Gütertransportgesetz (Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen). Totalrevision

Caroni Andrea · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion

1. Bundesgesetz über den Transport von Gütern auf der Schiene, auf dem Wasser und mit Seilbahnen

1. Loi fédérale sur le transport de marchandises par rail, par voie navigable ou par installation à câbles

Art. 3 Abs. 1 Bst. f

Antrag der Kommission

f. Streichen

Art. 3 al. 1 let. f

Proposition de la commission

f. Biffer

Dittli Josef · Mit-M · Ständerat · Uri · FDP-Liberale Fraktion

Dieses Geschäft ist nun das zweite Mal bei uns im Ständerat. Es ist aus dem Nationalrat mit vier Differenzen zu uns gekommen. Eine dieser vier Differenzen ist happig, die anderen drei sind eher klein. Bei einer Differenz beantragen wir Festhalten, bei zweien werden wir einlenken, und bei der vierten kommen wir mit einem abgeänderten Antrag.

Die erste Differenz findet sich bei Artikel 3 Absatz 1, hier geht es um die Ziele und den Grundsatz dieser Vorlage. Der Nationalrat hat einen neuen Buchstaben f beschlossen, und dieser Buchstabe f hat es in sich. Darin heisst es nämlich: Dieses Gesetz bezweckt "die Erhöhung des Anteils der Gütertransporte auf der Schiene, auf dem Wasser und mit Seilbahnen an sämtlichen Gütertransporten". Das ist faktisch nichts anderes als die Einführung eines Verlagerungsauftrags im Binnengüterverkehr. Oder anders gesagt: Das ist ein Auftrag, im Binnengüterverkehr weniger Transporte auf der Strasse durchzuführen.

Diese Bestimmung widerspricht dem Geist des ganzen Gesetzes. Sie passt überhaupt nicht in dieses Gesetz hinein. Denn das Ziel dieses Gesetzes ist ja, dass der Schienengüterverkehr als Gesamtes und insbesondere der Einzelwagenladungsverkehr gestärkt und wettbewerbsfähig gemacht werden sollen. Als Kernelement soll der Einzelwagenladungsverkehr gezielt finanziell unterstützt und modernisiert werden. Das Ziel bleibt jedoch nach wie vor eine unternehmerische Grundausrichtung. Die Angebote des Schienengüterverkehrs müssen eigenwirtschaftlich sein. Wenn jetzt plötzlich ein Verlagerungsauftrag für den Güterverkehr in der Fläche hineinkommt, dann ist das eine komplette Abänderung des Zielbildes, das man hatte.

Ich weise darauf hin, dass die Verlagerungspolitik der Schweiz ja explizit auf den alpenquerenden Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze ausgerichtet ist. So steht es in Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung. Das gilt nicht für den Binnenverkehr. Ein Verlagerungsauftrag für den Binnenverkehr hätte nämlich gravierende Konsequenzen. Dann wäre nicht mehr die Eigenwirtschaftlichkeit das Hauptziel, sondern es gäbe eine Art Disput, und es hätte zur Folge, dass man in einen Zielkonflikt geriete. Das wäre mit zusätzlichen Kosten verbunden, d. h., es gäbe eine zusätzliche Belastung des Bundeshaushaltes. Weiter gäbe es auch einen Zielkonflikt mit dem Personenverkehr, weil ja ein zusätzlicher Druck auf den Personenverkehr auf der Schiene entstehen würde, und das ist ja genau nicht der Zweck dieses Gesetzes.

Vor diesem Hintergrund haben wir dies in der Kommission intensiv diskutiert. Wir beantragen Ihnen mit 9 zu 2 Stimmen, hier an unserer Fassung festzuhalten, also Buchstabe f zu streichen. Es gibt keine Minderheit.

Ich bitte Sie, hier dem Antrag der Kommission zu folgen.

Burkart Thierry · Mit-M · Ständerat · Aargau · FDP-Liberale Fraktion

In Kenntnis des Fehlens einer Minderheit erlaube ich mir trotzdem, noch ein, zwei Worte zu diesem einschneidenden Beschluss des Nationalrates zu sagen.

