A.________ à F.________ /Conseil communal de Blonay - Saint-Légier, Département des finances, du territoire et du sport, Département des institutions, de la culture, des infrastructures et des ressources humaines, G._______ à I.________

1.

La contestation porte sur un plan d'affectation communal et sur le projet de réaménagement routier du chemin de la Veyre-d'En-Haut qui lui est lié. Selon les dispositions de la loi sur l'aménagement du territoire et les constructions (LATC; BLV 700.11), il appartient d'abord au conseil communal de se prononcer en adoptant le plan le cas échéant; ce conseil doit simultanément statuer sur les projets de réponse aux oppositions (art. 42 LATC). Le projet de PA nécessitant une étude d’impact sur l’environnement (EIE), le conseil communal doit également rendre une décision à ce sujet (art. 5 de l’ordonnance relative à l’étude de l’impact sur l’environnement [OEIE; RS 814.011] et art. 3 du règlement d’application de l’ordonnance fédérale relative à l’étude de l’impact sur l’environnement [RVOEIE]). Ensuite, il incombe au département cantonal d'approuver le plan adopté par le conseil (art. 43 al. 1 LATC). L'art. 43 al. 2 LATC prévoit que les décisions d’adoption et d’approbation du PA, notifiées de manière coordonnée, "sont susceptibles d'un recours au Tribunal cantonal avec libre pouvoir d'examen". Il s'agit du recours de droit administratif selon les art. 92 ss de la loi sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36). C'est la voie de droit choisie par les recourants, qui contestent les deux décisions d'adoption et d'approbation du PA "La Veyre Derrey", ainsi que la décision d'approbation du projet routier communal qui est soumis, en vertu de l'art. 13 al. 3 LRou, à la même procédure d'adoption et d'approbation des plans d'affectation communaux.

Les recours respectent les exigences légales de motivation (art. 79 LPA-VD, applicable par renvoi de l'art. 99 LPA-VD). Ils ont été déposés en temps utile (art. 95 LPA-VD). La recourante A.________, qui a déposé pendant l’enquête publique une opposition dirigée à la fois contre le PA et le plan routier, dispose d'un intérêt digne de protection à l'annulation des décisions attaquées, compte tenu de la localisation de son domicile, à proximité immédiate du site de la Veyre Derrey (art. 75 let. a LPA-VD, applicable par renvoi de l'art. 99 LPA-VD): elle dispose ainsi de la qualité pour recourir. Il en va de même pour l’F.________ (art. 55 de la loi fédérale sur la protection de l’environnement [LPE; RS 814.01], art. 1 et annexe à l’ordonnance relative à la désignation des organisations habilitées à recourir dans les domaines de la protection de l’environnement ainsi que de la protection de la nature et du paysage [ODO; RS 814.076]). La qualité pour recourir des autres opposants peut ainsi demeurer indécise, même si elle paraît discutable pour ceux d’entre eux domiciliés de l’autre côté de l’autoroute A9.

Sous cette réserve, il y a lieu d'entrer en matière.

2.

Les recourants nos 1 et 2 invoquent une violation de l'art. 4 de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire (LAT; RS 700): la population n'aurait pas pu participer à l'élaboration du plan litigieux.

Aux termes de l'art. 4 al. 2 LAT, les autorités chargées de l'aménagement du territoire veillent à ce que la population puisse participer de manière adéquate à l'établissement des plans. Le préavis municipal no 14-2022 adressé au conseil communal de Blonay - Saint-Légier énumère les différentes actions d'information accomplies depuis 2014 auprès de la population et des entreprises (site internet, ateliers, séances d'information, articles de presse, etc. – p. 8). A l'évidence, le projet n'a pas été élaboré en catimini et la population n'a pas été mise devant le fait accompli le jour où les plans litigieux ont été soumis à l'enquête publique. En d'autres termes, il a été tenu compte des exigences de l'art. 4 LAT (cf. ATF 143 II 467 consid. 2.1). Au surplus, le processus de participation de la population est concrétisé par la procédure d'enquête publique avec droit d'opposition et de recours, telle que prévue aux art. 33 LAT et 38 ss LATC (CDAP AC.2022.0168 du 15 juin 2023 consid. 2b et les références). Les recourants ont pu déposer des oppositions écrites et obtenir une discussion avec l'administration communale (séances de conciliation selon l'art. 40 LATC, en juin 2021). Le droit fédéral ne leur permet pas d'exiger d'autres modalités de participation (cf. notamment Rudolf Muggli, Commentaire pratique LAT: Autorisation de construire, protection juridique et procédure, Genève/Zurich/Bâle 2020, n. 26 ad art. 4 LAT; CDAP AC.2022.0322 du 15 novembre 2023 consid. 3). Ce grief est donc mal fondé.

Vu le sort du grief, il n'est pas nécessaire d'ordonner la production de documents en lien avec les séances d'information sur le PA "La Veyre Derrey", comme le requièrent les recourants: le dossier, particulièrement fourni, permet de cerner à satisfaction de droit la participation de la population au développement du projet.

3.

Les recourants nos 1 et 2 estiment que le plan d'affectation litigieux contrevient à la planification directrice et à l'obligation de planifier, telle qu'elle est fixée dans le droit fédéral et cantonal. Ils dénoncent un défaut de vision d'ensemble des besoins en zones d'activité: ainsi, le projet ne trouverait, selon eux, pas d'ancrage dans la planification directrice cantonale, régionale ou communale. Il serait même contraire au plan directeur communal, qui prévoit l'affectation du secteur de la Veyre Derrey à des installations sportives. Enfin, le secteur en cause ne serait pas compris dans les intentions de développements du PDCn, ni dans le périmètre compact de l'agglomération Rivelac.

a) Le système suisse d'aménagement du territoire est organisé selon une construction pyramidale (Stufenbau), dans laquelle chacun des éléments remplit une fonction spécifique. Les plans directeurs des cantons (art. 6 à 12 LAT) indiquent les moyens de coordonner les activités qui ont des effets sur l'organisation du territoire (art. 8 LAT). Les plans d'affectation (art. 14 ss LAT) règlent le mode d'utilisation du sol (art. 14 al. 1 LAT); ils doivent donc concorder avec les plans directeurs (art. 2 al. 1 et 9 al. 1 LAT). Quant à la procédure d'autorisation de construire, elle a pour fonction de contrôler la conformité des projets aux normes de la zone concernée; elle concrétise le plan d'affectation de cas en cas. Les plans directeurs et les plans d'affectation se complètent: les premiers permettent de mettre en évidence les interdépendances en temps utile et dans toute leur ampleur; ils doivent montrer comment il faut coordonner les activités qui influent sur l'organisation du territoire, au niveau national, régional et cantonal. Les seconds règlent le mode d'utilisation de chaque parcelle, de façon contraignante pour les propriétaires (ATF 137 II 254 consid. 3.1). Le droit fédéral exige que, lors de l'accomplissement de tâches d'aménagement, l'instrument de planification ou de décision adéquat soit utilisé (ATF 140 II 262 consid. 2.3.1; CDAP AC.2023.0407 du 19 mai 2025 consid. 3a).

