Eine vernünftige Übergangsfrist für die nicht rentablen Linien des Regionalverkehrs

Häberli-Koller Brigitte · 1VP-F · Ständerat · Thurgau · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Präsidentin (Häberli-Koller Brigitte, erste Vizepräsidentin): Die Interpellantin ist von der schriftlichen Antwort des Bundesrates teilweise befriedigt und beantragt Diskussion. - Dem wird nicht opponiert.

Baume-Schneider Elisabeth · 2VP-F · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Je déclare mes intérêts: je suis membre du conseil d'administration des Chemins de fer du Jura (CJ) dont les mandataires sont les cantons de Berne, de Neuchâtel et du Jura ainsi que la Confédération. Je rassure tout de suite Madame la conseillère fédérale: je ne fais pas partie des personnes qui souhaitent avoir un taxi à disposition pour prendre le train. Par contre, dans les régions périphériques, pour que le train puisse rester une véritable alternative, pour que l'on puisse inciter des personnes à changer d'habitude, pour que ce soit un véritable critère de qualité de vie et pas seulement un élément sympathique du tourisme local, il est important de conférer aux lignes une certaine sécurité.

Je ne conteste aucunement la nécessité de trouver - comme l'indique le Conseil fédéral dans son avis - un point d'équilibre entre l'accès aux transports publics et une gestion raisonnable des coûts. De même, je ne conteste aucunement le fait que toutes les entreprises de transport public doivent s'adapter à la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand).

Par contre, je ne peux pas m'estimer satisfaite, pour des raisons de financement. On nous dit - cela est mentionné dans la réponse - que, a priori, les infrastructures et le nouveau matériel roulant ne coûtent pas plus cher lorsque l'on tient compte de la conformité à la loi sur l'égalité pour les handicapés. Or, les chiffres sont parlants: le coût du nouveau matériel roulant est quand même nettement plus élevé. Selon les données précises mises à ma disposition par les Chemins de fer du Jura, le matériel roulant est plus grand, plus lourd, mais surtout, les nouvelles rames coûtent plus cher, non seulement à l'achat, mais aussi à l'exploitation et à l'entretien.

Vous m'excuserez de m'attarder sur des questions de détail; le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) paie certains investissements, tandis que pour les rames, le trafic régional voyageur (TRV) est pris en considération, et il existe cette fameuse limite de 20 pour cent pour qu'il soit maintenu à moyen terme.

Par exemple pour la modification de certaines rames, il s'agit d'investir 35 millions de francs pour le renouvellement de l'actuel atelier, alors que l'on parlait plutôt d'un montant de 10 millions pour le mettre en conformité, "en situation d'assainissement". Pour les rames, on voit aussi que l'on se trouve plutôt avec un delta de 5 millions de plus. Voilà, c'est un peu la valse des millions.

Ce qui était demandé dans le cadre de cette interpellation n'était pas d'instaurer une situation d'exception; il s'agissait plutôt de voir, lorsqu'il y a des investissements particuliers pour des petites compagnies ou pour des compagnies dont le taux d'occupation n'est pas exceptionnellement élevé, si on ne pourrait pas prolonger le délai, parce que, sinon, on devrait renoncer au train pour, peut-être, avoir l'alternative du bus. Là aussi, cela ne semble pas être la bonne opportunité. Cela a été fait dans le cadre de la pandémie de Covid-19: dans des situations particulières et exceptionnelles, on a laissé entrevoir une ouverture pour la directive qui a été mise en oeuvre de manière très correcte et avec discernement.

Voilà, je voulais attirer votre attention sur le fait que le financement par le TRV de ces infrastructures met en danger la santé financière et ne permet pas, justement, d'offrir une alternative crédible sur, au minimum, quatre à cinq ans pour changer les habitudes. Je remercie la conseillère fédérale pour ses compléments et surtout pour son attention.

Sommaruga Simonetta · BR-F · Bundesrat · Bern

Frau Baume-Schneider hat die grosse Bedeutung des Regionalverkehrs erwähnt. Da haben wir keine Differenz, auch der Bundesrat sieht die Bedeutung, auch für den Zusammenhalt des Landes. Wir haben vorhin über Verkehrsprobleme gesprochen. Deshalb haben wir eben alles Interesse daran, noch viel mehr Menschen dazu zu bringen, den öffentlichen Verkehr auch tatsächlich zu benutzen, wenn sie die Möglichkeit dazu haben.

