Ausführungsbestimmungen zum CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024, Vernehmlassung

Auf Antrag der Baudirektion beschliesst der Regierungsrat:

I. Schreiben an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, 3003 Bern (Zustellung auch per E-Mail als PDF- und Word-Version an vnl-klima@bafu.admin.ch): Mit Schreiben vom 26. Juni 2024 haben Sie uns eingeladen, zum Entwurf für die Ausführungsbestimmungen zum CO 2 -Gesetz für die Zeit nach 2024 Stellung zu nehmen. Wir danken Ihnen für diese Gelegenheit und äussern uns wie folgt:

Allgemeine Bemerkungen Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat am 26. Januar 2022 seine langfristige Klimastrategie festgesetzt (RRB Nr. 128/2022). Er strebt an, das Ziel «Netto-Null» bis 2040, spätestens jedoch bis 2050 zu erreichen. Bis 2030 sollen die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 48% reduziert werden. In der Klimastrategie zeigt der Regierungsrat auf, welche strategischen Handlungsbereiche er verfolgt, um seine Ziele zu erreichen. Bei einigen Bereichen hat der Kanton jedoch nur beschränkt Handlungsspielraum, da diese in der Kompetenz des Bundes liegen. Ein Teil dieser Bereiche wird mit dem CO2 -Gesetz und der CO2 -Verordnung geregelt. Wir begrüssen somit die vorliegende Vorlage.

Stellungnahmen der Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren- Konferenz und der Konferenz Kantonaler Energiedirektoren Wir unterstützen die Anträge und Hinweise, die in den Stellungnahmen der Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz (BPUK) und der Konferenz Kantonaler Energiedirektoren (EnDK) enthalten sind.

Zusätzliche Bemerkungen zu einzelnen Bestimmungen der CO2 -Verordnung Art. 2a Inlandanteil Der in Art. 2a festgelegte Inlandanteil von mindestens zwei Dritteln reicht nicht aus, um der globalen Netto-Null-Zielsetzung gemäss Pariser Klimaübereinkommen und dem Klimaschutzgesetz gerecht zu werden. Gemäss Art. 3 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 15. März 2024 über die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesicherheit (AS 2024 376) müssen die Emissionsminderungen soweit möglich in der Schweiz erreicht werden. Mit den nachfolgenden Anträgen ist es unserer Einschätzung nach technisch möglich und wirtschaftlich trag- bar, den Inlandanteil auf 75% zu erhöhen. Die Dekarbonisierung erfordert einen umfassenden Infrastrukturumbau und Verhaltensänderungen in der Schweiz. Die Auslandskompensation verzögert diese Massnahmen und führt dazu, dass finanzielle Mittel im Inland fehlen. Eine Investition dieser Mittel in der Schweiz hingegen stellt sicher, dass der technische Fortschritt, das Wissen und die Expertise, die in diesen Bereichen erworben werden, eine solide Grundlage für das Angehen künftiger Herausforderungen bilden. Auch kann dadurch die hiesige Wirtschaft selbst von den positiven Auswirkungen profitieren und es werden neue wirtschaftliche Möglichkeiten geschaffen. Die Kantone verzichten in ihren Zielsetzungen in der Regel auf Auslandkompensation. Sie planen also, die Treibhausgasreduktionen vollständig im Inland zu realisieren. Ein tiefer Inlandanteil würde deren Zielsetzungen verwässern und die Ambitionen schwächen. Antrag: Art. 2a ist wie folgt anzupassen: «Die Verminderung der Treibhausgasemissionen zur Erreichung der Reduktionsziele nach Artikel 3 Absatz 1 CO2 -Gesetz erfolgt mindestens zu zwei Dritteln 75 Prozent mit Massnahmen in der Schweiz.» Art. 3 Richtwerte für einzelne Sektoren In Art. 3 werden Richtwerte für die Sektoren festgelegt, um das Verminderungsziel für das Jahr 2030 zu erreichen. Gemäss Bst. b sollen die Emissionen im Sektor Verkehr im Jahr 2030 höchstens 75% der Emissionen im Jahr 1990 ausmachen. Die bisher erzielte Emissionsreduktion im Verkehr von 8% ist im Vergleich zu den anderen Sektoren sehr gering. Auch wird das Verminderungspotenzial für die nächsten Jahre mit dem Richtwert zu wenig ausgeschöpft. Der Richtwert für den Sektor Verkehr ist daher von 75% auf 60% anzupassen. Auch der Kanton Zürich