Aux termes de l'art. 8 al. 2 LAT, les projets qui ont des incidences importantes sur le territoire et l'environnement doivent avoir été prévus dans le plan directeur. Cette disposition ancre expressément dans la loi la réserve du plan directeur (cf. ATF 149 II 86 consid. 2.1; TF 1C_346/2014 du 26 octobre 2016 consid. 2.4). Selon la jurisprudence, l'ancrage dans le plan directeur de projets ayant des incidences importantes sur le territoire et l'environnement au sens de l'art. 8 al. 2 LAT présuppose qu'ils soient approuvés en coordination réglée conformément à l'art. 5 al. 2 let. a OAT (ATF 149 II 86 consid. 2.1; 147 II 164 consid. 3.3; TF 1C_346/2014 précité consid. 2.8). En l'occurrence, il n'est pas contesté que le projet litigieux nécessite un ancrage dans la planification directrice sous l'angle de l'art. 8 al. 2 LAT. Le plan directeur doit montrer comment les activités ayant des effets sur l'organisation du territoire sont coordonnées. Il doit contenir des indications relatives à l'implantation et à l'ampleur de chaque grand projet, qui reposent sur une pesée complète des intérêts, motivée et appropriée au niveau de planification auquel on se trouve (ATF 149 II 86 consid. 2.1; 147 II 164 consid. 3.3; TF 1C_346/2014 précité consid. 2.7). De tels projets sont alors susceptibles de faire l'objet d'une décision, car les questions de principe, d'implantation et de dimensionnement ont été éclaircies du point de vue de la collectivité (ATF 149 II 86 consid. 2.1 et la référence citée).

b) Dans le cadre de la révision de la LAT, entrée en vigueur en 2014, de nouvelles exigences relatives à la création de zones d'activités ont été introduites à l'art. 30a al. 2 OAT. Il découle de cet article que les cantons doivent introduire dans leur planification directrice le principe d'un système de gestion des zones d'activités qui, d'une part, garantisse globalement leur utilisation rationnelle et, d'autre part, soit respecté pour toute création de zone d'activité. Dans le canton de Vaud, la mesure D11 du PDCn, approuvée le 7 juillet 2022 en coordination réglée par le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), vaut précisément système de gestion des zones d'activités au sens de l'art. 30a OAT pour les sites stratégiques de développement d'activités (SSDA). Ces derniers ont un fort potentiel d'accueil d'emplois et/ou une vocation particulière en adéquation avec une localisation stratégique sur le territoire du canton. La réalisation et la promotion de SSDA bien localisés et attractifs concrétise la politique des pôles de développement, qui a pour objectif d'améliorer l'offre foncière dans le canton pour répondre aux besoins de l'économie et de la promotion du logement. La mesure D11 identifie 20 SSDA sur le territoire cantonal; celui de "St-Légier Corsier", dans la région de Rivelac, est l'un d'eux (SSDA no 19). Les géodonnées disponibles sur le guichet cartographique du PDCn permettent d'identifier plus précisément la localisation du SSDA no 19: les parcelles visées par le plan d'affectation sont comprises dans un espace délimité par un liseré bleu – identifié comme le SSDA no 19 – qui prend essentiellement place autour de l'échangeur et de la jonction autoroutière de la Veyre.

Il ne fait ainsi pas de doute que le secteur de la Veyre Derrey fait partie du SSDA no 19 de Saint-Légier/Corsier, tel qu'il a été identifié par la mesure D11 du PDCn. Cette dernière préconise, parmi les orientations visées, d'"assurer une offre foncière effective et adaptée aux besoins basée sur les stratégies régionales de gestion des zones d'activités", et de "maintenir une offre adéquate pour le secteur secondaire, notamment dans les sites stratégiques de développement d'activités situés en agglomération". Ces orientations sont cohérentes avec la ligne d'action D1 fixée par le PDCn. D'après cette dernière, le maintien de zones d'activités dans les agglomérations est un des enjeux relatifs à la gestion des zones d'activités. En effet, le canton connaîtra une pénurie de surfaces en zones d'activités à l'horizon 2030 dans la plupart des agglomérations. Cette pénurie est susceptible d'être aggravée par la reconversion de zones d'activités en quartiers mixtes. Il est nécessaire d'interroger ces reconversions en tenant compte des besoins d'accueil de nouveaux habitants et de maintenir, voire si possible densifier les zones d'activités existantes dans les agglomérations. Dans le cas présent, le PA projeté prévoit la création de plus de 500 emplois. Il est évident qu'il s'inscrit dans les objectifs de la planification directrice cantonale. Lors de l'inspection locale, les représentants des autorités ont d'ailleurs souligné l'importance des besoins régionaux en surfaces dédiées aux activités économiques. À défaut de tels sites, les entreprises se voient contraintes de se délocaliser vers l’arrière-pays pour y développer leurs activités, au risque d’affaiblir la dynamique économique et la cohérence territoriale de l’agglomération. Le projet en cause contribue ainsi de manière concrète et pertinente à répondre à ces enjeux, en renforçant l’attractivité économique régionale tout en s’inscrivant dans une utilisation rationnelle et stratégique du sol.

Il convient en outre de relever que le caractère de SSDA du secteur de la Veyre Derrey est également reconnu au niveau de la planification directrice régionale, le PDI-PA5 Rivelac se référant à cet égard au PDCn (p. 28). Dans ces conditions, les recourants ne sauraient rien déduire du plan directeur communal de l'ancienne commune de Saint-Légier - La Chiésaz, dès lors que les buts et principes qui y sont énoncés entrent en contradiction avec ceux de la planification de rang supérieur, laquelle est seule déterminante.