Erlauben Sie mir, bei dieser Gelegenheit etwas zurückzublicken. Die betriebswirtschaftlichen und strukturellen Probleme beim Einzelwagenladungsverkehr sind ja nicht neu, sondern schon seit vielen Jahren bekannt. Sie waren der Grund, weshalb sich die gesamte Güterversorgungsbranche unseres Landes, also Schiene und Strasse, vor einigen Jahren zusammengesetzt und überlegt hat, was es in der Güterversorgungssystematik unseres Landes braucht, welche Rolle der Einzelwagenladungsverkehr spielt und - wenn er eine wichtige Rolle spielt - was zu tun ist, damit er auch in Zukunft überlebt.

Ja, es war völlig unbestritten: Wir brauchen den Einzelwagenladungsverkehr und wollen ihn in die Zukunft führen. Es herrschte also der Geist der Zusammenarbeit, der Geist des gemeinsamen Willens, die Güterversorgung in unserem Land auch in Zukunft zu stärken. Es herrschte nicht der Geist irgendwelcher Konkurrenz zwischen Schiene und Strasse, wie das vielleicht früher zelebriert wurde - diese Konkurrenz gibt es nämlich nicht. Weshalb nicht? Was ist das Geschäftsmodell des Transportes und der Versorgung mit Gütern in unserem Land? Das Geschäftsmodell ist, für einen Kunden oder eine Kundin Waren zu einem guten, konkurrenzfähigen Preis und in hoher Qualität zu transportieren. Zur hohen Qualität gehören natürlich Verlässlichkeit sowie der Zeitaspekt, und hier spielt der Einzelwagenladungsverkehr als Ergänzung zum Strassenverkehr natürlich auch eine wichtige Rolle. Das ist die Grundlage des erarbeiteten Konzeptes, das dieser Gesetzgebung zugrunde liegt.

Wir waren uns einig, auch im Geiste der Kooperation, dass es dazu Anpassungen braucht. Man ist bereit, in strukturelle und betriebliche Verbesserungen zu investieren. Man ist auch bereit, für eine gewisse Zeit entsprechende Subventionen zu sprechen, immer mit dem Ziel, dass der Einzelwagenladungsverkehr eigenwirtschaftlich wird. Man war ebenfalls bereit, eine gewisse Anpassung der Preise vorzunehmen. Das ist die Grundlage dieses Gesetzes. Es soll dazu führen, dass der Einzelwagenladungsverkehr in Zukunft eigenwirtschaftlich betrieben werden kann.

Dann stellt sich natürlich die Frage: Kann der Einzelwagenladungsverkehr in Ergänzung zu den ganzen Lieferketten konkurrenzfähig sein, sodass man ihn eben auch benutzt? Das Kundenbedürfnis soll also im Vordergrund stehen. Dafür macht man ja diese Massnahmen, und dafür hat man ja dieses Gesetz: um auch die Konkurrenzfähigkeit zu verbessern.

Insofern steht dieser Beschluss des Nationalrates völlig quer in der Landschaft. Es ist ein Beschluss aus vergangenen Zeiten. Es ist ein Beschluss, der verlangt, dass man politisch steuert. Es ist ein Beschluss, der verlangt, dass wir uns von der Gesamtsicht der Güterversorgung Schweiz abkehren und dass wir uns vom kooperativen Geist abkehren, der diesem Gesetz zugrunde liegt. Und weshalb geschieht dies? Weil man eben ein politisches Ziel definiert, das im Widerspruch zur betriebswirtschaftlichen Sichtweise in diesem Gesetz steht.

Was würde man erreichen, wenn man hier den Beschluss des Nationalrates unterstützen würde, was die Kommission ja eben mit deutlichem Entscheid nicht tut? Man würde eigentlich erreichen, dass man politisch steuern muss. Dieses Steuern durch die Politik würde natürlich heissen, dass man sich von der Eigenwirtschaftlichkeit abkehrt, also vom Grundziel dieses Gesetzes, was entsprechend zu zusätzlichen Kosten führt. Diese Kosten würden einerseits beim Bund anfallen, also beim Bahninfrastrukturfonds, andererseits natürlich auch bei den Kundinnen und Kunden, die mehr bezahlen müssten.

