Finanzierung der schweizerischen Bahninfrastruktur für die Jahre 2017-2020

Maire Jacques-André · Mit-M · Nationalrat · Neuenburg · Sozialdemokratische Fraktion

Grâce à l'approbation par le peuple, en février 2014, du financement de l'infrastructure ferroviaire, le réseau suisse dispose désormais d'un fonds à durée indéterminée pour financer son agrandissement, son exploitation, son entretien et ses nouveautés. Dans son message, le Conseil fédéral rend compte pour la première fois de l'état de toute l'infrastructure ferroviaire, de même que de sa sollicitation et de son taux d'utilisation qui, vous l'avez vu, sont en constante croissance.

Globalement, l'état du réseau peut être qualifié de suffisant, voire de bon. Le Conseil fédéral indique comment et par quels moyens l'exploitation et le maintien de la qualité doivent être financés ces quatre prochaines années. Il faut rappeler que, depuis la grande réforme du rail en 1999, le financement de l'exploitation et de l'entretien est réglé par une enveloppe budgétaire de quatre ans ainsi que par un contrat de prestations entre la Confédération et, dans un premier temps, uniquement les CFF. Depuis 2011, un procédé identique est appliqué aussi aux chemins de fer privés. Avec l'introduction du fonds d'infrastructure ferroviaire, l'agrandissement de l'infrastructure est aussi financé par ce fonds, depuis cette année. Il s'agit en premier lieu de l'exploitation et du maintien de la qualité et, dans un deuxième temps, de projets d'agrandissement. Au total, ce sont aujourd'hui 38 entreprises de chemin de fer qui profitent de ce mécanisme de financement.

Grâce au nouveau fonds et d'après la planification prévue, l'exploitation et le maintien de la qualité des infrastructures sont finançables pour les années à venir sans que la mise en oeuvre de projets d'aménagement en cours ou planifiés soit compromise. Il convient de souligner que le programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire doit tenir compte de toutes les régions de notre pays. Ainsi, il y a lieu de réaliser des projets de nature très différente, certains projets visant à éliminer des goulets d'étranglement dans des régions où les trains sont très fréquentés, d'autres visant à améliorer la desserte dans des régions de montagne ou des régions excentrées où les transports ferroviaires doivent encore être développés. Nous en appelons ici aux responsables de l'Office fédéral des transports pour qu'ils veillent à respecter un réel équilibre dans la planification et la réalisation de projets dans ces différentes régions où les besoins peuvent être très différents et ne dépendent pas uniquement de critères quantitatifs.

Rappelons que, pour la période 2017-2020, le projet du Conseil fédéral prévoit un montant de 13,232 milliards de francs pour le remboursement des frais prévus non couverts - consacrés à l'exploitation et à l'entretien de l'infrastructure - ainsi que pour le financement des rénovations.

Par rapport à la période de quatre ans qui se termine, l'augmentation est de 2,377 milliards de francs. Les moyens supplémentaires sont justifiés, nous en parlions au début des débats, par les besoins accrus en matière de voies, d'accès aux trains et aussi d'ouvrages d'art. Près de trois quarts des ressources mises à disposition sont prévus comme contributions d'investissement, y compris les rénovations. La somme de 500 millions de francs est prévue comme réserve pour les dépenses imprévisibles, par exemple pour les réparations de dégâts liés aux forces de la nature ou à l'usure des voies. Près de 2,6 milliards de francs sont prévus pour les indemnités d'exploitation.

Sur les sommes ainsi définies, globalement, les CFF recevront 7,6 milliards de francs et les chemins de fer privés 4,9 milliards. Ce financement est établi sur la base de conventions de prestations entre la Confédération et les gestionnaires de l'infrastructure. Ces conventions précisent les objectifs d'exploitation à atteindre et indiquent les moyens financiers mis à la disposition de l'exploitation, du maintien de la qualité et du développement technique des infrastructures de l'ensemble du pays.

En ce qui concerne l'exploitation, des craintes ont été exprimées en commission à propos du personnel et des récentes annonces de suppression de plusieurs centaines de postes par les CFF. Pour faire face aux augmentations importantes de fréquentation, il convient à nos yeux de veiller à maintenir de bonnes conditions de travail afin que le personnel reste motivé et bien formé, pour être apte à relever les défis à venir.

Comme vous l'avez vu, le Conseil des Etats a été la première chambre à débattre de ce dossier. Il a approuvé, à l'unanimité, le projet tel quel au cours de la session de l'automne dernier. La Commission des finances nous a adressé un corapport. Tout à l'heure, les rapporteurs de cette commission vous en diront plus, mais on peut déjà relever que cette commission accepte, également à l'unanimité moins une abstention, le projet du Conseil fédéral. Enfin, la commission s'est ralliée à cette décision et vous recommande, par 16 voix, sans opposition et 9 abstentions, d'accepter l'enveloppe budgétaire telle qu'elle a été proposée.

Fluri Kurt · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · FDP-Liberale Fraktion

Vorweg möchte ich meine Interessenbindungen bekanntgeben: Regionalverkehr Bern Solothurn (RBS AG) sowie Aare Seeland mobil (ASM AG) sind beide Infrastrukturbetreiber im Sinne dieser Vorlage und somit direkt interessiert. Bei der RBS AG amte ich als Vertreter des Kantons Solothurn als Präsident des Verwaltungsrates, bei der ASM AG bin ich Mitglied des Verwaltungsrates.

Die vorliegende Botschaft bezieht sich auf eine Verpflichtung des Bundes, die sich aus den geltenden gesetzlichen Vorgaben ergibt, insbesondere aus dem Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957, und die am 9. Februar 2014 von Volk und Ständen mit der Annahme der Fabi-Vorlage bestätigt wurde. Damit ist bekanntlich der neue, unbefristete Bahninfrastrukturfonds (BIF) auf Verfassungsstufe verankert worden. Das entsprechende BIF-Gesetz ist seit dem 1. Januar 2016 in Kraft. Als weitere Voraussetzung muss erwähnt werden, dass mit dem Inkrafttreten der Bahnreform 1 am 1. Januar 1999 die Eisenbahnunternehmen verpflichtet worden sind, den abgeltungsberechtigten Bereich Infrastruktur rechnerisch und organisatorisch von den Bereichen Personen- und Güterverkehr zu trennen und für jeden Bereich eine Spartenrechnung zu führen.

Die Eisenbahnunternehmen müssen seit dieser Bahnreform den Infrastrukturbetreibern einen sogenannten Trassenpreis bezahlen, um damit mindestens die Grenzkosten der Bahninfrastruktur zu decken. Die gegenwärtige gesamte Trassenpreisleistung der Eisenbahnunternehmen beträgt jährlich rund 1,4 Milliarden Franken; für den Zeitraum von 2017 bis 2020 ist sie ja bekanntlich erhöht worden, mit entsprechenden Folgen für die Tarife des öffentlichen Verkehrs. Die Trassenpreiseinnahmen decken hingegen nicht die vollen Kosten der Infrastrukturbetreiber. Deshalb schliesst der Bund, ebenfalls seit 1999, mit den SBB sowie seit 2011 mit den Privatbahnen je vierjährige Leistungsvereinbarungen ab, in welchen die Betriebsabgeltung, das heisst die Übernahme der ungedeckten Kosten aus dem Betrieb und aus dem Unterhalt der Bahninfrastruktur, sowie die Investitionsbeiträge, das heisst die Beiträge an die jährlich aktualisierte Investitionsplanung, festgehalten werden.