verfolgt mit seiner langfristigen Klimastrategie bis 2030 eine Reduktion der Emissionen im Verkehr (ohne Luftverkehr) um 40%. Antrag: Art. 3 Bst. b ist folgendermassen anzupassen: «im Sektor Verkehr: höchstens 75 60 Prozent;» Art. 14a Angabe der Emissionen in den Flugangeboten Art. 14a leistet mit der Bereitstellung von Informationen über die Klimaauswirkungen von Verkehrsleistungen einen wichtigen Beitrag zur verantwortungsbewussten Entscheidungsfindung der Nutzerinnen und Nutzer. Um die Transparenz und Vergleichbarkeit sicherzustellen, bedarf es jedoch einiger Präzisierungen.

Damit die Angaben klar und einheitlich sind, müssen konsequenterweise immer jeweils sowohl die CO 2 -Emissionen als auch die weiteren klimawirksamen Emissionen angegeben werden. Zudem ist festzulegen, dass die Emissionen sowohl für den Hin- als auch für den Rückflug anzugeben sind. Für Kundinnen und Kunden ist die Menge in CO 2 eq eine Grössenordnung, die schlecht einordnenbar ist. Um das Bewusstsein für die Auswirkungen und die Kosten der Kompensation der durch den Flug verursachten Emissionen zu schärfen, sollen die Kosten für die Kompensation des Fluges ebenfalls in der Werbung enthalten sein und die Reisenden sollen ein Angebot zur Kompensation der durch den Flug verursachten Emissionen erhalten. Dieses Kompensationsangebot muss in Übereinstimmung mit Art. 2a erfolgen. Bei der Bezifferung dieses Angebots sind die höchsten internationalen Standards zu fordern. Um Reisende zusätzlich zu sensibilisieren, soll angegeben werden, wie viel die klimarelevanten Emissionen des Fluges im Vergleich zu den jährlichen CO 2eq-Emissionen pro Kopf ausmachen. Aus den Erläuterungen geht im Weiteren nicht klar hervor, was mit «Angebot» tatsächlich gemeint ist. Soweit damit etwa auch Werbungen gemeint sein sollen, ist darauf hinzuweisen, dass sich diese auf bestimmte Gebiete, nicht aber auf eine einzelne Flugstrecke beziehen. Bestimmte Flugstrecken werden nicht immer mit dem gleichen Flugzeugtyp durchgeführt, was einen wesentlichen Unterschied bei den Emissionen bewirken kann. Auch bei der Angabe der «weiteren klimawirksamen Emissionen» bestehen gemäss erläuterndem Bericht Herausforderungen. Um diese Emissionen bei den Angeboten mit der erforderlichen Aussagekraft darzustellen, wird z. B. mit vereinfachten Durchschnittswerten und Distanzklassen gearbeitet werden müssen. Wir regen an, die Umsetzung dieser Vorgaben in einer Richtlinie oder Wegleitung zu konkretisieren. Antrag: Für die anwendungsorientierte Umsetzung von Art. 14a sind zusätzliche Konkretisierungen zum Beispiel in Form einer Richtlinie oder einer Wegleitung von Beispielen zu erlassen. Art. 17b ff. Wir begrüssen die Ausdehnung der Gewichtslimite von 2585 kg auf 3500 kg Leergewicht bei Lieferwagen (Art. 17b) und leichten Sattelschlep- Gemäss dem erläuternden Bericht zu Art. 17cbis werden Arbeitsfahrzeuge, wie beispielsweise Abfallsammelfahrzeuge oder Baufahrzeuge,