A cela s'ajoute encore le fait que la ligne d'action D1 et la mesure D11 ont été approuvées par la Confédération à l'occasion de l'adaptation 4ter (seconde partie) du PDCn (cf. décision du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication [DETEC] du 7 juillet 2022; FF 2022 1776). Dans son rapport d'examen établi le 29 juin 2022, l'ARE a souligné que la liste des 20 SSDA identifiés par le canton était cohérente avec le profil socio-économique cantonal: sur la base de cet examen, la Confédération a approuvé la liste, la localisation et le bien-fondé des 20 SSDA, en coordination réglée. L'ARE a certes rappelé dans son rapport que les autorités devaient réexaminer régulièrement la pertinence des surfaces non construites, afin de garantir leur conformité au droit fédéral. Cette analyse a toutefois été menée dans le cadre de l'élaboration du PA litigieux: le développement du projet a en effet donné lieu à une réflexion approfondie sur l'opportunité de retenir le site de la Veyre Derrey pour l'implantation du projet en cause. Ces éléments sont exposés dans le rapport 47 OAT. Il ressort notamment de ce rapport que le secteur concerné, situé à proximité immédiate de l'échangeur autoroutier reliant Lausanne, Bulle et Montreux, présente peu de contraintes du point de vue de la protection de l'environnement (rapport 47 OAT, p. 10). En outre, le site de la Veyre Derrey bénéficie d'une implantation optimale à la périphérie de la ville de Vevey, répondant aux besoins de cette dernière et, plus généralement, de la région en matière de zones d'activités. A cet égard, les représentants des autorités ont souligné, lors de l'inspection locale, comme exposé précédemment, l'importance pour les collectivités de réaliser le parc d'activités, au regard du manque de zones d'activités dans la région, lequel contraint actuellement les entreprises du secteur secondaire à se délocaliser dans l'arrière-pays pour y exercer leurs activités. Il sera revenu plus en détail sur ces différents points dans le traitement des autres griefs des recourants.

En résumé, le projet litigieux, qui trouve un ancrage dans la planification directrice cantonale (SSDA no 19 identifié par la mesure D11) et régionale, concrétise dans l'affectation du sol les orientations de celles-ci (ligne d'action D1). Le SSDA de la Veyre Derrey est en coordination réglée au sens de l'art. 5 OAT. Dans ces conditions, le projet litigieux paraît entièrement conforme à la planification supérieure. Les recourants ne prétendent enfin pas que la ligne d'action D1 ou la mesure D11 devraient faire l'objet d'un contrôle préjudiciel dans le cadre de la contestation du PA litigieux (sur cette question, cf. ATF 119 Ia 285 consid. 3b; 107 Ia 77 consid. 3; TF 1C_262/2024 du 22 août 2025 consid. 4.6).

Les griefs tirés de la planification doivent ainsi être rejetés.

4.

Les recourants nos 1 et 2 forment de nombreux griefs en lien avec l'équipement et la mobilité. En substance, ils estiment que l'accroissement du trafic engendré par le projet ne pourrait pas être absorbé par le réseau routier existant. Les données de l'étude de trafic sur laquelle se fonde le plan litigieux seraient obsolètes. Plus généralement, le projet ne favoriserait pas suffisamment les transports publics et la mobilité douce, en violation du PDCn.

a) Il découle de l'art. 19 al. 1 LAT que pour qu'un terrain soit réputé équipé, celui-ci doit notamment être desservi d'une manière adaptée à l'utilisation prévue par des voies d'accès. Un bien-fonds ne peut être considéré comme équipé si, une fois construit conformément aux règles du plan d'affectation, son utilisation entraîne un accroissement du trafic qui, notamment, ne peut pas être absorbé par le réseau routier (ATF 129 II 238 consid. 2; TF 1C_571/2022 du 7 octobre 2024 consid. 5.1; CDAP AC.2024.0054 du 10 janvier 2025 consid. 10a). Lorsqu'un plan d'affectation est à ce point précis qu'il permet d'appréhender les problèmes de trafic, il est conforme au principe de la coordination (art. 25a LAT) que la question de l'équipement soit résolue au stade de l'adoption du plan d'affectation et non au stade ultérieur de l'autorisation de construire (TF 1C_274/2019 du 28 septembre 2020 consid. 5.1).

b) aa) Il convient d'emblée de relever que le site de la Veyre Derrey bénéficie, du point de vue géographique, d'une desserte autoroutière et routière particulièrement favorable. Il se situe à proximité immédiate de l'échangeur de la Veyre et de l'entrée de l'autoroute de Vevey, et est desservi par les autoroutes A9 et A12 en direction de Lausanne, Montreux et Bulle. Des routes principales relient en outre le secteur au centre de Vevey, aux communes de Corsier-sur-Vevey et de Corseaux à l'ouest, au centre de Saint-Légier ainsi qu'à Blonay au nord-est, et à la partie est de Vevey.

Reste à déterminer si le réseau routier existant est en mesure d'absorber l'augmentation de trafic induite par le projet, les recourants invoquant sa saturation actuelle. Cette question a été analysée dans deux rapports établis par le bureau K.________, le premier daté du 8 octobre 2020, le second, actualisé, du 28 mars 2025.

bb) Le grief tiré de l'obsolescence des données utilisées dans la première étude doit être écarté. Le rapport de 2025 repose sur des données actualisées issues, d'une part, de relevés effectués au moyen de tubes posés sur la chaussée entre le 12 et le 19 janvier 2025, permettant de mesurer les charges de trafic hebdomadaires dans les deux sens de circulation sur le chemin de la Veyre-d'En-Haut et la route du Rio-Gredon, et, d'autre part, de comptages quinquennaux réalisés par la DGMR en 2022 sur les axes Hauteville, Rio-Gredon et Saint-Légier. Par ailleurs, l'expertise de 2025 relève que l'évolution des charges de trafic sur le réseau aux abords du projet fait apparaître, entre 2015 et 2022, une diminution du trafic (p. 5, note 1), de sorte que les données figurant dans la première étude conservent de façon générale leur pertinence.

cc) Les deux études K.________ mettent en évidence le caractère contraint du réseau routier aux heures de pointe. En revanche, sur l'ensemble de la journée, les réserves de capacité demeurent suffisantes pour absorber les charges supplémentaires liées au PA "La Veyre Derrey" (expertise K.________ 2025, p. 35). Selon l'expertise de 2020, le plan litigieux générera un trafic journalier moyen (TJM) d'environ 1'300 véhicules, dont 300 durant les deux heures de pointe. Le trafic augmenterait d'environ 5% sur la route du Rio-Gredon (expertise K.________ 2020, p. 46). Les périodes de pointe tendraient ainsi à s'étaler et les files d'attente à s'allonger: sur la route du Rio-Gredon, en direction du giratoire de Gilamont, la file atteindrait 486 m, soit une augmentation de 109 m, tout en restant inférieure à la longueur de stockage disponible de 490 m (p. 39). L'augmentation du trafic demeure conforme, voire légèrement inférieure, aux projections issues des études de planification antérieures, lesquelles prévoyaient, pour l'ensemble du secteur de la Veyre Derrey, une hausse comprise entre 4 et 7%, portant le trafic journalier entre 26'800 et 27'500 véhicules.