Der BIF finanziert sowohl den Betrieb und den Substanzerhalt als auch den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur, welche mit Ausnahme der Feinerschliessung mit Trams und Metros vom Bund übernommen werden. Die Kantone leisten mit Fabi eine Einlage von rund 500 Millionen Franken pro Jahr an diese Infrastrukturkosten. Die bisherige Mitfinanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen durch die Kantone fällt somit weg. Die Kantone haben bei der Infrastruktur nicht mehr konkrete Massnahmen zu bestellen, sondern im Planungsprozess der Ausbauschritte mit Angebotskonzepten mitzuarbeiten.

Nun zur konkreten Vorlage, bei welcher es sich um eine Finanzierungsvorlage für den Unterhalt und den Betrieb handelt, hingegen nicht um eine Vorlage für den Weiterausbau: Der beantragte Zahlungsrahmen von 13,232 Milliarden Franken ist im Vergleich zur laufenden Leistungsvereinbarungsperiode 2013-2016 um 2,377 Milliarden Franken höher. Die zusätzlichen Mittel dienen hauptsächlich dazu, den Mehrbedarf bei der Fahrbahn, beim Bahnzugang und bei den Kunstbauten zu decken. Er wird aus dem BIF finanziert, negative Auswirkungen auf den Bundeshaushalt können somit vermieden werden.

Rund 10 Milliarden Franken oder 75 Prozent des gesamten Zahlungsrahmens sind für Investitionsbeiträge vorgesehen. 200 Millionen Franken sind für die Leistungsvereinbarungsoptionen vorgesehen, um bei Bedarf je nach Baufortschritt und Zustand der Anlagen zusätzliche Mittel an die Infrastrukturbetreiber zu leisten. 500 Millionen Franken sind als Leistungsvereinbarungsreserve für unvorhersehbare Ausgaben vorgesehen. Darunter fallen neben grösseren Naturschäden an den Eisenbahnanlagen auch allfällige Mehrausgaben für die Fahrbahn, den Bahnzugang oder für den Neubau von Anschlussweichen. Diese zusätzlichen Mittel werden mittels Nachträgen zu den Leistungsvereinbarungen 2017-2020 mit den Infrastrukturbetreibern gewährt. Schliesslich werden rund 20 Prozent oder 2,6 Milliarden Franken für Betriebsabgeltungen vorgesehen. Vom gesamten Zahlungsrahmen entfallen 7,6 Milliarden Franken oder 58 Prozent auf die SBB. In einem Verhandlungsprozess haben sich die SBB und das BAV auf diesen Betrag geeinigt.

Bekanntlich besteht zwischen der intensiveren Nutzung der Bahninfrastruktur und dem Unterhalt ein Zusammenhang. Anhang 3 der Botschaft, Seite 4431ff., zeigt diesen Zusammenhang auf. Sie sehen dort die verschiedenen Zustandsklassen gemäss dem Regelwerk Technik Eisenbahn für 2014. Dort wird es insbesondere ab der Zustandsklasse 3 interessant. Immerhin weist eine Anlage, die in dieser Klasse 3 eingestuft ist, gemäss der Tabelle auf Seite 4436 bereits mittlere Schäden auf, die mittelfristig eine Gefahr darstellen können; die Funktionssicherheit ist mittel bis schlecht. Bei der Zustandsklasse 4 weist eine Anlage bereits markante Schäden auf, welche für Personen und Betrieb in absehbarer Zeit eine Gefahr darstellen oder bei Nichtbeheben hohe Folgekosten verursachen können. Bei der Zustandsklasse 5 ist die Verfügbarkeit bereits gefährdet.

Wenn wir nun die Anlagegattungen Fahrbahn und Sicherungsanlagen anschauen, sehen wir, dass bei der Anlagegattung Fahrbahn von insgesamt 9600 Kilometern bereits 58,4 Prozent in der Klasse 3 sind, bei der es um mittlere Schäden und um eine mittelfristige Gefahr geht. 13,2 Prozent sind in der Zustandsklasse 4. Aber noch beunruhigender ist, dass bei den Sicherungsanlagen, siehe Seite 4442, von 840 Stellwerken 20 Prozent in der Klasse 3 und fast 7 Prozent in der Klasse 4 sind. Daran zeigt sich die grosse Dringlichkeit dieser Vorlage, denn der ganze Sicherheitsaspekt ist natürlich nicht vernachlässigbar.

Speziell aufgefallen ist uns die interessante Finanzierung des SBB- und RBS-Bahnhofs Bern, der vom Ziel bzw. von der Notwendigkeit her unbestritten ist. Schwierigkeiten gibt es dort, weil diese Finanzierung in die Schnittstelle zwischen Infrastrukturfonds und BIF fällt. Die vorgesehene Aufteilung der Kostentragung, wie sie auf den Seiten 4390 bis 4392 der Botschaft dargestellt ist, ist aus unserer Sicht eine sehr gute Lösung. Müsste die Finanzierung aufgrund des Systemwechsels vollständig gemäss der neuen Bahninfrastrukturfinanzierung verschoben werden, würde sich die Realisierung des ganzen Projektes um fünf oder mehr Jahre hinausschieben.

Die Kommission hat ferner Kenntnis genommen von der möglichen Reserveposition der Sanierung des Weissensteintunnels zwischen Solothurn und Moutier. Die beiden Kantone Solothurn und Bern und insbesondere die direktbetroffene Region sind überzeugt, dass im Zusammenhang mit neuen touristischen Anlagen und aufgrund der grossen Interessen der Region diese Reserveposition zu Recht verwendet werden soll, insbesondere auch unter den hier massgebenden Kriterien des Umweltschutzes, der Raumordnung und der Anliegen der behinderten Mitbürgerinnen und Mitbürger.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates empfiehlt Ihnen mit 16 zu 0 Stimmen bei 9 Enthaltungen, den Bundesbeschluss gemäss Botschaft, Seite 4461, anzunehmen. Der Ständerat empfiehlt Ihnen das Gleiche mit 40 Stimmen ohne Gegenstimme und ohne Enthaltung.

Somit bitten wir Sie, auf den Bundesbeschluss einzutreten und ihn zu unterstützen.

Grin Jean-Pierre · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

La Commission des finances de notre conseil s'est prononcée sur ce projet de financement de l'infrastructure ferroviaire suisse pour les années 2017-2020, dans le cadre de la procédure de corapport. Elle s'est penchée sur cet objet lors de sa séance des 9 et 11 novembre 2016, sachant que la Commission des transports et des télécommunications de ce conseil avait déjà terminé l'examen préalable du projet et qu'elle ne le remettrait à l'ordre du jour que si la Commission des finances devait déposer une proposition contraire à la sienne.

Lors de ses délibérations, la Commission des finances a approuvé ce projet et son orientation générale, qui ont fait l'unanimité au sein de la commission. L'examen de fond des mesures présentées dans le message incombe aux Commissions des transports et des télécommunications, compétentes en la matière, et dont les rapporteurs vont ont donné tous les détails. Je n'y reviendrai donc pas.