von den CO2-Emissionsvorschriften ausgenommen. Falls sich diese Auslegung auf Fahrzeuge beschränkt, die lokal auf Baustellen eingesetzt werden, erscheint uns die Argumentation nachvollziehbar. Falls unter «Baufahrzeuge» jedoch auch Transportfahrzeuge für Kies- und Aushub subsummiert würden, widerspräche dies den Anstrengungen des Kantons Zürich, 35% der Kies- und Aushubtransporte auf der Schiene abzuwickeln (Kantonaler Richtplan, Pt. 5.3.1 und 5.3.3). Antrag: Art. 17cbis ist dahingehend anzupassen bzw. so zu präzisieren, dass Transportfahrzeuge für Bautransporte unter die CO 2 -Emissionsvorschriften fallen. Art. 28 und Anhang 4a Individuelle Zielvorgabe Die Anpassung des Vorzeichens der Zielwertgeraden in der Formel zur Berechnung der individuellen Zielvorgabe gemäss Anhang 4a Ziff. 1.3 begrüssen wir ausdrücklich. Somit führt das Importieren von Fahrzeugen, die schwerer sind als der Schweizer Flottendurchschnitt, zu der gewünschten Verschärfung der individuellen Zielvorgabe. Nur wenn der Mechanismus in dieser Weise funktioniert, ist eine Erreichung der Zielwerte realistisch. Art. 29 Sanktionsbeträge Die Sanktionsbeträge bei Überschreiten der Emissionsziele sind an die Regelungen in der Europäischen Union (EU) angelehnt. Mit diesem Vorgehen werden allerdings Unterschiede in der Kaufkraft zwischen der EU und der Schweiz nicht abgebildet. Momentan ist die Kaufkraft in der Schweiz gegenüber dem europäischen Durchschnitt um den Faktor 2,8 höher. Die Sanktionen sind daher mindestens um den Faktor 2,5 anzupassen. Antrag: Die Berechnung der Sanktionsbeträge gemäss Art. 29 und Anhang 5 ist bezüglich Kaufkraft anzupassen. Art. 92a Örtlicher Geltungsbereich Die Pflicht zur Beimischung von emissionsarmen und erneuerbaren Flugtreibstoffen ist nicht nur bei den Landesflughäfen Zürich und Genf, sondern auch bei den Regionalflughäfen einzuführen. Auch wenn der grösste Teil der Emissionen aus dem Linienverkehr der Landesflughäfen Zürich und Genf stammt, soll der Anwendungsbereich auch auf die Schweizer Regionalflughäfen ausgeweitet werden, wo ein Grossteil der Flugbewegungen nicht gewerblicher Verkehr (beispielsweise der private und firmeninterne Geschäftsreiseverkehr) ist und bei dem eine Überwälzung der Kosten keine negativen volkswirtschaftlichen Auswirkungen mit sich bringt.