Les projections du rapport actualisé de 2025 ne s'en écartent pas sensiblement. Le PA "La Veyre Derrey" engendrera un TJM de 1'300 véhicules, avec un pic de 145 véhicules le matin et de 155 le soir (expertise K.________ 2025, p. 28 et 38). L'augmentation du trafic sur la route du Rio-Gredon atteindra 3% (p. 32). Ces évolutions entraîneront une aggravation des files d'attente aux heures de pointe. Les experts relèvent que, sans mesures d'aménagement, le réseau routier, déjà saturé, ne serait pas en mesure d'absorber la demande supplémentaire. Ils recommandent essentiellement deux types de mesures: d'une part, des aménagements sur la route du Rio-Gredon favorisant la progression des transports publics et la sécurité des usagers de la mobilité douce; d'autre part, des mesures complémentaires (priorisation des transports, sécurisation de certains itinéraires de mobilité active, maillage de qualité, contrôle et maîtrise du trafic) détaillées au chapitre 5 de l'expertise K.________ 2025 (p. 35).

Un premier type de mesures est d'ores et déjà intégré dans le projet d'agglomération de cinquième génération (PA5) Rivelac, lequel prévoit le réaménagement de la route du Rio-Gredon à l'horizon 2028-2032. Ce projet comprend notamment l'aménagement d'un trottoir mixte vélos-piétons dans le sens montant et d'une voie mixte bus-vélo dans le sens descendant. Il s'accompagne d'un abaissement de la vitesse à 30 km/h, de la création de trottoirs continus et de bandes cyclables, ainsi que d'un contournement du giratoire du Rio-Gredon (expertise K.________ 2025, p. 14 ss; cf. ég. PA5 Rivelac, mesure no VS5.R.03, priorité A). Lors de l'inspection locale, les représentantes de la DGMR ont confirmé que des projets visant à intégrer des voies de bus et une voie verte sur la route du Rio-Gredon étaient à l'étude, tout en précisant que les bandes cyclables projetées dans le projet routier lié au PA répondaient aux normes de sécurité.

À titre de mesures complémentaires (cf. expertise K.________ 2025, chap. 5, p. 36 ss), les experts recommandent l'élaboration d'un plan de mobilité de site, destiné à optimiser les déplacements des usagers. Un tel plan comprend généralement, d'après les experts, des mesures volontaristes, telles que la tarification du stationnement ou la régulation des entrées et sorties de véhicules selon les périodes, ainsi que des mesures incitatives, telles que la mise en place d'une centrale de mobilité, la promotion des modes alternatifs par des subventions, le développement de structures dédiées (covoiturage, autopartage) ou encore l'implantation, sur site, d'activités de proximité (restaurants, sports). L'établissement d'un tel plan est expressément prévu par le PA "La Veyre Derrey". L'art. 52 RPA, intitulé "Plan de mobilité de site", dispose que "[l]a commune veille à ce qu'un plan de mobilité de site soit élaboré et qu'il soit mis en œuvre dans les deux ans suivant le premier permis d'habiter. Ce plan de mobilité sera adapté et développé au fur et à mesure de l'implantation des entreprises sur le site." On ne discerne pas quelles mesures supplémentaires le planificateur aurait pu prévoir à ce stade, dès lors que leur concrétisation dépendra largement de l'exploitation effective du site (expertise K.________ 2025, p. 37). Le fait que les mesures relevant du plan de mobilité ne puissent être précisées qu'au stade de l'exploitation ne constitue pas un défaut de coordination, mais procède au contraire d'une répartition adéquate des tâches entre la planification et sa mise en œuvre opérationnelle, qui dépend nécessairement de l'occupation du site.

A ces mesures s'ajoutent celles relevant de l'ensemble du secteur, le PA litigieux n'ayant pas vocation à résoudre toutes les contraintes existantes du réseau routier. Les experts évoquent notamment une adaptation de la gestion du trafic par la priorisation des transports publics aux carrefours et giratoires ou par un dosage des accès en fonction des flux et des capacités. Une analyse de sensibilité a en particulier été réalisée pour le giratoire du Rio-Gredon, dont la capacité atteint la saturation aux heures de pointe: l'hypothèse d'un carrefour régulé avec une voie de présélection par branche permettrait d'absorber la demande projetée (p. 37).

dd) Il en résulte que, même si le PA "La Veyre Derrey" s'inscrit dans un contexte de circulation déjà tendu, le réseau routier devrait conserver une capacité suffisante pour absorber l'augmentation attendue de 3% du trafic sur la route du Rio-Gredon. Le réaménagement de cette dernière, avec la mise en œuvre d'une voie verte, les mesures complémentaires prévues sur le site au moyen d'un plan de mobilité, ainsi que les adaptations envisagées à l'échelle du secteur, constituent autant d'éléments propres à réduire et à accompagner les impacts du projet litigieux. Ces mesures ne sont certes pas encore réalisées: elles sont cependant concrètement identifiées, techniquement réalistes et intégrées dans des instruments de planification ou de réglementation contraignants. L'équipement, au sens des art. 19 et 22 LAT, doit dès lors être considéré comme suffisant, nonobstant l'accroissement du trafic. La problématique de la circulation ayant été traitée au stade de la planification, il n'y a pas de violation du principe de coordination (art. 25a LAT). Quant à la coordination prétendument déficiente avec la planification de secteurs voisins, notamment au Pré-aux-Blancs, il y a lieu de relever que les projets en lien avec ceux-ci ont été abandonnés (procès-verbal d'inspection locale, p. 3). Le projet d'une nouvelle "Maison de la sécurité publique" au Pré-aux-Blancs, évoqué par les recourants no 1 dans leur écriture du 26 janvier 2026, n'a pas concrètement démarré, le choix de ce site n'étant pas même arrêté.