La Commission des finances a étudié l'impact financier et renoncé à formuler des propositions concrètes sur le projet, notamment parce que le Conseil des Etats l'a adopté à l'unanimité lors de la session d'automne 2016. Par conséquent, le corapport de la Commission des finances s'est limité à deux constatations générales, la première étant l'importance du maintien de la qualité de l'infrastructure. Pour la commission, il est primordial de maintenir la qualité du réseau ferroviaire suisse et de garantir l'excellence nécessaire à une exploitation optimale, d'autant plus que l'état actuel du réseau fait naître quelques inquiétudes dans certains domaines. En outre, le réseau sera toujours plus sollicité ces prochaines années sur de nombreux axes: trains de voyageurs plus nombreux et plus rapides; tonnage plus important dans le trafic de marchandises. Par conséquent, l'objectif de qualité de l'infrastructure ferroviaire visé dans le message justifie les moyens prévus pour les quatre prochaines années.

De plus, les mesures proposées réduisent le risque financier, car elles permettent d'éviter de coûteuses réparations imprévues sur un réseau ferroviaire négligé, avec toutes les conséquences négatives que cela impliquerait pour l'exploitation du réseau.

Au niveau des aspects économiques, le réseau ferroviaire dense et l'horaire étoffé sont des atouts importants pour la Suisse, en particulier pour sa place économique. C'est pourquoi il faut faire le nécessaire pour garantir une exploitation sans faille. Pour la commission, cet aspect justifie également les moyens financiers mentionnés dans le message.

Par 18 voix et 1 abstention, la Commission des finances a proposé à la Commission des transports et des télécommunications, et vous propose également, d'adopter le projet du Conseil fédéral et d'allouer un plafond de dépenses de 13 232 millions de francs pour financer l'exploitation et le maintien de la qualité de l'infrastructure ferroviaire pour les années 2017-2020.

Hadorn Philipp · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Hier spreche ich nicht als Mitglied der KVF, sondern als Mitglied der Finanzkommission. Mit dem neuen Führungsmodell des Bundes ist die Finanzkommission auch in solchen Geschäften direkt antragsberechtigt, die Finanzkommission muss aber nicht die Details eines Sachgeschäftes diskutieren. Im vorliegenden Fall geht es allerdings effektiv um ein Finanzierungsgeschäft in einem nicht ganz geringen Umfang.

Wir haben es bereits gehört: Es geht um 13,232 Milliarden Franken. Dies ist der Zahlungsrahmen für die Mittel, die der Bundesrat für die Jahre 2017 bis 2020 in die Entwicklung und den Unterhalt der Bahninfrastruktur investieren will. Das ist eine Menge Geld, und gerade in Momenten, da dieses Parlament Kürzungen und Abbauübungen durchexerziert, könnte es ein solches Vorhaben besonders schwer haben.

In der Finanzkommission des Nationalrates haben wir diese Vorlage sehr sorgfältig diskutiert. Die FK-NR stellte fest, dass der Zustand des Schienennetzes heute in einigen Bereichen effektiv zur Sorge Anlass gibt. Es ist aus Sicht der Finanzkommission unabdingbar, die Substanz des Schienennetzes in der Schweiz zu erhalten und die für einen störungsfreien Betrieb erforderliche Qualität zu sichern. Dann gilt es auch noch zu berücksichtigen, dass die Belastung des Netzes auch in den kommenden Jahren auf vielen Achsen weiter zunehmen wird, da mehr und schnellere Personenzüge und Güterverkehr mit schweren Tonnagen diese nutzen.

Die in der Botschaft präsentierten Massnahmen reduzieren die künftigen finanziellen Risiken, weil ungeplante und teure Reparaturen eines vernachlässigten Schienennetzes mit entsprechenden negativen Auswirkungen auf den Bahnbetrieb vermieden werden können. Die Finanzkommission ist auch überzeugt, dass ein feinmaschiges Bahnnetz und ein dichtes Fahrplanangebot für die Schweiz ein wichtiger Standortvorteil sind und aus volkswirtschaftlicher Sicht unserem Land einen grossen Nutzen bringen. Es ist deshalb alles Nötige vorzukehren, um einen störungsfreien Bahnbetrieb sicherzustellen. Aus Sicht der Finanzkommission rechtfertigt sich auch unter diesem Aspekt der Einsatz der in der Botschaft vorgesehenen Mittel.

Die Finanzkommission empfiehlt mit 18 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung, die vorgeschlagenen Mittel zu bewilligen. Ich muss sagen, es tut in diesen Tagen richtig wohl, einmal eine fast vollständige Mehrheit der Finanzkommission vertreten zu können, welche sich bei diesem Geschäft klar vom volkswirtschaftlichen Nutzen leiten liess, dem Auftrag, den wir ja auch bei allen anderen Finanzgeschäften haben.

Pieren Nadja · Mit-F · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Eine bedarfsgerechte, sichere und gutfunktionierende Verkehrsinfrastruktur ist unserer Fraktion sehr wichtig. Unsere Gesellschaft muss sich mobil von A nach B bewegen können. Darum brauchen wir ein gutes Verkehrsnetz, ein gutausgebautes Schienen- und Strassennetz. Es ist für uns unbestritten, dass der Betrieb, der Substanzerhalt und auch der Ausbau des Schienennetzes notwendig sind. Schliesslich soll sich unsere rasant wachsende Bevölkerung sicher im Verkehr bewegen können.

Unsere Fraktion wird sich bei diesem Geschäft jedoch der Stimme enthalten. Bekanntlich hatte die SVP keine Freude, als das Parlament bei der Fabi-Vorlage die vom Bundesrat beantragten 3,5 Milliarden Franken auf satte 6,4 Milliarden Franken erhöhte. Jedoch akzeptieren wir den Volksentscheid. Durch diese Erhöhung steht dem Bahninfrastrukturfonds nun viel mehr Geld zur Verfügung, nämlich 2,4 Milliarden Franken mehr als in der Periode von 2013 bis 2016. Heute stimmen wir über einen Zahlungsrahmen von 13,2 Milliarden Franken für die Jahre 2017 bis 2020 ab. Ein Ausbau des Schienennetzes bedeutet in Zukunft auch mehr Kosten für Unterhalt und Betrieb. Die Finanzierung ist mit dieser Vorlage bis 2020 gesichert. Für weitere Jahre wird aber stetig mehr Geld benötigt. Jährlich sollen zwischen 1,2 und 1,5 Milliarden Franken in den Ausbau investiert werden.

Bei einem wachsenden Schienennetz fallen logischerweise auch mehr Unterhalts- und Betriebskosten an. Das bereitet uns Sorge, denn der BIF muss über 2020 hinaus genügend finanzielle Mittel haben, um den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahninfrastruktur aufrechterhalten zu können. Wir wollen nicht, dass man durch Steuer-, Gebühren- und Abgabenerhöhungen eventuell entstehende finanzielle Lücken stopfen muss. Wir hoffen sehr, dass der Ausbau der Bahninfrastruktur über 2020 hinaus mit den bei der Fabi-Vorlage beschlossenen Einlagen finanziert werden kann. Da wir die Notwendigkeit des Betriebs und des Substanzerhalts des bestehenden Netzes nicht infrage stellen, wollen wir die Vorlage auch nicht ablehnen. Aus den erwähnten Gründen - wegen der finanziellen Mittel, welche langfristig gesichert sein müssen - stehen wir einem Ausbau, wie in dieser Vorlage geplant, kritisch gegenüber.

Deshalb wird sich die SVP-Fraktion wie gesagt der Stimme enthalten.

Grossen Jürg · Mit-M · Nationalrat · Bern · Grünliberale Fraktion

Wir von der grünliberalen Fraktion treten auf die Vorlage ein und unterstützen sie.