Antrag: Art. 92a ist wie folgt zu ergänzen: «Die Pflicht nach Artikel 28f des CO2-Gesetzes zur Bereitstellung und zur Beimischung von emissionsarmen, erneuerbaren und erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffen gilt auf den Landesflughäfen Zürich und Genf sowie auf allen Regionalflughäfen.» Art. 129b ff. Förderung von elektrischen Antriebstechnologien Im vorliegenden Entwurf wird die Förderung elektrischer Antriebstechnologien im öffentlichen Verkehr durch den Bund gemäss Art. 41a des revidierten CO 2 -Gesetzes konkretisiert. Gestützt auf die geltenden Bestimmungen in den «Richtlinien Programm Agglomerationsverkehr» (RPAV) erarbeitet das kantonale Amt für Mobilität unter Einbezug weiterer kantonaler Stellen, der betroffenen Planungsregionen und einzelner Städte und Gemeinden zurzeit das Agglomerationsprogramm der 5. Generation. Die RPAV sehen eine Mitfinanzierung von Rollmaterial (beschränkt auf Mehrkosten gegenüber Beschaffung von Dieselbussen) vor. Entsprechend ist geplant, dem Bund mehrere solcher Massnahmen einzureichen. Antrag: Sollte sich aufgrund der Ausführungsbestimmungen zum CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024 etwas an dieser Möglichkeit zur Mitfinanzierung im Rahmen der Agglomerationsprogramme ändern, ist dies durch den Bund frühzeitig zu kommunizieren. Art. 129b Empfänger von Beiträgen Im erläuternden Bericht wird zu Art. 129b festgehalten, das Bundesamt für Verkehr (BAV) werde das Verfahren in einer Richtlinie festlegen. Eine abschliessende Beurteilung des in Art. 129b verankerten Prozesses ist zum heutigen Zeitpunkt nicht möglich, da die entsprechende Richtlinie mit voraussichtlich wesentlichen Regelungen zur konkreten Umsetzung der Bestimmung noch nicht vorliegt. Es ist deshalb unerlässlich, dass die Kantone und die Verkehrsunternehmen nochmals bzw. ebenfalls Stellung nehmen können, wenn der Entwurf der Richtlinie erstellt worden ist. Antrag: Den Kantonen und den Verkehrsunternehmen ist Gelegenheit zu geben, zur geplanten Richtlinie Stellung zu nehmen, sobald diese im Entwurf vorliegt. Weiter wird im erläuternden Bericht ausgeführt: «Vorgesehen ist, dass die Gesuche für finanzielle Förderung dem BAV bis spätestens Mitte Jahr vor der geplanten Ablieferung einzureichen sind.» Wir regen an, diese Formulierung zu präzisieren. Es ist unklar, ob hier mit «Mitte Jahr» das Jahr vor der Auslieferung der Fahrzeuge gemeint ist, oder aber auch

Gesuche für Fahrzeuge gestellt werden können, die Ende des gleichen Jahres abgeliefert werden. Wir weisen ausserdem darauf hin, dass je nach Auslegung der Umsetzung des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 1990 (SuG, SR 616.1) die Regelung obsolet wird, da das Gesuch sehr viel früher eingereicht werden müsste (vgl. nächster Abschnitt). Wir ersuchen diesbezüglich um eine Klärung und um Festlegung eines Prozesses, der übermässig lange Vorlaufzeiten verhindert. Zum Gesuchsprozess heisst es im erläuternden Bericht weiter: «Auch hier gilt es Artikel 26 des SuG zu beachten: Fahrzeuge dürfen erst beschafft werden, wenn die finanzielle Förderung endgültig oder dem Grundsatz nach zugesichert worden ist, oder wenn das BAV als zuständige Behörde die Bewilligung zur Beschaffung erteilt hat.» Gemäss dieser Erläuterung gibt es demnach drei Möglichkeiten, um die finanzielle Förderung nicht zu verwirken: (1) endgültige Zusicherung, (2) die Finanzierung ist dem Grundsatz nach zugesichert oder (3) das BAV hat als zuständige Behörde die Bewilligung zur Beschaffung erteilt. Hierzu ist Folgendes anzumerken: – Endgültige Zusicherung: Unter einer endgültigen Zusicherung verstehen wir die Genehmigung des Gesuches auf finanzielle Förderung. Die Vorlauffrist bis zur Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge beträgt rund drei Jahre, was insbesondere im Hinblick auf Angebotsausbauten, aber auch hinsichtlich Planungsunsicherheiten in Zusammenhang mit der Elektrifizierung von Busgaragen nicht realistisch und damit unpraktikabel ist. – Finanzierung ist dem Grundsatz nach zugesichert: Die Auslegung des Begriffes «dem Grundsatz nach» ist vorliegend unklar. Es stellt sich die Frage, ob damit beispielsweise gemeint ist, dass, wenn das betreffende Fahrzeug grundsätzlich die gesetzlichen Anforderungen (im Sinne von Art. 129d) erfüllt, eine solche «Zusicherung dem Grundsatz nach» besteht. Diesfalls müsste nicht jede einzelne Fahrzeugbestellung abgewartet und lange Vorlaufszeiten gemäss der ersten Variante (endgültige Zusicherung) könnten vermieden werden. – Das BAV hat als zuständige Behörde die Bewilligung zur Beschaffung erteilt: Eine Bewilligung wird zurzeit nur bei Fahrzeugen vorgenommen, die für den Regionalen Personenverkehr (RPV) eingesetzt werden. Fahrzeuge für den Ortsverkehr werden vom BAV nicht separat