c) Le site de la Veyre Derrey est desservi par deux lignes de transports publics du réseau Vevey-Montreux-Chillon-Villeneuve (VMCV), à savoir les lignes de bus nos 202 ("Vevey, Charmontey") et 215 ("St-Légier, collège La Chiésaz"), ainsi que par la ligne ferroviaire R35, qui dessert la halte "Vevey Vignerons", mise en service le 11 décembre 2022. Cette dernière se situe à environ 13 à 14 minutes à pied du site, soit à une distance de 750 à 850 m, selon les itinéraires calculés par Google Maps. L'arrêt de bus "Vevey Pra", desservi par les lignes nos 202 et 215, est implanté sur l'avenue de Gilamont, à environ 9 minutes à pied du centre du secteur de la Veyre Derrey, toujours d'après les données de Google Maps. Enfin, l'arrêt "St-Légier, Plateau de la Veyre" (ligne no 215) se trouve à proximité immédiate du site.

Aux heures de pointe, la cadence des transports publics varie entre 15 minutes pour les lignes nos 202 et R35 et 30 minutes pour la ligne no 215, ce qui représente une fréquence totale de 12 trajets par heure et par sens (cf. portail en ligne des CFF pour les horaires).

Concernant la mobilité douce, le plan indique, en traitillé orange, deux liaisons publiques qui traversent le site et qui sont destinées tant aux piétons qu'aux vélos. La liaison principale, à l'ouest, relie le périmètre du plan d'affectation aux lignes de transports publics au sud ("Vevey Pra" et "Vevey Vignerons") et au nord (arrêt "St-Légier, tennis" desservi par la ligne no 215). La seconde liaison, à l'est, permet de connecter l'arrêt "St-Légier, Plateau de la Veyre" avec le site. Transversalement, le long du chemin de la Veyre-d'En-Haut et au sud de l'aire de construction C, deux liaisons de mobilité douce complètent le réseau. Le projet prévoit enfin la possibilité de réaliser deux césures à travers l'aire de construction A, afin de faciliter les déplacements piétonniers entre les cours jouxtant l'aire de construction A. La localisation des liaisons de mobilité douce sur le plan est indicative, mais les connexions qu'elles indiquent sont impératives: elles sont obligatoires et doivent être ouvertes au public, selon l'art. 47 RPA.

Les recourants n'exposent pas en quoi l'ensemble de ces éléments serait insuffisant au regard des principes de planification directrice qu'ils invoquent. Il est vrai que seul l'arrêt "St-Légier, Plateau de la Veyre" dessert directement le secteur de la Veyre Derrey. Il n'y a toutefois pas lieu de faire abstraction des autres arrêts situés à proximité ("Vevey Vignerons" et "Vevey Pra"), un trajet à pied d'une dizaine de minutes apparaissant raisonnable pour accéder au site, malgré la déclivité, laquelle se retrouve dans d'autres villes vaudoises, notamment à Lausanne. L'absence de voies cyclables, en l'état, ne saurait faire obstacle à la réalisation du projet, ce d'autant que l'aménagement d'une voie verte est prévu dans la planification régionale. En définitive, on ne voit pas concrètement quelles mesures supplémentaires pourraient être exigées du projet, tant du point de vue des transports publics – avec 12 trajets par heure et par sens – que de la mobilité douce, assurée par des liaisons traversant le site et le reliant aux arrêts de transports publics.

d) Les recourants se plaignent enfin d'un nombre excessif de places de stationnement, la planification litigieuse reposant, selon eux, sur un paradigme dépassé du "tout voiture".

Les besoins en stationnement, pour la zone d'activités économiques 15 LAT, sont réglés à l'art. 11 RPA, disposition libellée de la manière suivante:

"Le nombre de places de stationnement pour les véhicules motorisés et les deux-roues est fixé en application des normes de l'Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS). Le taux maximal de satisfaction pour le besoin est de:

- 70% pour les voitures pour les employés et les visiteurs;

- 100% du besoin pour les deux-roues non motorisés pour les employés et les visiteurs.

Un nombre de places à destination des deux-roues motorisés peut être prévu et s'élève à 10% du nombre de places voitures. La moitié des places à destination des deux-roues motorisés est prise sur les places destinées aux voitures.

Un maximum de 437 places de stationnement est autorisé pour l'entier de la zone.

La Municipalité est compétente pour autoriser le nombre de places de stationnement destinées aux véhicules utilitaires propres aux entreprises."

Le PA "La Veyre Derrey" prévoit 437 places pour la zone d'activités économiques, auxquelles s'ajoutent 50 places pour la zone affectée à des besoins publics 15 LAT (art. 39 et 52bis RPA). Ce total a été déterminé conformément aux normes professionnelles et en fonction de la classe de desserte D attribuée au site. Les art. 11 et 39 RPA instaurent un double mécanisme de limitation du nombre de places de stationnement. D'une part, ils fixent un plafond absolu de 437 places de stationnement pour l'entier de la zone d’activités économiques et 50 places pour la zone affectée à des besoins publics. D'autre part, ils subordonnent le nombre effectif de places à l'application des normes VSS, lesquelles tiennent compte de la qualité de la desserte, qui est susceptible d'évoluer. Il en résulte que le nombre de places de stationnement pourra être adapté en fonction de l'amélioration effective de la desserte, laquelle sera réexaminée au stade de l'autorisation de construire. Lors de l'inspection locale, les représentants de la commune ont précisé à cet égard que le parking serait réalisé par étapes: un premier ouvrage de plain-pied couvrant environ la moitié des besoins du site, puis les étages supplémentaires, qui seront ajoutés au fur et à mesure de l'avancement du projet et de la mise en place des voies vertes et des lignes de bus. La commune assurera la gestion du parking et réduira progressivement le nombre de places à mesure que les infrastructures de mobilité douce se développeront. Ainsi, le PA "La Veyre Derrey" s'inscrit dans une approche évolutive et coordonnée de la mobilité, conciliant les besoins fonctionnels du site avec les objectifs de réduction du trafic motorisé et de promotion des modes de déplacement durables. À ce stade, tout surdimensionnement du parking peut partant être écarté.