Mit der Finanzierung der schweizerischen Bahninfrastruktur für die Jahre 2017-2020 werden insgesamt 13,2 Milliarden Franken aus dem Bahninfrastrukturfonds gesprochen. Der vorliegende Zahlungsrahmen betrifft insgesamt 38 Betreiber von Bahninfrastrukturen. Die SBB sind dabei mit rund 60 Prozent oder, anders gesagt, mit 7,6 Milliarden Franken der beantragten Mittel betroffen. Der Rest steht für die 37 weiteren Bahnunternehmen zur Verfügung. Der Zahlungsrahmen von 13,2 Milliarden Franken ist gegenüber der laufenden Periode um 2,4 Milliarden Franken höher. Den Betreibern der Bahnen stehen also damit für die kommenden Jahre wesentlich mehr Mittel zur Verfügung. Damit wird den gestiegenen Kosten für den Substanzerhalt und dem höheren Verkehrsaufkommen Rechnung getragen. Das immer länger werdende Streckennetz verursacht entsprechend mehr Unterhalts- und Betriebskosten, und es besteht grundsätzlicher Nachholbedarf beim Unterhalt. Das haben wir gehört. Zudem werden mit diesen Mitteln zahlreiche Bahnhofsanlagen behindertengerecht ausgestaltet.

Wir Grünliberalen haben damals zu Fabi vor allem deshalb Ja gesagt, weil mit diesem neuen Finanzierungssystem alle Ausgaben für Bau, Betrieb und Substanzerhalt der Bahnanlagen vollumfänglich aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. In der logischen Folge unterstützen wir nun auch diese Vorlage. Der Betrieb und der Substanzerhalt haben Priorität. Erst dann folgt der Ausbau. Das ist für uns der zentrale Punkt.

Gerne äussere ich mich hier proaktiv zum teilweise mangelhaften Zustand des Bahnnetzes, wie das schon seit längerer Zeit bekannt ist. Wir Grünliberalen sind nicht bereit, zusätzliche Mittel für die Bahn zur Verfügung zu stellen. Die Mittel aus dem BIF müssen zur Finanzierung aller notwendigen Massnahmen für ein funktionierendes Bahnnetz langfristig ausreichen. Für uns ist grundsätzlich bei der Schiene, wie bei der Strasse auch, eine intelligente Verkehrsnutzung die richtige Lösung für die Zukunft. Intelligenz statt Beton ist also ein Dauerauftrag. Und der Ausbau ist nur dort notwendig, wo solche Intelligenzmassnahmen nicht ausreichen. Die Grünliberalen begrüssen es, dass auch die SBB mit dem Programm Railfit 20/30 ihren Beitrag zur Effizienz leisten sollen und wollen. Damit werden auch die zukünftigen Zahlungsrahmen langfristig entlastet.

Die Trassenpreise werden per 1. Januar 2017 um weitere 100 Millionen Franken erhöht, wie es mit der Fabi-Vorlage beschlossen wurde. Deshalb werden auch die Billettpreise weiter erhöht. Etwas Sorge bereitet uns Grünliberalen die mittel- bis langfristige Situation, dass die höheren, aus Gründen der Kostenwahrheit eigentlich gerechtfertigten Billettpreise zu einer Rückverlagerung des Verkehrs auf die Strasse führen könnten. Die Verkehrsteilnehmer werden sensibel auf weitere Preiserhöhungen bei der Bahn reagieren, insbesondere weil die Preise des Verkehrs auf der Strasse im Vergleich sinken. Wir sind überzeugt, dass die Mobilität auf der Strasse in den nächsten Jahren eine grosse Veränderung erfahren und nochmals günstiger und zudem auch deutlich umweltfreundlicher werden wird. Ich denke dabei an elektrische, an selbstfahrende Autos, an die "Uberisierung" und an Fahrzeuge, deren Nutzung man sich teilt und die immer unterwegs sind. Mit diesen Entwicklungen bei der individuellen Mobilität wird die Schiene in Zukunft mithalten müssen, sowohl preislich wie auch in Bezug auf die Qualität. Das ist eine grosse Herausforderung.

Anstelle eines Konkurrenzkampfes zwischen Schiene und Strasse fordern und unterstützen wir Grünliberalen verkehrsträgerübergreifende neue Konzepte. Wir sind fest davon überzeugt, dass wir uns schon bald Gedanken machen müssen über ein neues, smartes Mobilitätsmanagement für Schiene und Strasse. Es braucht dazu auch eine andere Bepreisung der Mobilität. Smart Mobility könnte das Zauberwort der Zukunft sein. BIF und NAF sind dafür gute Übergangslösungen. Wir Grünliberalen stellen uns deshalb auch die Frage, wie die langfristige Entwicklung des BIF aussieht, insbesondere auch für die Zeit nach 2030. Alle vorgesehenen Infrastrukturprojekte haben einen sehr langen Realisierungshorizont, und der nachgelagerte Substanzerhalt wird weit über das Jahr 2030 hinausgehen. Vor diesem Hintergrund wünschen wir Grünliberalen uns vom Bundesrat Weitsicht und verlangen rasch eine Langfristbetrachtung mit mehreren Szenarien zur Entwicklung des BIF.

Zusammengefasst unterstützen wir Grünliberalen die Vorlage zur Finanzierung der schweizerischen Bahninfrastruktur für die Jahre 2017-2020 und empfehlen Ihnen, dasselbe zu tun.

Rytz Regula · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Wir diskutieren heute über ein Paket von 13,2 Milliarden Franken für den öffentlichen Verkehr. Das ist finanziell ein grosser Brocken. Trotzdem war der Zahlungsrahmen für die schweizerische Bahninfrastruktur sowohl im Ständerat als auch in der nationalrätlichen Kommission - Sie haben es vorhin gehört - weitgehend unbestritten. Das ist erfreulich, und es belegt auch die grosse Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz.

Mit Fabi haben wir ein Finanzierungssystem geschaffen, das eine nachhaltige Investitionstätigkeit in den öffentlichen Verkehr erlaubt. Die Prioritäten liegen in den nächsten Jahren ganz klar und auch vernünftigerweise beim Unterhalt. Sie haben vorhin gehört, was hier alles angefallen ist und weshalb wir uns in den nächsten Jahren ganz spezifisch um den Unterhalt und damit auch um die Sicherheit des öffentlichen Verkehrs kümmern müssen. Wir haben in der Schweiz wohl das am intensivsten genutzte Bahnnetz der Welt. Das bedeutet auch, dass die Bahnanlagen so unterhalten werden müssen, dass das Netz diesen grossen Belastungen auch gewachsen ist; alles andere wäre verantwortungslos. Es ist klar, dass die zuständigen Bahnbetreiber diese Herausforderung auch erkannt haben und das Problem beseitigen wollen.

Weitere Schwerpunkte werden in den nächsten Jahren Investitionen in die Behindertenzugänglichkeit der Bahnanlagen sein und natürlich auch die Umsetzung der mit Fabi beschlossenen Ausbauschritte in allen Regionen. Es ist also eine rundum erfreuliche Sache, auch für die Bauwirtschaft, die auf diese öffentlichen Aufträge angewiesen ist.

Erlauben Sie mir trotzdem zwei kritische Bemerkungen:

Erstens zur Preisentwicklung im öffentlichen Verkehr: Die Preise des öffentlichen Verkehrs sind in den letzten Jahren, konkret seit 2010, überdurchschnittlich angestiegen. Der nächste Preisschub steht mit dem Fahrplanwechsel im Dezember bereits vor der Tür. Zusammengefasst, man muss sich das einfach immer wieder vor Augen führen, sind die Preise im Personenverkehr seit dem Jahr 2010 um 17 Prozent erhöht worden - um 17 Prozent! Das liegt also weit über dem, was in dieser Zeit an Teuerung angefallen ist.