Hinzu kommt ein weiterer Punkt: Konkurrenz besteht heute nicht zwischen Strasse und Schiene. Konkurrenz besteht heute zwischen Schiene und Schiene, zwischen Personenverkehr und Güterverkehr, und dort braucht es ein gutes Zusammenwirken. Wenn man hier einseitig zugunsten des Güterverkehrs auf der Schiene politisch steuern würde, vielleicht unter Produktion diverser Leerfahrten, dann würde man die Konkurrenz zum Personenverkehr verstärken. Auch das muss aber aufeinander abgestimmt sein.

Es würde, würde man den Beschluss des Nationalrates unterstützen, auch ignoriert, dass sich der Strassengüterverkehr massiv dekarbonisiert. Dieser Weg steht noch offen, es gibt noch einiges zu tun, aber man beschreitet diesen Weg.

Ein letzter Punkt, und der ist mir wichtig: Es fehlt eine Verfassungsgrundlage. Der Kommissionssprecher hat es ausgeführt: Die Verfassungsgrundlage, der politische Wille, besteht für die Verlagerung zwischen Grenze und Grenze, für den Transitverkehr. So steht es auch in Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung: "von Grenze zu Grenze".

Insofern bin ich Ihnen dankbar, wenn wir ein klares Zeichen an den Nationalrat senden, dass wir eine Sichtweise für das Gesamtsystem Güterversorgung Schweiz wollen und keine einseitige Einflussnahme durch die Politik.

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Ich möchte eine Vorbemerkung machen: Ich danke Ihnen für die speditive Behandlung dieses für den Güterverkehr wichtigen Geschäftes. Wir sollten es in dieser Session abschliessen können. Wir sind auch bei der Verordnung an der Arbeit, sodass wir dieses Gesetz auf den 1. Januar 2026 in Kraft setzen können sollten. Das ist wichtig, weil die SBB aktuell - das wissen Sie - auch mit den Nachfragern, also mit den Transporteuren, über die Preisentwicklung verhandeln. Wir erwarten in diesem Geschäft, dass die SBB auch Preismassnahmen treffen können, natürlich in verhältnismässigem Umfang. Dazu ist es aber nötig, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene und damit auch die Pauschalbeiträge an die Verlader, die Sie hier beschliessen, bestehen bleiben. Ich bin froh, dass Sie bereit waren und sind, dieses Geschäft so speditiv zu behandeln, und danke Ihnen dafür.

Jetzt zum Beschluss des Nationalrates zu Artikel 3 Absatz 1: Ich bitte Sie, den neuen Buchstaben f, den der Nationalrat eingefügt hat, unbedingt abzulehnen und bei der bisherigen Fassung zu bleiben. Das Notwendige wurde eigentlich gesagt: Wir haben bezüglich des alpenquerenden Verkehrs einen Verfassungsauftrag, den wir auch mit verschiedenen Massnahmen ausserhalb dieses Gütertransportgesetzes umsetzen und vorwärtstreiben, aber hier geht es nicht um eine Verlagerung. Betreffend den Einzelwagenladungsverkehr haben wir in der Verfassung keine Basis für eine Zunahme der Verlagerung. Das würde auch dem Grundkonzept entgegenstehen. Wir haben ja das Ziel, den Einzelwagenladungsverkehr innerhalb von acht bis zwölf Jahren wettbewerbsfähig zu machen, und wir erwarten, dass dann der Einzelwagenladungsverkehr eben nicht mehr auf Förderbeiträge angewiesen ist. Wenn wir jetzt ein Verlagerungsziel hineinschreiben, hiesse das, dass wir den SBB oder allfälligen anderen Nachfragern Effizienzmassnahmen praktisch untersagen würden, beispielsweise die Schliessung nicht rentabler Verladepunkte. Damit würde man verhindern, dass diese Entwicklung zur Wettbewerbsfähigkeit stattfinden kann.

