Bericht "Der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) im Jahr 2013", Kenntnisnahme

1. Ausgangslage Die Stimmberechtigten des Kantons Zürich verwarfen am 25. November 2007 die Volksinitiative «Für eine realistische Flughafenpolitik» und nahmen den Gegenvorschlag des Kantonsrates an. Dessen zentrales Element war der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), der die Belästigung der Bevölkerung durch Fluglärm erfasst. Die entsprechenden Änderungen des Flughafengesetzes (§ 3 Abs. 3–6, LS 748.1) traten am 1. März 2008 in Kraft; die Absätze 4–6 bilden die gesetzliche Grundlage für den ZFI. Gemäss § 3 Abs. 6 des Flughafengesetzes überwacht der Regierungsrat die Veränderung der mit dem ZFI gemessenen Anzahl der vom Fluglärm am Tag stark belästigten bzw. nachts im Schlaf stark gestörten Personen. Er erstattet dem Kantonsrat jährlich Bericht über diese Entwicklung, deren Ursachen sowie über die allenfalls eingeleiteten Massnahmen. Nachdem es sich bereits 2007 abzeichnete, dass der Monitoringwert den Richtwert erreichen bzw. überschreiten dürfte, beauftragte der Regierungsrat mit Beschluss Nr. 1893/2008 die Volkswirtschaftsdirektion (Federführung), zusammen mit der Baudirektion eine systematische, wirkungsorientierte Planung und Evaluation Erfolg versprechender Massnahmen vorzunehmen mit dem Ziel, den Monitoringwert auf lange Sicht so tief wie möglich zu halten. Das entsprechende Massnahmenkonzept verabschiedete er 2009. Mit RRB Nr. 1142/2012 (lit. B, sowie Bericht «Der Zürcher Fluglärm-Index [ZFI] im Jahr 2011, Ziff. 5.1.8) wurde das Massnahmenkonzept überarbeitet und dem international gebräuchlichen sogenannten «ausgewogenen Ansatz» (Balanced Approach) angeglichen (siehe nachfolgend Ziff. 4). Die gemäss § 6 der Verordnung zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI-VO, LS 748.15) eingesetzte «Expertengruppe ZFI» behandelte die Grundlagen und den Entwurf des vorliegenden ZFI-Berichts 2013 am 25. September 2014. Die Expertengruppe kam zum Schluss, dass die Berechnungen der Empa und die Beschreibung der Ergebnisse im Entwurf zum ZFI-Bericht 2013 korrekt vorgenommen worden sind.

2. ZFI im Vergleich 2012/2013 und im Langzeitvergleich Der Regierungsrat verabschiedete bisher sechs Berichte zum jeweiligen Stand des ZFI (2007–2012). Während der ZFI-Monitoringwert 2007 noch leicht unter dem vom Regierungsrat bei 47 000 stark belästigten bzw. gestörten Personen festgelegten Richtwert lag, wurde der Richtwert 2008 überschritten und 2009 wegen der rückläufigen Zahl von Flugbewegungen unterschritten. Seit 2010 wird der ZFI-Richtwert überschritten, 2013 um rund 10 100 Personen. Vor allem aufgrund der Abnahme der Flugbewegungen verzeichnete der Monitoringwert 2013 einen leichten Rückgang gegenüber dem Vorjahr. Die folgende Tabelle hält die Veränderung der wichtigsten Kenngrössen des ZFI fest, wobei das Berichtsjahr 2013 mit 2012 und im Langzeitvergleich das Berichtsjahr 2013 mit dem Referenzzustand (RZ) verglichen werden. RZ 1 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Diff. Diff. 13/12 13/RZ Richtwert 47 000 47 000 47 000 47 000 47 000 47 000 47 000 47 000 Monitoringwert (HA+HSD) 47 500 46 300 49 000 46 800 50 800 53 700 58 800 57 100 –3% 20% davon im Kanton Zürich absolut 43 600 44 100 46 700 44 800 48 400 50 500 55 100 53 800 davon im Kanton Zürich in Prozenten 91,9% 95,2% 95,3% 95,9% 95,3% 94,1% 93,7% 94,2% Am Tag stark belästigte Personen 33 700 30 700 32 300 31 100 32 700 35 700 35 700 36 100 1% 7% davon im Kanton Zürich absolut 32 000 29 800 31 300 30 200 31 700 34 500 34 600 35 000 davon im Kanton Zürich in Prozenten 95,2% 96,9% 97,0% 97,1% 97,0% 96,8% 96,6% 97,0% In der Nacht stark gestörte Personen 13 800 15 600 16 800 15 600 18 000 18 000 23 100 21 100 –9% 53% davon im Kanton Zürich absolut 11 500 14 300 15 400 14 600 16 600 16 000 20 500 18 800 davon im Kanton Zürich in Prozenten 83,7% 91,7% 92,0% 93,4% 92,3% 88,8% 88,9% 89,4%