Il en va de même du nombre de places de stationnement pour vélos, que les recourantes no 2 estiment insuffisant. Le stationnement pour vélos a été dimensionné conformément à la norme VSS 40 065, sur la base du nombre d’emplois – et non des surfaces de plancher déterminantes – compte tenu de la déclivité du terrain et des affectations prévues dans le secteur (cf. expertise K.________ 2025, p. 19, note 5; art. 11 al. 2 et 39 RPA). Le nombre de places de stationnement pour vélos a ainsi été fixé à 153. Les recourantes ne démontrent pas en quoi ce total serait insuffisant au regard des critères retenus et des calculs effectués.

Au vu de ce qui précède, les griefs en lien avec la mobilité, infondés, doivent être rejetés.

5.

Les recourants no 1 prétendent que le surdimensionnement des zones à bâtir de la commune de Blonay-Saint-Légier fait obstacle à la planification litigieuse. Ils suggèrent de mobiliser les réserves et d'utiliser les zones à bâtir existantes avant d'affecter le secteur en zone d'activités.

Ce grief n'est pas concluant. Les parcelles litigieuses sont situées à l'intérieur du périmètre compact de l'agglomération Rivelac, soit dans un secteur qui n'est pas considéré comme surdimensionné (TF 1C_114/2023 du 21 mars 2024 consid. 3.3.). Par ailleurs, le surdimensionnement des zones à bâtir d'habitation et mixtes de la commune de Blonay - Saint-Légier n'est pas déterminant pour la présente cause, qui concerne des zones d’activités économiques ou affectées à des besoins publics (et donc pas à l’habitat). La création et le dimensionnement des zones d'activités répondent eux à une autre logique, celle du système de gestion de l'art. 30a al. 2 OAT. En effet, contrairement à ce qui est le cas pour le dimensionnement des zones d'habitation et mixtes, il n'existe aucun cadre quantitatif uniforme pour tous les cantons s'agissant des zones d'activités économiques et ce, quelle que soit l'échelle considérée. Ainsi, l'art. 30a al. 2 OAT, qui traite de la "dimension totale des zones à bâtir du canton", impose à ces derniers de mettre en place un système de gestion des zones d'activités économiques qui doit garantir leur utilisation rationnelle (Franziska Waser, La réduction de la zone à bâtir surdimensionnée, thèse Fribourg 2018, no 319). Au travers de la mesure D11 et de la liste des SSDA qui s’y trouve, le canton dispose d'un instrument en coordination réglée pour les sites stratégiques de développement d’activités (cf. mesure D11 [adaptation 4quater approuvée le 11 novembre 2022], Objectifs, § 2): le projet litigieux était dès lors susceptible de faire l'objet d'un plan d’affectation, cette question ayant déjà été éclaircie au niveau de la planification directrice cantonale, y compris s’agissant du périmètre de ce SSDA n° 19.

6.

Les recourants nos 1 et 2 se plaignent des nuisances environnementales générées par le projet, soit la pollution de l'air et le bruit.

a) Le projet litigieux doit être considéré comme une installation qui forme un tout au sens de l'art. 7 al. 7 LPE, source d'émissions de pollution atmosphérique et de bruit (art. 7 al. 1 et 2 LPE). L'art. 11 LPE pose le principe de la limitation, à titre préventif, des émissions, telles que les pollutions atmosphériques et le bruit (al. 2). Les émissions sont limitées plus sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes (al. 3). Les émissions sont notamment restreintes par la fixation de valeurs limites, ainsi que par des prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation (art. 12 al. 1 let. a et c LPE). Les projets de construction conformes à la zone et qui ne produiront pas d'émissions supérieures à la moyenne ne peuvent en principe pas être refusés au motif d'une pollution atmosphérique globale excessive (ATF 124 II 272 consid. 4c/bb; 119 Ib 450 consid. 5c et d; CDAP AC.2011.0174 du 13 avril 2012 consid. 5a; AC.2010.0311 du 21 décembre 2011 consid. 3b/b).

En l'occurrence, le plan d'affectation a fait l'objet d'un rapport d'impact qui analyse de façon complète ses conséquences sur l'environnement (annexe 6 du rapport établi selon l’art. 47 OAT). Le RIE conclut, en page 27, que la pollution atmosphérique dans le périmètre du projet peut être qualifiée de modérée (respect des valeurs limites d'immissions de l'OPair pour le dioxyde d'azote, valeurs inférieures ou juste en respect des valeurs limites pour les poussières fines (PM10) et dépassement important pour les valeurs limites liées à l'ozone). L'augmentation des prestations kilométriques liées au projet est évaluée à environ 1,4% sur le périmètre d'étude. L'impact du projet sur les émissions de polluants atmosphériques peut être qualifié de peu significatif, considérant la différence entre l'état futur sans projet et avec projet. En tenant compte du renouvellement du parc automobile par des véhicules moins polluants, les émissions de PM10 et de dioxyde d’azote (NO2) seront limitées et les concentrations moyennes devraient être proches voire inférieures à celles observées à l'état actuel.

Il découle du rapport d’examen préalable du 6 mai 2020 (pièce 7 produite par la DGTL, p. 19), que l’autorité cantonale spécialisée, soit la Direction générale de l’environnement (Division air, climat et risques technologiques [DGE-ARC]) a estimé que l’impact du projet sur les particules fines n’est certes pas négligeable, mais qu’il peut néanmoins être considéré comme peu significatif. La DGE-ARC a estimé que cette situation reste conforme aux exigences de l’OPAir et que les conclusions du RIE, qui n’imposent pas de mesures particulières pour la phase d’exploitation, peuvent être validées. Les recourants n’apportent pas d’éléments qui justifieraient de s’écarter des conclusions du RIE et de l’avis du service spécialisé qu’est la DGE. En phase de chantier, les mesures figurant au chiffre 5.1.6 du RIE devront être respectées, ce que les recourants ne contestent pas. La production de la documentation relative à l’élaboration du plan OPair dans la région, requise par les recourants no 1, ne serait pas de nature à modifier cette appréciation, qui repose sur une analyse scientifique précise et aboutie, spécifique au secteur litigieux.

b) Les recourants dénoncent une violation du droit sur la protection contre le bruit.