Die Erhöhung der Preise um 17 Prozent bedeutet auch, dass das Kaufen von Tickets für den öffentlichen Verkehr für Bürgerinnen und Bürger mit kleinem Portemonnaie zunehmend zu einem grossen Problem wird. Es ist aber auch eine verkehrspolitisch schwierige Entwicklung. Der Preisüberwacher, der sich sehr engagiert und dafür einsetzt, dass die Preise des öffentlichen Verkehrs nicht jedes Jahr wieder erhöht werden, weist seit Jahren auf diese problematische Entwicklung hin, und er zeigt auch die wachsende Schere zwischen den Preisen für den öffentlichen Verkehr und den Kosten für den privaten Verkehr immer wieder sehr eindrücklich auf. Er zeigt auch ganz klar auf, dass der öffentliche Verkehr seit 1990 bezogen auf die Preisentwicklung ganz klar an Attraktivität und an Boden verloren hat. Das muss uns schon zu denken geben. Es kann ja keine weitsichtige Politik sein, den öffentlichen Verkehr jedes Jahr mit Milliarden von Franken zu unterstützen und weiter auszubauen, aber die Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs mit überdurchschnittlichen Preiserhöhungen zu vergraulen.

Dass die Preispolitik ein Problem ist, zeigt auch die wachsende Konkurrenzierung des öffentlichen Verkehrs durch die Fernbusse. Selbst wenn diese Busse, deren Zahl auch im Ausland natürlich sehr stark zunimmt, im Agglomerationsverkehr zunehmend im Stau stecken bleiben und auch von der Pünktlichkeit her nicht besonders zuverlässig sind, erfreuen sie sich doch einer zunehmenden Beliebtheit. Das heisst, je mehr Menschen für mittlere und lange Strecken auf diese Alternativen umsteigen, also auf die Busse oder wieder aufs Auto, desto kleiner wird auch der Selbstfinanzierungsgrad des öffentlichen Verkehrs. Wir schneiden uns deshalb mit dieser Politik ins eigene Fleisch. Es nützt nichts, den besten öffentlichen Verkehr der Welt zu haben, wenn ihn sich die Menschen mit kleinem Portemonnaie immer weniger leisten können.

Die Grünen fordern deshalb ganz klar, dass die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs immer auch kombiniert wird mit Überlegungen zur Preisentwicklung und zu den Preissensibilitäten, dass wir also auch der Bevölkerung transparent aufzeigen, welche Kostenfolgen die konkreten Ausbauschritte haben, damit sie auch mitentscheiden können, in welchem Tempo sie diesen Ausbau wünschen.

Zweitens müssen wir bei all dieser erfreulichen Entwicklung, die wir heute diskutieren, folgenden Punkt im Auge behalten: Es ist einfach so, dass die Mobilität weiterhin pro Jahr und Person zunimmt. Wir haben auch weiterhin ein Verkehrsspitzenproblem, also das Problem, dass viele Menschen gleichzeitig unterwegs sind und deshalb für die Bewältigung der Probleme in diesen Zeiten der Verkehr besonders ausgebaut werden muss, auch auf der Schiene. Wir bedauern es deshalb sehr, dass die Branche des öffentlichen Verkehrs nicht zunehmend die Möglichkeit nutzt, mit gezielten und differenzierten Preismodellen diese Verkehrsspitzen zu brechen. Mobility-Pricing kann man auch machen, indem man zum Beispiel ein Nine-to-five-Generalabonnement einführt. So können sich Menschen, die nicht unbedingt in diesen Spitzenzeiten unterwegs sein müssen, für diese günstigeren Abonnementsformen entscheiden. Dies hält uns dann davon ab, für die Spitzenzeiten immer mehr Infrastruktur und auch Leistung anzubieten.

Wir sehen in diesen Managementmöglichkeiten ganz klar einen der wichtigen Entwicklungsschritte, die wir brauchen, um die Verkehrsentwicklung in den nächsten Jahren gezielt zu fördern und zu steuern. Damit können wir nicht nur verhindern, dass der Bahnverkehr immer teurer wird, sondern wir können auch den Selbstfinanzierungsgrad der Bahn erhöhen, indem die Menschen diese Bahnangebote auch stärker nutzen. Das wird uns dann beim nächsten Schritt im Ausbauprogramm Step, den wir auch in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen diskutieren werden, ganz sicher dazu bringen, die Bahn gezielt, aber auch mit Blick auf die Kostenfolgen weiterzuentwickeln.

Den Schritt, der heute gemacht wird, unterstützen wir von der grünen Fraktion selbstverständlich einstimmig und freuen uns darauf, mit Ihnen zusammen den öffentlichen Verkehr weiterzuentwickeln.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Frau Rytz, Sie haben von einer erfreulichen Entwicklung gesprochen. Für mich ist sie unerfreulich. Was glauben Sie, wie sieht es das nächste Mal aus? Sind es dann 18 Milliarden Franken? Jetzt sind wir bei etwas über 12 Milliarden, die wir geben sollten. Wir wissen, der Ceneri- und der Gotthardtunnel sind noch nicht in Betrieb. Haben Sie eine Schätzung, wie viel wir nächstes Mal bewilligen müssen?

Rytz Regula · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Nein, das werden wir ja diskutieren, geschätzter Kollege Giezendanner. Wir werden ja entscheiden, wie stark der öffentliche Verkehr weiter wachsen wird, wie gross die Investitionen sein werden. Ich freue mich auf diese Diskussion. Ich habe jetzt gerade gesagt, dass wir bei dieser ganzen Entwicklung immer auch die Kostenfolgen für die Kundinnen und Kunden im Auge behalten müssen. Wenn wir das tun, dann werden wir uns auf eine massvolle Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs einigen, aber auch auf eine massvolle Entwicklung des privaten Strassenverkehrs.

Candinas Martin · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · CVP-Fraktion

Zu Beginn meines Votums gebe ich meine Interessenbindung bekannt: Ich bin Präsident der Litra, des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr.

Die Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2017 bis 2020 gibt nicht viel zu reden, ist aber für den öffentlichen Verkehr auf der Schiene, ja für das Bahnland Schweiz von grosser Bedeutung. Vor drei Jahren wurde mit Fabi für die Finanzierung der Bahninfrastruktur ein unbefristeter Fonds geschaffen. Mit diesem Fonds werden der Ausbau, der Betrieb, der Unterhalt und die Erneuerungen des schweizerischen Bahnnetzes finanziert. Mit der vorliegenden Botschaft schlägt der Bundesrat vor, wie und mit welchen Mitteln der Betrieb und der Substanzerhalt in den nächsten vier Jahren finanziert werden sollen.

