanten Standort keine langen Haltezeiten zu erwarten seien (vgl. Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 4). Somit zeigte sich am durchgeführten Augenschein auch mit Blick auf das Vorsorgeprinzip, dass die Standortwahl der geplanten Bushaltestelle aufgrund der vorgenommenen Interessenabwägung nicht zu beanstanden ist.

Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass gestützt auf Art. 11 Abs. 2 USG grundsätzlich lediglich die umweltrechtliche Optimierung eines Projekts verlangt werden kann, aber nicht eine alternative Neuplanung mit neuen Auswirkungen für Dritte; es würde nämlich Sinn und Zweck von Art. 11 Abs. 2 USG widersprechen, wenn die Massnahmen im Rahmen der Vorsorge zu einer unerwünschten Verfahrensausuferung in zeitlicher sowie inhaltlicher Hinsicht führten (vgl. BGE 124 II 517 E.5d). Eine umfassendere Prüfung von Varianten ist im Lichte dessen weder angezeigt noch anspruchsbegründend (vgl. zum Ganzen: Urteil des Bundesgerichts 1C_162/2015,1C_164/2015 vom 15. Juli 2016 E.6.2).

6.

Schliesslich ist noch auf mögliche Alternativstandorte einzugehen. Diesbezüglich ist zunächst auf die Variante 1 gemäss Bg-act. 4.1 hinzuweisen. Dieser Standort befindet sich dorfauswärts an der Rückseite der Liegenschaft an der N._____ 3l (vgl. Bg-act. 4.1; https://AH._____/, zuletzt besucht am 14. Mai 2024), welche unbestrittenermassen im Eigentum Dritter steht. Zwar wäre die Erstellung einer Kap-Haltestelle an diesem Standort wohl verkehrssicher (vgl. Aussage des Vertreters der Verkehrstechnik der Kantonspolizei Graubünden anlässlich des Augenscheins [Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 9]). Allerdings sprechen die vorliegenden örtlichen Gegebenheiten gegen diesen Standort. Während am gewählten Standort der Personenunterstand und das daran vorbeiführende Trottoir bzw. die gegenüberliegende Plattform behindertengerecht erstellt werden können (vgl. Bg-act. 13.8; siehe auch Art. 3 lit. b des Behindertengleichstellungsgesetzes [BehiG; SR 151.3], wonach Letzteres für öffentlich zugängliche Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs [Bauten, Anlagen, Kommunikationssysteme, Billettbezug] und für Fahrzeuge gemäss Personenbeförderungsgesetz [PBG; SR 745.1] gilt), wäre am besagten Alternativstandort die Realisierung eines Personenunterstands samt genügend breitem Trottoir und einer zweiten Plattform aufgrund der herrschenden Platzverhältnisse in dieser Form nicht möglich. Denn einerseits ist ein Landerwerb zur Realisierung dieser Variante bis dato nicht möglich (vgl. Bg-act. 4.1 und 4.3, wonach die Eigentümer der Parzelle 2145 [StWEG AI._____ "AJ._____"] einen Landverkauf ablehnen) und anderseits befindet sich das Wohnhaus an der N._____ 3l in geringem Abstand zum Trottoir (vgl. Fotoaufnahme gemäss Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 8). Es müsste gänzlich auf den einen Personenunterstand verzichtet werden und für die erforderlichen rollstuhlgängigen Rampen bedürfte es mehr Platz. Ausserdem mutet es widersprüchlich an, wenn sich die Beschwerdeführer für die Realisierung dieser Variante ohne Personenunterstand aussprechen, gleichzeitig aber einen solchen in Bezug auf den gewählten Standort auf beiden Strassenseiten für erforderlich halten.

Selbst wenn die Eigentümer der Parzellen 2145 und 2146 ihre Zustimmung zum Landverkauf geben würden, ist darauf hinzuweisen, dass sich die besagten Grundstücke in der Landwirtschaftszone befinden und daher nicht ohne Weiteres bebaut werden können (vgl. https://AH._____/, zuletzt besucht am 14. Mai 2024). Des Weiteren ist das öffentliche Interesse an der unmittelbaren Erschliessung der Schulanlage und des Dorfladens mit der Post durch den öffentlichen Verkehr sowie an einer unmittelbaren und barrierefreien Teilnahme von Personen mit einer Behinderung am gesellschaftlichen Leben als überwiegend zu betrachten. Letztere müssten, um vom fraglichen Alternativstandort aus auf den geplanten (nicht streitgegenständlichen) Dorfplatz zu gelangen, eine Wegstrecke von mehr als die von den Beschwerdeführern angeführten 60 Meter hangaufwärts bewältigen (vgl. https://AH._____/, Funktion: "Messen", zuletzt besucht am 14. Mai 2024; Fotoaufnahmen gemäss Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 6 und S. 8), da der geplante Dorfplatz strassenseitig und zum darunterliegenden Parkplatz hin mit Mauern bzw. Bepflanzungströgen umfriedet und in Form einer Sackgasse nur von Nordwesten her begehbar sein wird (vgl. Bg-act. 13.2 und 13.5 sowie Ausführungen der Beschwerdegegnerin 1 anlässlich des Augenscheins [Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 4 f.]).