(absolute Zahlen auf hundert gerundet) [1] RZ = Referenzzustand; entspricht der rechnerischen Ermittlung des Richtwerts von 47 000

Der Referenzzustand Ausgangspunkt für die Festlegung des ZFI-Richtwerts waren unter anderem die Flugbewegungen und die Bevölkerungszahl des Jahres 2000, die beiden zentralen Treiber des Monitoringwertes. Da die Lärmbelastung des Jahres 2000 als Richtgrösse dem Flughafen einen zu grossen Entwicklungsspielraum eingeräumt hätte, nahm der Regierungsrat für die Bestimmung der Eckwerte für den Flottenmix und die An- und Abflugrouten das Jahr 2004 als Referenz, für die Nachtflugregelung diejenige gemäss dem vorläufigen Betriebsreglement. Er beabsichtigte damit, dem Flughafen einen Entwicklungsspielraum bis etwa 326 000 Flugbewegungen einzuräumen. Würde der Flughafen im Bereich Flottenmix und An- und Abflugrouten Fortschritte bei der Lärmbekämpfung erzielen, sollte er Spielraum für eine zusätzliche Verkehrsentwicklung erhalten. Vorbehalten bleiben ein Marschhalt und eine politische Lagebeurteilung bei Erreichen von 320 000 Flugbewegungen pro Jahr (§ 3 Abs. 3 Flughafengesetz). Der aus den genannten Eckwerten berechnete Referenzzustand (RZ) von 47 462 Personen bildete die Grundlage für den vom Regierungs- rat festgelegten Richtwert von 47 000 Personen (Empa-Bericht «Zürcher Fluglärmindex ZFI – Referenzzustände», Dübendorf, 26. September 2006). Um in den Sensitivitätsanalysen nicht nur die Entwicklung in Bezug zum Vorjahr abbilden zu können, wurde ursprünglich das Vergleichsjahr 2000 beigezogen. Der immer grösser werdende zeitliche Abstand zwischen den Berichtsjahren und dem Vergleichsjahr 2000, vor allem aber die kaum miteinander vergleichbaren Betriebszustände, erschweren die Sensitivitätsuntersuchung der Empa mittlerweile erheblich. Darauf hat die Empa in ihren Berichten schon mehrfach hingewiesen. Deshalb wird ab vorliegendem Berichtsjahr 2013 beim Langzeitvergleich der Referenzzustand (RZ) beigezogen.