genehmigt, weshalb für diese Fahrzeuge entsprechend keine Bewilligung vorliegt. Diese dritte Variante kann demnach nur im RPV-Bereich angewendet werden, nicht bzw. nie jedoch in Bezug auf den Bereich des Ortsverkehrs.

Antrag: Der Prozess gemäss Art. 129b ist zwingend dahingehend festzulegen, dass einerseits das SuG eingehalten werden kann und anderseits im Ortsverkehr die Vorlaufzeiten für die Beschaffung operativ praktikabel bleiben. Bei der Umsetzung des vorstehenden Antrags würde es sich allenfalls anbieten, die Einhaltung des SuG über eine grundsätzliche Zusicherung sicherzustellen (vgl. die vorangehenden Ausführungen zur zweiten Variante). Fahrzeuge für den Ortsverkehr, die bereits vor Ende 2024 bestellt wurden und in den Jahren ab 2025 in Betrieb genommen werden, unterliegen keiner Bewilligung des BAV. Falls keine grundsätzlichere Regelung festgelegt wird, wäre das SuG daher nicht eingehalten und die finanzielle Förderung würde entfallen. Antrag: Für die Beschaffung von bereits vor Ende 2024 bestellten Fahrzeugen für den Ortsverkehr mit Inbetriebnahme in den Jahren ab 2025 ist eine Übergangsregelung festzulegen. Bezüglich der Umrüstung von Schiffen auf elektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe besteht eine ähnliche Problematik betreffend den Bewilligungszeitpunkt und die Vorlaufzeit. Art. 129d Geförderte Fahrzeuge Gemäss Art. 129d Abs. 2 werden für Fahrzeuge, die bereits elektrifizierte oder noch nicht vollständig abgeschriebene Fahrzeuge ersetzen, keine Fördermittel entrichtet. Im Zürcher Verkehrsverbund werden Fahrzeuge grundsätzlich über eine feste Dauer abgeschrieben (in der Regel über eine Nutzungsdauer von 14 Jahren), ausser sie erreichen vorher bereits eine bestimmte Laufleistung (mehr als 900 000 km). Wird die Laufleistung vor Ablauf der festgelegten Abschreibungsdauer erreicht, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug ebenfalls das Ende seiner regulären Nutzungsdauer erreicht hat, und es wird eine Sonderabschreibung vorgenommen. Für den Ersatz eines solchen Fahrzeugs bestünde gemäss Art. 129d Abs. 2 keine Berechtigung zum Bezug von Fördermitteln, obwohl das zu ersetzende Fahrzeug aufgrund der Laufleistung das Ende der Lebensdauer erreicht hat. Antrag: Die Regelung von Art. 129b Abs. 2 bzw. Definition der «vollständigen Abschreibung» ist zu erweitern, zum Beispiel durch die Aufnahme von Ausnahmekriterien, insbesondere dem Erreichen einer ausreichenden Laufleistung, dem Verkauf oder einem Totalschaden eines Fahrzeuges.