Die CVP-Fraktion ist sich bewusst, dass die Mobilität in den letzten Jahren stark zugenommen hat und dass sie weiter zunehmen wird. Dies wird in den kommenden Jahren zur zentralen Herausforderung für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz. Die Verkehrsperspektiven des Bundes gehen von einer deutlichen Zunahme des Personenverkehrs aus, dies vor allem im öffentlichen Verkehr. Auch dem Güterverkehr werden deutlich zweistellige Wachstumsraten bis 2040 prognostiziert. Diese ständige Zunahme der Mobilität hat zur Folge, dass die bestehenden Ressourcen und Infrastrukturen stärker genutzt werden müssen und die Belastung des Netzes weiter zunehmen wird. Dies bedingt per se auch mehr Investitionen in die Bahninfrastruktur. Um die Qualität auch in Zukunft sicherzustellen, muss die Abgeltung der Kosten von Betrieb und Unterhalt der Bahninfrastruktur und zur Finanzierung der Erneuerungen erhöht werden. Die vorliegende Botschaft sieht denn auch einen Betrag von insgesamt mehr als 13 Milliarden Franken vor. Im Vergleich zur auslaufenden Vierjahresperiode ergibt sich damit eine Erhöhung von mehr als 2 Milliarden Franken. Die CVP-Fraktion begrüsst diese Erhöhung aus den erwähnten Gründen ausdrücklich. Der herrschende Mehrbedarf für den Substanzerhalt ist ausgewiesen und muss ernst genommen werden.

Mit dieser Vorlage, von der insgesamt 38 Bahnunternehmen profitieren werden, können die Zuverlässigkeit, die Leistungsfähigkeit, die Effizienz und die Sicherheit im schweizerischen Bahnnetz in Zukunft garantiert werden. Das feinmaschige Bahnnetz und das immer dichtere Fahrplanangebot sind für die Schweiz ein wichtiger Standortvorteil und bringen aus volkswirtschaftlicher Sicht unserem Land einen grossen Nutzen. Dazu müssen wir Sorge tragen. Wir werden darum auch im Ausland beneidet.

Die CVP-Fraktion hat sich im Ständerat und auch in der nationalrätlichen Kommission für diese Vorlage starkgemacht und wird dementsprechend dem Zahlungsrahmen in der vorliegenden Form einstimmig zustimmen.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Nationalrat · Thurgau · Sozialdemokratische Fraktion

Auch ich lege meine Interessenbindung offen: Ich bin bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals, beim SEV, angestellt.

Wenn wir unser über 5000 Kilometer langes Eisenbahnnetz in der Schweiz erst heute bauen würden, müssten wir dafür die stolze Summe von 126 Milliarden Franken investieren. Dieser Betrag entspricht dem Wiederbeschaffungswert des ganzen schweizerischen Eisenbahnnetzes im Jahr 2014. Deshalb ist es wichtig, dass wir unser dichtbefahrenes Schienennetz aus Sicherheitsgründen auch gut unterhalten.

Sie erinnern sich: Im September 2010 wurde vom VCS die Volksinitiative "für den öffentlichen Verkehr" eingereicht. Der Bundesrat lehnte diese Initiative ab, anerkannte jedoch das Ziel einer gesicherten Finanzierung der Bahninfrastruktur. Der direkte Gegenentwurf, die sogenannte Fabi-Vorlage, wurde sowohl vom Parlament wie auch vom Volk mit grosser Mehrheit angenommen.

Wer A sagt, muss auch B sagen. Heute entscheiden wir über die Umsetzung von Fabi. Dazu gehören auch die Trassenpreiserhöhungen, die von den Nutzerinnen und Nutzern im Personen- und im Güterverkehr getragen werden. Nebst dem Rahmenkredit, über den wir heute befinden, werden also auch die Nutzerinnen und Nutzer ab dem 1. Januar 2017 durch die Trassenpreiserhöhung stärker zur Kasse gebeten. Daraus entstehen Mehreinnahmen von jährlich rund 100 Millionen Franken. Zur Erinnerung: Die Trassenpreise wurden bereits 2013 um 200 Millionen Franken erhöht. Für den Zeitraum von 2017 bis 2020 können wir nun von über 6 Milliarden Franken an Trassenpreiserlösen ausgehen, welche die Nutzerinnen und Nutzer im Personen- und im Schienengüterverkehr direkt bezahlen. Mit dem Zahlungsrahmen 2017-2020 und der im Rahmen von Fabi beschlossenen Anpassung des Trassenpreises ab 2017 stehen den Betreibern des Eisenbahnnetzes gegenüber den Jahren 2013 bis 2016 für die Erreichung ihrer Ziele jährlich bis zu 700 Millionen Franken mehr zur Verfügung. Dadurch werden aber keine Luxusobjekte erstellt, sondern damit wird der Mehrbedarf finanziert, der durch die starke Nutzung unseres Schienennetzes entsteht.

Heute geht es darum, den Erhalt der Substanz unseres sehr stark genutzten Netzes und dessen Unterhalt für die nächsten vier Jahre sicherzustellen. Die Mittel braucht es aber auch, um bei den SBB und bei den konzessionierten Transportunternehmen die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes und einzelne kleinere und mittlere Ausbauprojekte umzusetzen. Zum Beispiel geht es darum, dass der neue Albulatunnel fertiggebaut werden kann, dass in Zürich-Altstetten die Personenunterführung verbreitert wird und dass Ausbauarbeiten im Bahnhof Weinfelden ausgeführt werden können. Die Ausführung dieser Arbeiten in den äusserst knapp bemessenen verfügbaren Zeitfenstern ist jedoch nur mit genügend gut qualifiziertem Personal möglich. Infolge des massiven Spardrucks von Bund und Kantonen, der sich auch auf den Personalaufwand auswirkt, besteht jedoch die Gefahr, dass das nötige qualifizierte Personal für die Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten zukünftig fehlen wird. Wenn wir nur in Beton und Schienen investieren und gleichzeitig kurzfristige Sparprogramme umsetzen, besteht die Gefahr, dass gutes Personal abgebaut wird. Bei Bedarf fehlt uns dieses. Die Rechnung geht nur dann auf, wenn wir in den Sachaufwand und in gutes, qualifiziertes Personal investieren, das Tag und Nacht, während 24 Stunden, bei jedem Wetter seine Aufgabe sehr gut erledigt.

Deshalb bitte ich Sie im Namen der SP-Fraktion, dieser Vorlage zuzustimmen und damit die nötigen Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten und die Sicherheit unseres Schweizer Schienennetzes zu gewährleisten.

Burkart Thierry · Mit-M · Nationalrat · Aargau · FDP-Liberale Fraktion

Zum ersten Mal seit der Annahme von Fabi, der Finanzierung und dem Ausbau der Bahninfrastruktur, behandelt dieses Parlament die Finanzierung der Bahninfrastruktur nach dem Mechanismus des Bahninfrastrukturfonds. Wir sprechen hier über den Zahlungsrahmen 2017-2020.

Ich habe dazu drei Bemerkungen, dies in aller Kürze, um nicht alles zu wiederholen, was meine Vorrednerinnen und Vorredner bereits richtig ausgeführt haben:

1. Wir sprechen hier über eine Finanzierung von 38 Bahnbetreibern im Umfang von 13,2 Milliarden Schweizerfranken. Das ist viel Geld. Es sind 2,4 Milliarden Schweizerfranken mehr, als der Zahlungsrahmen 2013-2016 umfasst hat. Dieser hohe Mittelbedarf ist aus drei Gründen nötig: erstens, um die Finanzierung für den Mehrbedarf bei den Fahrbahnen sicherzustellen, zweitens für die Finanzierung von Anpassungen bei den Bahnzugängen, drittens für die Finanzierung des Mehrbedarfs bei den Kunstbauten. Wir sprechen hier also über eine Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts. Diese ist auch nötig.

2. Aufgrund der BIF-Finanzierung haben wir keine zusätzliche Belastung des Bundeshaushaltes. Diese Finanzierungsart bewährt sich also bereits ein erstes Mal. Sie wird sich wohl auch beim NAF bewähren, sofern das Schweizervolk und die Stände dieser Vorlage am 12. Februar 2017 dann hoffentlich zustimmen werden.