3. Entwicklung des ZFI-Monitoringwerts bis 2013

3.1 Einfluss von Bevölkerungsentwicklung und Flugbetrieb Der Bericht «Der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) im Jahr 2013» gibt im Detail Auskunft über den ZFI-Monitoringwert 2013. Zusammenfassend kann Folgendes festgehalten werden: Der ZFI 2013 beträgt 57 123 Personen und überschreitet den Richtwert von 47 000 um rund 10 100 Personen. Der HA-Wert (highly annoyed; am Tag durch Fluglärm stark belästigte Personen) liegt bei 36 068 und der HSD-Wert (highly sleep disturbed; in der Nacht im Schlaf stark gestörte Personen) bei 21 055 Personen. Der ZFI nahm 2013 zum ersten Mal seit 2009 wieder ab und sank um 3% im Vergleich zu 2012. Dabei nahmen die HSD um 9% ab, die HA hingegen um 1% zu. Betrachtet man das Bevölkerungswachstum seit dem Jahr 2000, erweist sich dieser Faktor als wesentlicher Treiber des Monitoringwerts. Im Vergleich zum Referenzzustand liegt der ZFI-Monitoringwert um 20% höher, die HA um 7%, während die HSD sogar um 53% höher liegen. Die einzelnen flugbetrieblichen Komponenten zeigen gegenläufige Tendenzen: Die Zahl der Flugbewegungen, die im Vergleich zum Referenzzustand deutlich tiefer liegt, war unter dem Gesichtspunkt des ZFI ebenso positiv zu werten wie die Entwicklungen des Flottenmix; negativ schlugen hingegen die Lage und die Belegung der Flugrouten zu Buche.

130%

120%

110% Bevölkerungsindex

100% Flugbetriebsindex Richtwert indexiert ZFI indexiert 90%

80%

70% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Abbildung 1: Entwicklung der Teil-Indices Bevölkerung und Flugbetrieb im Vergleich zum Richtwert

3.2 Wohnqualität Gestützt auf § 3 Abs. 4 des Flughafengesetzes, beschloss der Regierungsrat Ende 2009 die ZFI-VO. Diese sieht unter anderem Massnahmen zur Förderung der Wohnqualität in der Flughafenregion vor. Eine vom Regierungsrat am 7. Dezember 2011 beschlossene Revision der ZFI-VO konkretisiert diese Förderungsmassnahmen. Übereinstimmend mit dem Entwurf für die Teilrevision des Kapitels 4.7.1 (Flughafen Zürich) des kantonalen Richtplans, hat die Revision der ZFI-VO zum Ziel, langfristig alle Wohnungen in der Flughafenregion mit hochwertigen Schallschutzmassnahmen auszustatten. Die Wirksamkeit dieser Massnahmen wird durch Untersuchungen der Empa belegt. Die Empa hat für den ZFI-Bericht 2013 die erhöhte Einfügungsdämpfung bei Komfort- und Schalldämmlüftungen gemäss ZFI-VO berücksichtigt. Bezogen auf 2000 (Stichjahr für die Bevölkerung im RZ), als keine passiven Schallschutzmassnahmen berücksichtigt wurden, ergibt sich eine Verminderung der HSD um 4% und damit auch des ZFI-Monitoringwertes von 58 075 um 952 auf 57 123 vom Fluglärm stark belästigten bzw. gestörten Personen.

4. ZFI-Massnahmenkonzept

4.1 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Auftrag Gemäss § 3 Abs. 5 und 6 des Flughafengesetzes wirken die Behörden des Kantons Zürich darauf hin, dass der Richtwert von 47 000 tagsüber vom Fluglärm stark belästigten bzw. in der Nacht stark gestörten Personen nicht überschritten wird. Sie ergreifen rechtzeitig die in ihrer Kompetenz stehenden Massnahmen und nehmen Einfluss auf die Flughafenbetreiberin und auf den Bund. Nachdem der Regierungsrat den ZFI-Bericht 2007 am 3. Dezember 2008 verabschiedet und davon Kenntnis genommen hatte, dass der Monitoringwert 2007 nur noch rund 700 Punkte unter dem Richtwert von 47 000 Personen zu liegen kam (RRB Nr. 1893/2008), beauftragte er die Volkswirtschafts- und die Baudirektion, Erfolg versprechende Massnahmen zu prüfen mit dem Ziel, den Monitoringwert auf lange Sicht so tief wie möglich zu halten. Der Auftrag des Regierungsrates wurde in einem Teilprojekt «Flugbetrieb» und einem Teilprojekt «Raumentwicklung/Wohnqualität» bearbeitet. Die Ergebnisse wurden in zwei Fachberichten und in einem Synthesebericht dokumentiert und vom Regierungsrat am 28. Oktober 2009 verabschiedet (RRB Nr. 1690/ 2009). Die im Anschluss daran veröffentlichten Berichte zum Zürcher Fluglärm-Index enthielten jeweils eine Zusammenfassung des Massnahmenkonzepts und gaben Aufschluss über den Stand ihrer Umsetzung. Wie dem ZFI-Bericht 2011 zu entnehmen ist, wurden die meisten der kurzfristigen Massnahmen umgesetzt. Der Regierungsrat nahm in der Folge mit dem ZFI-Bericht 2011 ein überarbeitetes Massnahmenkonzept zur Kenntnis.