Art. 129e Auszahlung der Fördermittel Im erläuternden Bericht wird festgehalten: «Das BAV sammelt bis Mitte des Vorjahres alle erhaltenen Gesuche und teilt die verfügbaren Mittel in der Höhe von jährlich maximal 30 Millionen auf alle Gesuche auf, die die Kriterien erfüllen.» Gemäss Art. 41a CO 2 -Gesetz wird der Maximalbetrag auf jährlich 47 Mio. Franken festgelegt. Es ist deshalb nicht nachvollziehbar, weshalb an dieser Stelle ein Maximalbetrag von 30 Mio. Franken angegeben wird. Weiter hält der erläuternde Bericht fest: «Die Auszahlung der Fördermittel ist in Artikel 129e geregelt und erfolgt nach dem Einreichen eines Nachweises der Inbetriebnahme der Fahrzeuge.» Unseres Erachtens wäre eine einheitliche Vorgabe zum buchhalterischen Umgang mit den entsprechenden Fördermitteln im Rahmen der vorgesehenen Richtlinie angezeigt. Ein einfacher und pragmatischer Ansatz wäre hierbei, die Fördermittel direkt mit dem Anschaffungs- bzw. Buchwert der Fahrzeuge zu verrechnen. Dies würde die künftigen Abschreibungen gleichmässig reduzieren. Falls die direkte Verrechnung wegen des Bruttoprinzips nicht möglich ist, könnten alternativ die Fördermittel als Verbindlichkeit (Passivierung) erfasst und jährlich aufgelöst werden, um die Abschreibungen anteilmässig zu reduzieren. Antrag: Eine einheitliche Vorgabe zum buchhalterischen Umgang mit den Fördermitteln gemäss Art. 129b ff. ist in die vorgesehene Richtlinie aufzunehmen. Art. 129f Überprüfung des Einsatzes der Fahrzeuge Gemäss Art. 129f haben die Unternehmen den aktuellen Einsatz der Fahrzeuge dem BAV fünf Jahre nach der Inbetriebnahme unaufgefordert zu melden. Es ist nachvollziehbar, dass der korrekte Einsatz der Fahrzeuge sichergestellt werden soll. Allerdings ist eine entsprechende Auswertung in der Praxis nicht umsetzbar: Die Busse werden in der Regel zwar für spezifische Linien beschafft, der Einsatz im Betrieb erfolgt jedoch flexibel. So werden Busse, die ursprünglich für den Ortsverkehr beschafft worden sind, auch für RPV-Linien eingesetzt (werden) und umgekehrt. Dies ermöglicht beispielsweise einen effizienten Einsatz der Fahrzeuge, unter Berücksichtigung der jeweiligen Batterieleistungen. Auf einen entsprechenden Nachweis nach fünf Jahren kann daher verzichtet werden. Dies wird auch bei vergleichbaren Prozessen (zum Beispiel Bürgschaften für die Finanzierung von Fahrzeugen) so gehandhabt.

Antrag: Auf den Nachweis gemäss Art. 129f ist zu verzichten. Eventualiter ist die folgende Reglung vorzusehen: «Die Verkehrsunternehmen bestätigen fünf Jahre nach Inbetriebnahme mittels Selbstdeklaration, dass die Fahrzeuge weiterhin mehrheitlich für den konzessionierten Verkehr (unabhängig ob Orts- oder Regionalverkehr) eingesetzt werden. Ist dies nicht mehr gegeben, sind die geleisteten Beiträge zurückzuerstatten.» Anhang 16 (Art. 51) Anforderungen an das Monitoringkonzept Unter Ziff. 2.2 Bst. f und g steht, dass das Monitoringkonzept eine Beschreibung der Methodik zur Bestimmung des Anteils an erneuerbaren und emissionsarmen Treibstoffen sowie eine Beschreibung der Methodik zur Bestimmung der weiteren klimawirksamen Effekte der einzelnen Flüge erfassen muss. Im erläuternden Bericht wird präzisiert, dass die zulässigen Methoden dieselben seien, die im Emissionshandelssystem (EHS) der EU zugelassen seien, bzw. dass sich die Methode zur Bestimmung der weiteren Klimawirkungen nach den Vorgaben im EHS der EU zu richten habe. Antrag: Die erwähnten Präzisierungen sind ausdrücklich in die Verordnung aufzunehmen, um sicherzustellen, dass sich die Methoden an den Vorgaben der EU auszurichten haben.

II. Mitteilung an die Mitglieder des Regierungsrates sowie an die Baudirektion.

Vor dem Regierungsrat Die Staatsschreiberin:

Kathrin Arioli