3. Auffallend bei dieser Vorlage ist, dass die teilweise sehr hohe Beanspruchung der Gleisanlagen zu kürzeren Erneuerungs- bzw. Unterhaltszyklen führt. Gewisse Streckenabschnitte sind in schlechtem oder sogar besorgniserregendem Zustand. Die Kommissionssprecher haben dies bereits detailliert ausgeführt.

Aus diesen Gründen und auch aufgrund von gesetzlichen Anforderungen bei den Bahnzugängen sind diese Mittel, die wir heute zu genehmigen haben, notwendig. Die FDP-Liberale Fraktion unterstützt daher diese Vorlage einstimmig.

Hiltpold Hugues · Mit-M · Nationalrat · Genf · FDP-Liberale Fraktion

Je vous invite, au nom du groupe libéral-radical, à adopter ce projet de financement de l'infrastructure ferroviaire pour la période quadriennale 2017-2020.

Le montant proposé de 13,2 milliards de francs permettra aux Chemins de fer fédéraux de disposer d'une enveloppe financière plus importante que par le passé, en l'occurrence de 600 millions de francs de plus annuellement que durant la période précédente. Ce montant leur permettra non seulement de tenir compte de la hausse des coûts du maintien de la qualité des infrastructures et du volume de trafic toujours croissant, mais aussi de transformer les gares et de les aménager, notamment en améliorant l'accessibilité pour les personnes handicapées.

De cette enveloppe, plus de la moitié du montant sera consacrée et allouée aux CFF - en l'occurrence 7,6 milliards de francs. Près de 5 milliards seront alloués aux chemins de fer privés, 200 millions pour des options permettant le versement de suppléments aux chemins de fer. Enfin, un demi-milliard, soit 500 millions de francs, est prévu pour les dépenses imprévisibles.

Rappelons que ce montant provient du Fonds d'infrastructure ferroviaire, le FIF, lequel finance désormais toutes les dépenses d'exploitation et de maintien de la qualité de l'infrastructure ferroviaire. L'état actuel des infrastructures ferroviaires montre que leur entretien nécessite davantage de moyens.

Le groupe libéral-radical soutient la hausse du plafond de dépenses à hauteur de 13,2 milliards de francs et salue la vision d'avenir du Conseil fédéral en matière d'infrastructure ferroviaire, tout en rappelant que, parallèlement, il faut aussi renforcer la concurrence dans le trafic des passagers, tout autant que dans le trafic des marchandises.

Pour toutes ces raisons, je vous invite à entrer en matière sur ce projet et à l'adopter tel qu'il ressort des travaux de la commission.

Guhl Bernhard · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion BD

Volk und Stände haben am 9. Februar 2014 den Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Fabi) angenommen. Damit wurde der neue, unbefristete Bahninfrastrukturfonds geschaffen und sichergestellt, dass genug Geld für Unterhalt, Betrieb und Ausbau des Bahnnetzes investiert werden kann. Was wir heute hier besprechen, ist die logische Folge dieser Abstimmung. Die Schwester oder der Bruder der Bahn ist die Strasse. Im Zusammenhang mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds werden wir uns vor dem Volk im Februar 2017 bei einer Abstimmung wiederfinden. Strasse und Schiene werden damit gleich behandelt. So hoffe ich, dass wir uns hier bald auch über eine entsprechende Vorlage über die Finanzierung von Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsprojekten und deren Unterhalt unterhalten werden. Strasse und Bahn müssen gemeinsam die Mobilität meistern.

Für die vorliegende Botschaft wurde eine Analyse des Zustandes der Infrastruktur der Bahnen gemacht. Der Zahn der Zeit nagt an den Fahrbahnen, an Kunstbauten, an Bahnstromanlagen, an Sicherungsanlagen, aber auch an Publikumsanlagen; und die Fahrzeuge für den Unterhalt der Bahnen und Schienen kosten auch. Wir tun gut daran, diese Investitionen zu tätigen. Würden wir noch länger warten, würde es nämlich noch teurer, da man gleich ganze Strecken komplett sanieren müsste. Das würde viel mehr kosten, als wenn wir diese Anlagen nur unterhalten müssen.

Die BDP-Fraktion wird darum dieser Vorlage klar zustimmen.

Wer A sagt, muss auch B sagen. Das Volk hat damals Fabi klar zugestimmt. Wer den Volkswillen respektieren will, stimmt dieser Vorlage zu und enthält sich nicht einfach nur der Stimme.

Leuthard Doris · VPBR-F · Bundesrat · Aargau

Ich habe irgendwo gelesen, dass meine Vorlagen immer viel kosten. Ja, 13,2 Milliarden Franken sind tatsächlich viel Geld. Umso froher bin ich, dass nach dem Ständerat auch Ihre KVF und Ihre Finanzkommission dennoch zustimmen, denn es ist eine notwendige, ausgewiesene Investition in unsere Bahninfrastruktur. Es wurde gesagt: Fabi ist seit dem 1. Januar 2016 in Kraft. Also haben wir gemäss diesen Regeln in erster Linie Betrieb und Substanzerhalt der gesamten Bahninfrastruktur sicherzustellen. Insofern ist auch das Anliegen von Frau Nationalrätin Pieren sichergestellt, weil der Substanzerhalt immer Vorrang hat vor dem Ausbau. Das wird auch so bleiben.

Die umfangreichen Ausbauprojekte werden nun mit Umsetzungsvereinbarungen realisiert. Was mir noch mehr Sorgen macht als dieser Schritt hier, ist dann der nächste Ausbauschritt. Sie werden sich im Jahr 2018 mit den weiteren Ausbauten befassen. Auch wenn alle sagen, man müsse sorgfältig sein, stellen wir fest, dass die Forderungen aus den Regionen ein Mehrfaches der 6,4 Milliarden Franken betragen, die Sie mit Step 1 bewilligt haben. Da haben wir wirklich aufzupassen, dass wir nicht überborden und in zu kurzer Zeit zu viel realisieren, mit den entsprechenden Auswirkungen auch auf die Billettpreise; Frau Rytz hat darauf hingewiesen. Wenn wir Leistungen bereitstellen für die Zukunft, weil die Mobilität zunimmt, gibt es für den Ausbau ein gewisses Ausmass, das nötig ist. Aber es gibt auch überall Ausbauwünsche, z. B. den Viertelstundentakt; das ist eben schon eine Wohlstandserscheinung. Wir haben auch viele verwöhnt. Ich bekomme regelmässig Mails, es sei eine Zumutung, wenn man zehn Minuten auf den Zug warten oder umsteigen müsse. Insofern müssen wir auch hier eine Balance finden zwischen einem nötigen, vernünftigen Ausbau und dem Aufwand für den BIF und damit für die Ressourcen, die dazu beitragen - dies alles am Schluss zugunsten unserer Bevölkerung. Denn wir alle wollen, dass unsere Bahn attraktiv bleibt, genutzt wird und eine Erfolgsgeschichte bleibt.

Hier haben wir eine Vorlage, die solid aufgebaut ist. Der vierjährige Zahlungsrahmen bedient 38 Betreiberinnen von Bahninfrastrukturen. Zu 60 Prozent geht diese Summe an die SBB. Es wurde richtig gesagt: Der Zahlungsrahmen übersteigt den heutigen um 2,4 Milliarden Franken. Wir haben uns schwergetan, Ihnen eine solche Summe vorzulegen. Entsprechend hat das BAV mit den Infrastrukturbetreibern hart verhandelt. Wir sind aber zum Schluss gekommen, dass das, was Ihnen nun vorliegt, ausgewiesen und nötig ist.