4.2 Stand der Massnahmen Das ZFI-Massnahmenkonzept lehnt sich in seiner Gliederung an das Konzept des «ausgewogenen Ansatzes» (Balanced Approach) der ICAO (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) an (ICAO Doc 9828, 10. Oktober 2010). Dieses Konzept hält die unterzeichnenden Staaten zu einem einheitlichen Ansatz zur Lösung von Fluglärmproblemen an. Vergleichbare Grundsätze gelten auch im europäischen Recht. Die unter Umweltschutzaspekten wirksamen und trotzdem wirtschaftlich vertretbaren Massnahmen sind im ICAO-Konzept des «ausgewogenen Ansatzes» in vier Kategorien mit absteigender Priorität gegliedert: 1. Reduktion des Lärms an der Quelle 2. Raumplanerische Massnahmen 3. Lärmoptimierte Betriebsverfahren

4. Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen Ziel des ZFI-Massnahmenkonzepts ist die Gliederung der in die kantonale Zuständigkeit fallenden oder gemäss Flughafengesetz zu entwickelnden Massnahmen entsprechend dieser Prioritätenliste. Alle wesentlichen Erläuterungen zu den einzelnen Kategorien finden sich nachstehend unter Ziff. 4.2.1 bis 4.2.4. Weiterführende Informationen sind dem ZFI- Bericht 2013 zu entnehmen.

4.2.1 Reduktion des Lärms an der Quelle Der technische Fortschritt, der sich in der Entwicklung der Flugzeugflotte niederschlägt, hat sich in der Vergangenheit sehr günstig auf den ZFI-Monitoringwert ausgewirkt. Im Zuge dieses neuen Vergleichs (RZ zu 2013) ist dieser Fortschritt jedoch nicht mehr sichtbar, da die meisten Flugzeuge 2004 (Stichjahr für den Flottenmix im RZ) schon im Einsatz standen. Bezüglich Lärmemissionen umfasst der Flottenmix am Flughafen Zürich zum grössten Teil Flugzeugtypen, die dem modernsten Stand der Technik entsprechen. Weiter hat die Flughafen Zürich AG (FZAG) als Folge des Bundesgerichtsurteils vom 22. Dezember 2010 zum vorläufigen Betriebsreglement des Flughafens Zürich ihre auf 2013/15 geplante Revision der Lärmgebühren zeitlich vorgezogen und auf den 1. Mai 2013 in Kraft gesetzt. Damit sollen frühzeitig Anreize für die Beschaffung und den Einsatz lärmgünstiger Modelle geschaffen werden.