aa) Selon le principe de la coordination des procédures (art. 25a LAT), l'autorité de planification doit prendre en compte, dans le cadre de l'adoption d'un plan partiel d'affectation, tous les éléments déterminants du point de vue de la protection de l'environnement et de l'aménagement du territoire qui sont objectivement en relation les uns avec les autres, notamment ceux qui se trouvent dans une relation si étroite qu'ils ne peuvent être appliqués de manière indépendante (ATF 123 II 88 consid. 2a; TF 1C_440/2023 du 27 mai 2025 consid. 2.1; CDAP AC.2021.0302 du 6 juillet 2023 consid. 5a). L'étendue de cet examen varie toutefois selon le degré de précision du plan. Ainsi, lorsque l’adoption ou la modification de la planification a lieu en vue d'un projet précis et détaillé qui doit être mis à l'enquête ultérieurement, l'autorité doit contrôler à ce stade si celui-ci peut être réalisé de manière conforme aux exigences de la législation fédérale sur la protection de l'environnement; dans les autres cas, elle doit être convaincue qu'un développement de la zone peut se faire de manière conforme à ces exigences moyennant, le cas échéant, des aménagements à définir dans la procédure d'autorisation de construire. En tout état, l'adoption d'une planification n'est pas admissible s'il apparaît d'emblée que la réalisation du projet est exclue au regard des exigences du droit de l'environnement (ATF 129 II 276 consid. 3.4; TF 1C_440/2023 précité consid. 2.1; CDAP AC.2021.0302 précité consid. 5a).

bb) Le site de la Veyre Derrey est exposé au bruit routier, du fait de la proximité de la jonction et des axes autoroutiers, ainsi que de la route du Rio-Gredon. Le PA litigieux prévoit l'attribution d'un degré de sensibilité (DS) au bruit III pour l'ensemble de son périmètre (cf. art. 4 RPA) Les valeurs de planification (VP) à observer sont de 65 dB(A) le jour pour le trafic routier (cf. annexe 3 OPB), compte tenu d'une majoration de 5 dB(A) pour les locaux d'exploitation (art. 42 OPB). Le RIE montre que cette valeur est respectée dans l'ensemble de la zone d'activité économique, à l'exception de deux points: - le 1er étage en façade sud-ouest, dans l'aire A; - les 1er et 2e étages en façade sud-est, dans l'aire B. Ces points, hachurés en gris sur le plan, appartiennent toutefois à des "secteurs de protection contre le bruit", dans lesquels les ouvrants sont interdits pour les locaux dont l'usage est sensible au bruit (art. 10 RPA). Le PA litigieux tient donc compte de la problématique. Pour leur part, les recourants n'expliquent pas en quoi cette mesure constructive ne permettrait pas de limiter les nuisances sonores d'une manière compatible avec les prescriptions de la législation fédérale sur la protection de l'environnement (art. 22 al. 2 LPE). D'autres mesures complémentaires de lutte contre le bruit pourront le cas échéant être envisagées une fois le type et les caractéristiques des entreprises qui s'installeront dans le secteur connus. Au stade de la planification, il apparaît que le développement futur du PA pourra se faire de manière conforme aux exigences en matière de protection contre le bruit, le cas échéant moyennant les aménagements nécessaires à ordonner dans le cadre de la procédure d'autorisation de construire (cpr. CDAP AC.2021.0302, confirmé par l'arrêt TF 1C_440/2023 précité, où les dépassements constatés étaient nettement plus importants).

Il n'y a, enfin, pas lieu de remettre en cause le "bonus" de 5 dB(A) prévu pour les locaux d'exploitation (art. 2 al. 6 let. b OPB), au sens de l'art. 42 al. 1 OPB, la présence d'un restaurant ne ressortant nullement du dossier. A supposer qu'un restaurant doive être aménagé, il y aurait lieu de déterminer si et dans quelle mesure ses locaux sont suffisamment aérés, même lorsque les fenêtres sont fermées (art. 42 al. 2 OPB): cette question sera examinée, le cas échéant, au stade du permis de construire. Quant aux données retenues dans le RIE pour évaluer les nuisances sonores, elles sont suffisamment récentes, compte tenu du temps nécessaire pour élaborer un plan d'affectation. La contestation toute générale des recourants à ce sujet ne saurait amener la CDAP à douter du caractère probant des données figurant au dossier, le RIE ayant été finalisé en 2021 en se référant notamment à un état du trafic existant en 2018. En l'absence de locaux à usage sensibles au bruit (LUS) exposés au chemin de la Veyre-d'En-Haut, le PA litigieux n'induit pas de dépassements des valeurs limites d'immissions. Par ailleurs, l'activité qui se déroule sur des courts de tennis génère elle-même du bruit, et leur usage suppose un niveau sonore plus élevé.

Les critiques en lien avec les nuisances environnementales sont par conséquent infondées.

7.

Les recourants no 1 contestent la proximité du parking en silo par rapport aux courts du D.________.

Le PA "La Veyre Derrey" réserve, entre les courts et le chemin de la Veyre-d’En-Haut, une aire de stationnement centralisé, composée de deux secteurs constructibles : le secteur I, au sud-est du centre de tennis, et le secteur II, au sud-ouest. Les installations du D.________ ne sont pas destinées à l’habitation, rendant inutile toute règle de distance aux limites, compte tenu de la pratique sportive qui s'y déroule. L’altitude maximale (503 m pour le secteur I et 494 m pour le secteur II, avec un niveau de référence de 490 m +/- 0,6 m) figurant sur le plan (art. 26 RPA), assure une intégration harmonieuse des parkings dans leurs environnements bâti et naturel. De plus, les données du Guichet cartographique cantonal montrent que les courts les plus proches du parking ont été implantés hors du DDP no 2466 qui leur était destiné. La gêne évoquée, liée à l'obstruction de la vue sur les Dents du Midi, ne bénéficie au reste d'aucune protection en droit public. Il ressort enfin d'une lettre de l'OFROU du 13 novembre 2025 que le projet prévoyant des silos à sel sur le périmètre concerné n'était plus d'actualité, ce qui répond aux préoccupations du D.________.

Manifestement mal fondé, le grief doit être rejeté.

8.

Les recourantes nos 2 se plaignent d'une violation de la mesure D13 du PDCn. Selon elles, le plan litigieux autorise l'implantation d'installations commerciales à forte fréquentation (ICFF), alors que les caractéristiques du site de la Veyre Derrey ne permettent pas d'accueillir de telles installations.