Ich erinnere Sie daran: Das Parlament hat den Bundesrat mit vier - vier! - gleichlautenden Motionen beauftragt, einen Massnahmenplan zur Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr zu erarbeiten. Dieser Auftrag ist jetzt in Arbeit, federführend ist das Bundesamt für Verkehr. Ich denke, die zentralen Akteure sollten eingebunden werden.

Das ist noch nicht die Antwort auf Ihre Fragen, Frau Baume-Schneider. Aber eigentlich gibt es den Auftrag, immer wieder zu überlegen, wie wir den Anteil am Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs verschieben können - aus ökonomischen, aus ökologischen und letztlich auch aus klimapolitischen Gründen. Es gibt wirklich verschiedene gute Argumente.

Nun ist es aber schon auch so, dass Bund und Kantone gerade im regionalen Personenverkehr mit jährlich 2 Milliarden Franken ziemlich viel Geld aufwerfen. Es ist unsere Aufgabe, zusammen mit den Kantonen dafür zu sorgen, dass die Angebote auch tatsächlich genutzt werden. Aber Sie sagen zu Recht: Wenn das Angebot heruntergeschraubt wird, führt das zu einer Negativspirale. Dann benutzen nicht mehr Personen den öffentlichen Verkehr, sondern immer weniger. Dann sinkt auch der Kostendeckungsgrad, und wir sind in dieser Negativspirale. Ich denke, das müssen wir unbedingt verhindern, gerade auch jetzt nach Corona, wo es eine Zeit gab, in der der öffentliche Verkehr oder generell der Verkehr aus den bekannten Gründen viel tiefer ausfiel.

Nun gibt es aber, Sie haben das erwähnt, in Artikel 6 der Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs die Vorgabe - das ist auch gesetzlich so vorgesehen -, dass der Bund sich nur an der Abgeltung von Linien beteiligt, die eine minimale Wirtschaftlichkeit ausweisen. Die Kriterien für die Wirtschaftlichkeit sind in einer Richtlinie spezifiziert: Jede ÖV-Linie soll mindestens einen Kostendeckungsgrad von 20 Prozent aufweisen. Und das möchte ich hier auch gleich sagen: Es gibt sehr viele ÖV-Linien, die einen weit höheren Kostendeckungsgrad haben. Unter 20 Prozent ist also eher die Ausnahme. Die Interessen von Rand- und Berggebieten werden auch noch speziell berücksichtigt, indem für die Basisangebote im ländlichen Raum mit Bussen bis zu einem Stundentakt oder Seilbahnen ein Kostendeckungsgrad von nur 10 Prozent genügt. Da macht man also schon einen Unterschied. Wenn der Kostendeckungsgrad nicht eingehalten werden kann, dann wird das Angebot im Regelfall vom Bund noch für zwei weitere Jahre mitbestellt.

Jetzt wurde - Sie haben das angesprochen - gerade wegen dem Nachfragerückgang während der Corona-Pandemie diese Karenzfrist auf vier Jahre verlängert. Ich denke, in diesen vier Jahren muss man sehr genau beobachten, was man allenfalls noch zusätzlich tun kann, um den ursprünglichen Kostendeckungsgrad eben wieder zu erreichen. Man muss auch prüfen, welche Massnahmen man jetzt kurzfristig umsetzen kann, damit diese Angebote auch tatsächlich genutzt werden. Wir sind also sehr gerne auch bereit, das mit Ihnen zu überlegen, damit wir nicht in diese Negativspirale hineinkommen. Denn irgendwann hat man die Leute einfach verloren, dann bekommt man sie nicht mehr zurück. In diesem Sinne sind wir gerne bereit, uns auch für spezifische Situationen Überlegungen zu machen, wie man jetzt diese Zeit, diese vier Jahre, nutzen kann, um eben den Kostendeckungsgrad wieder dahin zu bringen, dass man das Angebot dann auch tatsächlich fortsetzen kann.

Häberli-Koller Brigitte · 1VP-F · Ständerat · Thurgau · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Präsidentin (Häberli-Koller Brigitte, erste Vizepräsidentin): Das Geschäft ist damit erledigt.