4.2.2 Raumplanerische Massnahmen Gestützt auf § 3 Abs. 6 des Flughafengesetzes, haben sich die Massnahmen zur Verringerung des ZFI nach den Ursachen zu richten. Die Bevölkerung rund um den Flughafen Zürich wächst seit jeher deutlich stärker als im kantonalen Durchschnitt. Das überdurchschnittliche Bevölkerungswachstum ist denn auch einer der zentralen Treiber des ZFI. Eine Beschränkung dieses Wachstums wäre rechtlich nur mittels Einzonungs- und Bauverboten zu erreichen. Dies ist jedoch aus raumordnungspolitischen Gründen oftmals weder verhältnismässig noch erwünscht. Im Sinne einer haushälterischen Bodennutzung und angesichts des Kulturlandschutzes ist die Siedlungsentwicklung an gut erschlossenen und zentralen Lagen zu fördern, um im Gegenzug die freien Landschaften vor Zersiedelung zu schützen. Wie dies erreicht werden soll, hat der Kantonsrat am 18. März 2014 mit der Festsetzung des kantonalen Richtplans aufgezeigt. Sodann hat er am 24. März 2014 die Ziele für die Siedlungsentwicklung im Umfeld des Flughafens weiter konkretisiert. In Abstimmung mit der Raumentwicklung im Kanton Zürich soll eine möglichst weitgehende Koexistenz von Flughafen- und Siedlungsentwicklung in der Flughafenregion ermöglicht werden. Der Kantonsrat hat deshalb die sogenannte Abgrenzungslinie (AGL) festgelegt. In Abstimmung mit dem Objektblatt Flughafen Zürich des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), das der Bund am 26. Juni 2013 verabschiedet hat, bezeichnet die AGL das Gebiet mit bestehender und gemäss SIL-Objektblatt zukünftig möglicher Fluglärmbelastung über dem Immissionsgrenzwert (IGW) der Empfindlichkeitsstufe II (ES II) gemäss der Lärmschutz-Verordnung des Bundes (LSV, SR 814.41). Innerhalb der AGL soll durch Auflagen bei Neubauten und durch planerische und finanzielle Massnah- men im Wohnbaubestand die Siedlungsqualität verbessert werden. Das Förderprogramm «Wohnqualität Flughafenregion», kurz WQF, (www. wohnqualitaet.zh.ch) bildet eine wichtige Massnahme im Sinne der beschriebenen Raumordungspolitik. Ziel des Programms ist es, in Gebieten innerhalb der AGL bei der Erneuerung und Modernisierung von Wohnbauten Massnahmen für einen hochwertigen Schallschutz zu fördern. Das seit Ende 2012 vorhandene Angebot wurde allerdings bis anhin nur wenig nachgefragt. Von März 2012 (Start des Förderprogramms) bis Ende

2013 sind lediglich 50 Gesuche um Förderbeiträge für Gebäudesanierung eingegangen, wovon 1⁄5 aufgrund nicht erreichter Förderkriterien abgelehnt werden musste. Gesuche für Beiträge an Ersatzneubauten wurden bis Ende 2013 lediglich vier eingereicht. Die Gründe dafür sind vielschichtig: Einerseits liegt die Erneuerungsrate bei Gebäuden im gesamtschweizerischen Mittel mit rund 1% allgemein eher tief, anderseits scheinen die Vielzahl vorhandener Förderprogramme auf Bundes- und kantonaler Ebene zur energetischen und schalltechnischen Sanierung sowie deren Zusammenspiel jedenfalls für Nichtfachleute schwer überblickbar zu sein. Die Förderprogramme erreichen dabei in aller Regel nur diejenigen Hausbesitzerinnen und -besitzer, die sich aufgrund des «abgelaufenen» Gebäude- oder Bauteilalters ohnehin für eine Sanierung entscheiden. Die natürlichen Sanierungszyklen können also durch Förderprogramme kaum beschleunigt werden. Allerdings sollten diejenigen Sanierungen, die innerhalb der AGL umgesetzt werden, die Anforderungen an den qualitativ hochwertigen Schallschutz erfüllen. Massnahmen zur Erhöhung des Bekanntheitsgrads der kantonalen Förderprogramme und damit auch des WQF sowie zur Vereinfachung des Zugangs zu den Fördergeldern sind zurzeit in Planung.