Selon la mesure D13 du PDCn, les installations à forte fréquentation (IFF) regroupent divers équipements attirant beaucoup de public (commerces d’une certaine taille, centres commerciaux, cinémas, hôpitaux, etc.). Leur implantation repose sur le principe de la "bonne activité au bon endroit". Les installations commerciales à forte fréquentation (ICFF) font l’objet d’une attention particulière, car elles influencent la mobilité et la vitalité urbaine. Les projets dépassant 2'500 m2 de surface de vente sont évalués selon des critères cantonaux liés à l’urbanisation, aux transports, à l’environnement, à l’économie et à des besoins régionaux.

Dans le cas présent, le PA contesté ne vise pas à implanter une installation commerciale à forte fréquentation (ICFF) sur le site de la Veyre. Selon le RPA, son objectif est de favoriser l'accueil d'entreprises artisanales et industrielles pour soutenir le développement économique régional (art. 1 et 7). Les activités commerciales, logistiques et tertiaires y sont seulement complémentaires et limitées à un maximum de 9'000 m2 de SPd (art. 7 let. b et 8 let. c RPA) sur un total de 45'000 m2 de SPd, ce qui leur confère un rôle secondaire. L’art. 7 al. 2 RPA précise que parmi les entreprises dédiées à la vente, seuls les petits commerces en soutien à la vitalité et au bon fonctionnement du nouveau quartier peuvent être autorisés, ce qui exclut les ICFF.

Manifestement mal fondé, le grief doit être écarté.

9.

Dans un grief formé en réplique, les recourants no 1 font valoir que les parcelles comprises dans le périmètre du PA litigieux revêtent les qualités de surfaces d'assolement (SDA).

a) Les SDA sont des parties du territoire qui se prêtent à l'agriculture (art. 6 al. 2 let. a LAT) et qui doivent être préservées en vertu de l'art. 3 al. 2 let. a LAT. Selon l'art. 26 OAT, elles se composent des terres cultivables comprenant avant tout les terres ouvertes, les prairies artificielles intercalaires et les prairies naturelles arables. Elles sont garanties par des mesures d'aménagement du territoire. Elles sont délimitées en fonction des conditions climatiques (période de végétation, précipitations), des caractéristiques du sol (possibilités de labourer, degrés de fertilité et d'humidité), ainsi que de la configuration du terrain (déclivité, possibilité d'exploitation mécanisée). La nécessité d'assurer une compensation écologique doit également être prise en considération (al. 2). Selon l'art. 26 al. 3 OAT, une surface totale minimale d'assolement a pour but d'assurer au pays une base d'approvisionnement suffisante, comme l'exige le plan alimentaire, dans l'hypothèse où le ravitaillement serait perturbé, cela conformément à l'art. 1 al. 2 let. d LAT.

b) Selon les données du Guichet cartographique cantonal, les parcelles incluses dans le périmètre du plan ne font pas partie des SDA. D'après le RIE, des sondages pédologiques effectués en 2018 ont mis en évidence une profondeur d'horizon A d'environ 20 cm (p. 62). Ce même rapport précise que cet horizon A, appelé aussi terre végétale, repose directement sur l'horizon C (structure polyédrique, texture agro-limoneuse à forte effervescence à l’acide chloridrique comportant des éléments grossiers calcaire anguleux [30 à 50 %]). Il en conclut que les sols concernés, peu profonds, sont guère intéressants pour les grandes cultures (p. 64). La faible épaisseur entre la surface du terrain et l'horizon C ne permet donc pas de qualifier ces sols de SDA. Il convient à cet égard de rappeler que lors du chantier de l'autoroute A9, durant les années 1970 et 1980, le site de la Veyre a servi de dépôt et de zone de stationnement pour les véhicules de chantier, comme l'attestent les prises de vue aériennes Swissimages du portail cartographique de la Confédération (option Voyage dans le temps). Aussi, contrairement à la parcelle voisine no 1901, située de l'autre côté de la route du Rio-Gredon, les parcelles comprises dans le périmètre du plan litigieux présentent aujourd'hui des sols anthropiques relativement pauvres, reconstitués à la fin des travaux. Le secteur de la Veyre Derrey ne saurait dès lors être considéré comme relevant des SDA, de sorte que la question d'une éventuelle emprise au sens de l'art. 30 OAT ne se pose pas. Il n'y a, par conséquent, pas lieu d'ordonner une expertise agro-pédologique, la qualité des sols étant déjà suffisamment établie par les éléments du dossier.

10.

Vu ce qui précède, il n'y a pas lieu d'accéder aux réquisitions d'instruction formées par les recourants. Le dossier, particulièrement volumineux, est suffisamment complet pour permettre à la CDAP de statuer en toute connaissance de cause (sur l'appréciation anticipée des preuves, cf. ATF 145 I 167 consid. 4.1; 140 I 285 consid. 6.3.1; CDAP AC.2022.0148 du 9 juin 2023 consid. 2c). Les besoins de la région en zones d'activités sont établis. Il n'apparaît dès lors pas nécessaire d'ordonner la production de documents supplémentaires à ce sujet, la pertinence de la création d'un parc d'activités destiné à accueillir des entreprises du secteur secondaire étant établie. Les données historiques de la planification directrice relatives au secteur de la Veyre Derrey ne sont, quant à elles, pas pertinentes. Les objectifs et principes du plan directeur communal de l'ancienne commune de Saint-Légier - La Chiésaz, datant de 2004, sont dépassés et, surtout, désormais incompatibles avec la planification directrice de rang supérieur (PDCn et PDI-PA5 Rivelac). Enfin, la position de l'administration fédérale quant à l'identification du secteur de la Veyre Derrey comme site stratégique est exposée dans le rapport d'examen du 29 juin 2022 (cf. supra consid. 3b). Les réserves émises par l'ARE ont été prises en compte par les autorités compétentes, qui ont procédé à une analyse circonstanciée de la situation. Il n'apparaît pas que la production des échanges entre la DGTL et les offices fédéraux serait de nature à conduire à une appréciation différente du bien-fondé des décisions attaquées.

11.

Les considérants qui précèdent conduisent au rejet des recours, mal fondés, dans la mesure où ils sont recevables. Cela entraîne la confirmation des décisions attaquées. Un émolument judiciaire est mis à la charge des recourants nos 1 et 2, qui succombent (art. 49 LPA-VD). Ceux-ci supporteront également des indemnités de dépens en faveur de la commune de Blonay-Saint-Légier et de la commune de Vevey, qui ont toutes deux procédé avec l'aide d'avocats (art. 55 LPA-VD).