Ferner ist ein weiterer Alternativstandort auf Höhe Kreuzung AK._____ / N._____ im Bereich der Kurve (vgl. Bg-act. 4.1) von vornherein nicht realistisch, da an dieser Stelle eine behindertengerechte Kap-Haltestelle nicht erstellt werden kann (vgl. Bg-act. 4.1; Ausführungen des Vertreters der Verkehrstechnik der Kantonspolizei Graubünden anlässlich des Augenscheins und Fotoaufnahmen des Standorts IV [Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 10 f.]). Ausserdem sind die Platzverhältnisse für die Realisierung einer Kap-Haltestelle unterhalb der Einmündung in die AK._____ noch enger als auf Höhe der Schule bzw. des Dorfladens (vgl. Bg-act. 4.1). Auch ergeben sich mit Blick auf die Verkehrssicherheit in Bezug auf die Zufahrten der angrenzenden Parzellen, darunter auch jene der beschwerdeführerischen Liegenschaft, keine genügenden Sichtweiten auf die querenden Fussgänger (vgl. Bg-act. 4.1). Der diesbezügliche Einwand der Beschwerdeführer, wonach die Sichtweiten bei Erstellung einer Kap-Haltestelle keine Rolle spielten, da der Verkehr hinter dem Bus ohnehin zum Stehen komme, verfängt nicht. Denn Fussgänger müssen auch für den Fall, dass kein Bus im Bereich der Kap-Haltestelle steht, die Fahrbahn gefahrlos überqueren können, was nur mit genügenden Sichtweiten sichergestellt werden kann (vgl. Bg-act. 4.4). Gegen die Realisierung einer Kap-Haltestelle oberhalb des gewählten Standorts spricht überdies, dass eine derartige Variante den Strassenunterhalt, namentlich die Schneeräumung, deutlich erschweren würde (vgl. Bg-act. 10). Schliesslich ist mit der Beschwerdegegnerin 1 festzuhalten, dass die nächste Haltestelle "M._____, AL._____" unweit von diesem Standort entfernt ist (vgl. https://AH._____/, zuletzt besucht am 14. Mai 2024; Augenscheinprotokoll vom 15. März 2024 S. 10).

Aus dem Gesagten erhellt, dass die angeführten privaten Interessen der Beschwerdeführer das öffentliche Interessen am Festhalten am gewählten Standort der Kap-Haltestelle nicht überwiegen. Letzterer entspricht sämtlichen öffentlichen Interessen und die Wahl des Standortes erscheint unter sämtlichen Aspekten plausibel.

7.

Zusammenfassend erweist sich der angefochtene Bau- und Einspracheentscheid vom 13. Juni 2022, mitgeteilt am 28. Juni 2022, als rechtens, womit die dagegen erhobene Beschwerde abzuweisen ist, soweit darauf eingetreten werden kann.

8.1

Bei diesem Verfahrensausgang gehen die Gerichtskosten zulasten der unterliegenden Beschwerdeführer (Art. 73 Abs. 1 VRG). Die Staatsgebühr wird auf CHF 4'000.-- festgesetzt und ist den Beschwerdeführern je zu 1/11 sowie unter solidarischer Haftbarkeit aufzuerlegen (vgl. Art. 72 Abs. 2, Art. 73 Abs. 2 und Art. 75 Abs. 2 VRG).

8.2

Bund, Kanton und Gemeinden sowie mit öffentlich-rechtlichen Aufgaben betrauten Organisationen wird in der Regel keine Parteientschädigung zugesprochen, wenn sie in ihrem amtlichen Wirkungskreis obsiegen (Art. 78 Abs. 2 VRG). Von dieser Regel abzuweichen besteht hier kein Anlass.

III. Demnach erkennt das Gericht:

1.

Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

2.

Die Gerichtskosten, bestehend aus

- einer Staatsgebühr von

CHF

4'000.--

- und den Kanzleiauslagen von

CHF

1'026.--

zusammen

CHF

5'026.--

gehen unter solidarischer Haftbarkeit zu je 1/11 zulasten von A._____, B._____, C._____, E._____, F._____, F.A._____, G._____, H._____, I._____, J._____ und der D._____ SA.

3.

Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.

4. [Rechtsmittelbelehrung].

5. [Mitteilungen]