4.2.3 Lärmoptimierte Betriebsverfahren Die in den Vorjahren bereits ausführlich beschriebene Flight-Level- 80-Regel (FL80-Regel, Bestimmung, wonach die Flugsicherung eine Maschine bei Erreichen von Flight Level 80, d. h. bei 8000 Fuss über Meer, entsprechend rund 2500 m ü. M., von der publizierten Flugroute nehmen kann) führte während der Nacht (22.00–06.00 Uhr) zu einer längeren Verweildauer der Flugzeuge auf den Abflugrouten. Dies hat zwar zur gewünschten Konzentration entlang der Routen geführt, doch ist die FL80-Regel aus Sicht der Luftraumbewirtschaftung nicht unumstritten. Um die im SIL-Prozess für den Flughafen Zürich vorgesehene Überprüfung des Ostkonzepts unterstützen zu können, wird auch der Kanton Zürich, zusammen mit der FZAG, gefordert sein. So gilt es, die ausgewiesenen Stärken der raumplanerisch wirksamen Bündelung zu erhalten, gleichzeitig aber den berechtigten Forderungen bezüglich Verbesserung der Sicherheitsmarge und Verminderung der Komplexität nachzukommen. Das SIL-Objektblatt Flughafen Zürich vom 26. Juni 2013 stellt die Grundlage für ein neues Betriebsreglement für den Flughafen Zürich dar und ist das richtige Instrument für eine solche Optimierung. Welche Auswirkungen das zu erarbeitende, neue Betriebsreglement auf den ZFI- Monitoringwert haben wird, kann zum heutigen Zeitpunkt noch nicht zuverlässig abgeschätzt werden.

4.2.4 Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen Die Zahl der Starts und Landungen bewegte sich seit 2003 zwischen 260 000 (2006) und 279 000 (2011) und liegen deutlich tiefer als im Jahr 2000 (326 000). Im Schlussbericht zum SIL-Prozess vom 2. Februar 2010 wird davon ausgegangen, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Zürich bei rund 350 000 Bewegungen pro Jahr liegt (Berücksichtigung aller Verkehrskategorien einschliesslich Privatluftverkehr). Das prognostizierte Bewegungswachstum würde – für sich allein betrachtet – eine deutliche Zunahme des ZFI bewirken. Dennoch ist die Einführung einer Bewegungsbeschränkung als Massnahme zur Stabilisierung des ZFI jedenfalls zum heutigen Zeitpunkt abzulehnen. Am 25. November 2007 haben die Stimmberechtigten des Kantons Zürich klar zum Ausdruck gebracht, dass sie grundsätzlich keine Bewegungsbeschränkungen wollen, sondern vielmehr einen Marschhalt bei 320 000 Flugbewegungen. Dannzumal soll entschieden werden, ob allenfalls auf eine Bewegungsbeschränkung hinzuwirken ist. Von dieser Zahl ist der Flughafen Zürich jedoch noch weit entfernt. Deshalb ist in der Massnahmenplanung keine allgemeine Beschränkung der Flugbewegungen vorgesehen.