Die zusätzlichen Mittel dienen dazu - es wurde richtig gesagt -, den Mehrbedarf bei der Fahrbahn, bei den Bahnzugängen und bei den zahlreichen Kunstbauten zu decken. Bei der Fahrbahn haben wir festgestellt, dass Gleise und Weichen mit dem steigenden und leistungsstärkeren Verkehr stark unter Druck gesetzt werden. Wir sind uns alle einig: Ein korrekter, rechtzeitiger Unterhalt ist zentral, um den Werterhalt und die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur zu sichern. Wenn es immer mehr Unterbrüche wegen Störungen gibt, ist das auch für den Kunden unangenehm und führt natürlich dann auch zu volkswirtschaftlichen Schäden.

Viele Bahnzugänge bei den Bahnhofsanlagen sind noch nicht behindertengerecht ausgerüstet und entsprechen nicht den heutigen Sicherheitsstandards. Auch wissen wir, dass bei vielen Unterführungen und Perrons die Menschen zu Spitzenzeiten kaum mehr Platz finden. Deshalb muss man auch hier mit Ausbauten reagieren.

Bei den Kunstbauten ist es wie bei der Strasse: Zahlreiche Brücken und Tunnels sind in die Jahre gekommen. Allein die Rhätische Bahn hat in den nächsten zwanzig Jahren Sanierungsbedarf bei 340 Brücken, davon sind noch viele denkmalgeschützt, was mit entsprechenden Mehrkosten verbunden ist. Da hat man keine Wahl, die Bahnen müssen das umsetzen, auch aus Sicherheitsgründen.

Ausbauprojekte, die in der alten Gesetzgebung mit Mitteln der Leistungsvereinbarung gestartet wurden, müssen jetzt vollendet werden. Auch hier hat man mit einer Umsetzungsvereinbarung eine Lösung gefunden, die 10 Millionen Franken für den Personenfluss in den Bahnhöfen abdeckt.

Auch nicht zu vergessen ist, dass in dieser Periode des Zahlungsrahmens der Gotthard-Basistunnel in Betrieb genommen wird. Nächsten Sonntag wird das passieren. Entsprechend ergeben sich hier natürlich auch Mehrkosten für die SBB, die wir mit dem Zahlungsrahmen abzudecken haben.

Zu den Zielen - ich bin froh, dass sich da alle einig sind -: Erstens müssen die Bahnen ihre Infrastrukturen so betreiben, dass der Betrieb sicher und zuverlässig ist. Zweitens müssen die Anlagen werterhaltend und zeitgemäss erneuert werden. Drittens verlangen wir aber auch von den Unternehmen, dass die Steuergelder effizient eingesetzt werden. Deshalb sind wir auch froh über die Mitteilung der SBB, dass Railfit 20/30 in diesem Sinne zwar ein Sparprogramm ist, aber eben richtigerweise dabei ansetzt, dass man per 2020 die Kosten senken kann. Es gibt hier Möglichkeiten, dass auch die SBB ihren Betrieb effizienter organisieren. Ich hoffe, dass das auch sozialverträglich umgesetzt werden kann. Wir brauchen weniger Leute in der Administration und in der Verwaltung, aber mehr Projektleiter, Gleisbauer und Leute, die in den Bereichen, in welchen mehr Leistungen nötig sind, arbeiten.

7,6 der 13,2 Milliarden Franken sind für die SBB eingeplant und 4,9 Milliarden Franken für die Leistungsvereinbarungen mit den übrigen 37 Infrastrukturbetreibern. 0,2 Milliarden Franken haben wir für Optionen vorgesehen, und weitere 0,5 Milliarden Franken sind als Reserve für unvorhersehbare Ausgaben eingestellt, etwa weil wir auch in den vergangenen Jahren immer wieder Naturereignisse mit grösseren Schäden zu bewältigen hatten. Ich glaube, auch das macht Sinn.

Wir haben in dieser Vorlage, wie gesagt, einen grossen Teil der Mittel den SBB zugeteilt. Das waren keine einfachen Verhandlungen, weil die Vorstellungen auseinandergingen. Man hat sich geeinigt, und jetzt müssen die SBB damit umgehen und ihre Effizienz steigern.

Ich begrüsse es sehr, dass wir Ihnen mit dieser Vorlage zum ersten Mal auch den Netzzustandsbericht liefern können. Die Kommission hat ihn intensiv diskutiert. Es geht darum, dass auch die verantwortliche Politik eine Vorstellung davon hat, wie der fachliche Zustand des Netzes wirklich aussieht. Entsprechend kann man auch eher beurteilen, wie viel Geld zur Aufrechterhaltung dieses Zustandes nötig ist. Ich glaube, dieser Prozess lohnt sich, damit auch die politisch Verantwortlichen Einfluss nehmen können und wir das nicht nur den Bahnunternehmen selbst bzw. den Experten überlassen, weil es schlussendlich um Steuergelder geht.

Noch ein kurzer Ausblick, wie es weitergeht: Das BAV wird, wenn auch Ihr Rat zustimmt, die Leistungsvereinbarungen unterzeichnen. Damit kann die Zahlung dieser Gelder ab 2017 ausgelöst werden. Wie gesagt sind wir auch daran, den nächsten Ausbauschritt zu planen. Wir werden uns auch im nächsten Jahr damit befassen; es gibt hier grosse Diskussionen mit den Kantonen. Sie werden dann im Jahr 2018 die politischen Entscheide fällen müssen, immer auch im Bewusstsein, dass sich das nachher wieder auf die Betriebskosten und entsprechend auch auf die Billettpreise niederschlagen wird; Frau Rytz hat zu Recht darauf hingewiesen. Das macht mir am meisten Sorgen.

Der Kostendeckungsgrad bleibt bei 50 Prozent. Insofern müssen wir auch von den Nutzern für mehr Leistungen einen Beitrag erhalten. Aber wir werden nicht in jeder Region mehr Leistungen haben. Deshalb ist es dann auch für die Kundinnen und Kunden nicht einfach zu akzeptieren, dass man trotzdem mehr für die Billette bezahlen muss. Ich unterstütze es deshalb, dass man seitens der Bahnunternehmen mehr über innovative Produkte nachdenkt. Das GA ist zwar ein Erfolgsmodell, aber nicht alle können sich ein GA leisten, und nicht alle sind dermassen viel unterwegs, dass sie den Preis herausholen. Hinsichtlich der Spitzenzeiten besteht bei den Unternehmen schon noch Bedarf zu reagieren, damit sie hier eine Glättung hinkriegen. Sonst investieren wir auch in Zukunft immer nur in die Spitzenzeiten, und das ist das Teuerste, was man tun kann. Diesen Fragen müssen wir uns stellen.

Hier geht es aber um die absehbare Zeit bis 2020, um das vorhandene Infrastrukturnetz. Auch wenn uns dieses viel kostet, bitte ich Sie, dem Zahlungsrahmen zuzustimmen.

Stahl Jürg · P-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2017-2020

Arrêté fédéral portant allocation d'un plafond de dépenses destiné au financement de l'exploitation et du maintien de la qualité de l'infrastructure ferroviaire pour les années 2017-2020

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Art. 1, 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, art. 1, 2

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Art. 1

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 170 Stimmen

Dagegen ... 5 Stimmen

(3 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 138 Stimmen

Dagegen ... 11 Stimmen

(30 Enthaltungen)