5. Schlussfolgerungen Ursächlich für die Überschreitung des ZFI-Richtwerts im Jahr 2013 waren einerseits die flugbetrieblichen Auswirkungen des Nachtflugverkehrs, d. h. Flüge nach 22.00 Uhr, und anderseits wiederum das überdurchschnittliche Bevölkerungswachstum in der Flughafenregion. Gleichwohl hat der Monitoringwert vor allem aufgrund des Rückgangs der Flugbewegungen gegenüber dem Vorjahr abgenommen. Der Regierungsrat misst der Einhaltung der von ihm angeregten, siebenstündigen Nachtflugsperre einen sehr grossen Stellenwert bei. Auch das Bundesgericht hat in seinem Entscheid zum vorläufigen Betriebsreglement festgestellt, dass es sich dabei um die wichtigste Massnahme zum Schutze der Bevölkerung handle (Urteil vom 22. Dezember 2010, E. 4.2.3). Der Regierungsrat erwartet von der Flughafenhalterin, dass sie zusammen mit SWISS verstärkt nach Möglichkeiten sucht, mittels ent- sprechender planerischer und operationeller Massnahmen den Verkehr so zu optimieren, dass nach 23.00 Uhr nur in Ausnahmefällen Flugbewegungen stattfinden und für die Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr Flüge zurückhaltend geplant werden. Die aus Gründen des Schutzes der Bevölkerung vor vermeidbarem Fluglärm während der Nacht eingeführte «FL 80-Regel» hat sich grundsätzlich bewährt. Wie sich jedoch in der Praxis gezeigt hat, vermag diese Regel ihr Ziel in bestimmten betrieblichen Situationen (bei zeitgleichem An- und Abflugverkehr) nicht zu erreichen Der Bund erachtet deshalb eine Lockerung der FL 80-Regel für sinnvoll. Er hat dazu im SIL-Objektblatt Flughafen Zürich, erste Etappe, festgelegt, dass die Flugsicherung während der Nacht ein Flugzeug bereits ab einer Flughöhe von 5000 Fuss von der ihm zugewiesenen Abflugroute nehmen kann, wenn die Staffelung von kreuzenden, d. h. von startenden und landenden Flugzeugen, dies notwendig macht. Die formell gültige Umsetzung ins Betriebsreglement der FZAG steht im Zeitpunkt der Berichterstellung noch aus, die öffentliche Auflage dazu hat am 14. Oktober 2014 begonnen. Die in verschiedenen Teilen bereits beschlossene Erneuerung der SWISS-Flotte durch neue, mit teils mit wesentlich lärmgünstigeren Triebwerken ausgestatteten Flugzeugen ist als wirksamste der kurz- und mittelfristigen Verbesserungen aufseiten Flugbetrieb zu werten. Im Bereich Raumentwicklung / Wohnqualität ist nicht mit kurzfristig greifenden

Massnahmen zu rechnen, gehört die Raumplanung doch traditionell und systembedingt zu den Langfristmassnahmen. Die Verbesserung der Wohnqualität kann und wird jedoch bereits kurzfristig angegangen, doch werden sich auch hier messbare Ergebnisse erst mittelfristig abzeichnen. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt trägt mit den vorgesehenen Festlegungen im SIL-Objektblatt Flughafen Zürich Rechnung. Auf lokaler Ebene wurden mit der Festsetzung der AGL im Richtplan die notwendigen Planungsgrundlagen und die Rahmenbedingungen geschaffen, um die Chancen solcher Entwicklungen ergreifen zu können.

6. Ausblick Als eine der wichtigsten Infrastrukturanlagen der Schweiz beeinflusst der Flughafen Zürich sein näheres und weiteres Umfeld sowohl im positiven als auch im negativen Sinn. § 1 des Flughafengesetzes verpflichtet den Regierungsrat einerseits, den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks- und verkehrswirtschaftlichen Interessen zu fördern, anderseits ist der Regierungsrat aber auch gehalten, den Schutz der Bevölkerung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebes zu berücksichtigen. Rechenschaft über seine diesbezügliche Tätigkeiten gibt einerseits der jährliche ZFI-Bericht, anderseits der ebenfalls jähr- liche Bericht über die Beteiligung des Kantons Zürich an der FZAG (Bericht über das Strategiecontrolling). Über beide Berichte fasst der Regierungsrat jeweils im vierten Quartal Beschluss, doch werden sie der Öffentlichkeit gesondert zur Kenntnis gebracht. 2014 erscheinen beide Berichte zwar noch getrennt, die Volkswirtschaftsdirektion wird sie jedoch erstmals gemeinsam an einer Medienkonferenz vorstellen. Damit soll erreicht werden, dass der Flughafen Zürich von Politik und Öffentlichkeit ausgewogen, d. h. mit seinen positiven und mit seinen negativen Seiten wahrgenommen wird. Ab 2015 werden beide Berichte in einem Bericht erscheinen.