Ich wiederhole nochmals: Es braucht einen Dreiklang, damit das gelingen kann. Es müssen Preismassnahmen getroffen werden, es müssen Massnahmen auf Kostenseite getroffen werden, und weil die Effizienzmassnahmen - unter anderem die digitale automatische Kupplung - länger dauern, braucht es die Übergangsbeiträge, die Förderbeiträge. Diese nun mit einem Verlagerungsziel zu übersteuern, würde bedeuten, dass dieses Konzept in dieser Form nicht mehr funktionieren könnte bzw. dass es einfach toter Buchstabe bleiben und wir jeweils bei Ihnen antraben und erklären würden, warum wir nicht verlagern konnten.

Es geht vor allem um eine Stabilisierung des Einzelwagenladungsverkehrs. Ständerat Burkart hat es gesagt: Der Lastwagenverkehr wird dekarbonisiert. Bei unserem Entscheid geht es also nicht um die Frage der Klimaauswirkungen, sondern um die Frage, welches Mittel in diesem multimodalen Ansatz das effizienteste ist.

Ich bitte Sie wirklich, hier der Kommission zu folgen und diese Differenz bestehen zu lassen.

Caroni Andrea · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 4 Abs. 2 Bst. f

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 4 al. 2 let. f

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Dittli Josef · Mit-M · Ständerat · Uri · FDP-Liberale Fraktion

Hier geht es um eine Ergänzung, die der Nationalrat eingebracht hat. Der Bundesrat soll ja für den Gütertransport ein Konzept bezüglich Raumplanungsbedarf machen. Dort hat jetzt der Nationalrat mit Buchstabe f folgende Ergänzung eingebracht: Der Bundesrat legt darin die Grundlagen fest für die Entwicklung "von Anlagen für den Güterumschlag zwischen Schifffahrt auf Schweizer Binnengewässern und anderen Verkehrsträgern". Insbesondere die Binnenschifffahrt möchte also hier auch abgebildet sein. Es ist eine kleine Differenz. Wir haben das im Übrigen bereits in der ersten Runde in der Kommission diskutiert, haben aber auf diese Ergänzung verzichtet, weil man uns glaubhaft dargelegt hat, dass das Anliegen über andere Gesetze abgedeckt ist. Nun ist es so in den Entwurf gekommen. Die Kommission ist klar der Auffassung, dass es durchaus gerechtfertigt ist, dass sich die Binnenschifffahrt auch ernst genug genommen fühlt. Ich glaube, im Sinne der Deklaration, dass auch die Binnenschifffahrt in diesem Gütertransportgesetz dazugehört, macht es Sinn, bei dieser Differenz einzulenken.

Die Kommission beantragt Ihnen mit 8 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen, dem Nationalrat zu folgen.

Caroni Andrea · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion

Präsident (Caroni Andrea, Präsident): Der Herr Bundesrat verzichtet auf ein Votum.

Angenommen - Adopté

Art. 13

Antrag der Kommission

Abs. 6

... und andere Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. (Rest streichen)

Abs. 7

Festhalten

Abs. 8

Das BAV trifft die zur Einhaltung der Anforderungen gemäss den Absätzen 5 bis 7 notwendigen Vorkehrungen. Es stellt die entsprechende Überwachung sicher und erstattet periodisch Bericht zur Entwicklung des Angebots sowie der Kosten und Erträge im EWLV. Die Berichte sind öffentlich.

Art. 13

Proposition de la commission

Al. 6

... toute autre distorsion de la concurrence. (Biffer le reste)

Al. 7

Maintenir

Al. 8

L'OFT prend les mesures préventives nécessaires en vue du respect des exigences visées aux alinéas 5 à 7. Il assure la surveillance à cet effet et fait périodiquement rapport sur l'évolution de l'offre, des coûts et des produits en TWCI. Les rapports sont publiés.

Dittli Josef · Mit-M · Ständerat · Uri · FDP-Liberale Fraktion

Hier hat der Nationalrat ebenfalls eine Präzisierung vorgenommen. Er will, dass in Absatz 7, bei der Verrechnung zu Marktkonditionen, auch die Finanzflüsse, die Kosten- und Ertragsentwicklung im Einzelwagenladungsverkehr sowie Indikatoren zur Eigenwirtschaftlichkeit ausgewiesen werden sollen, wobei dies jährlich im Geschäftsbericht abgebildet werden soll. An sich kann die Kommission gut nachvollziehen, dass hier das Bedürfnis nach mehr Transparenz herrscht; das ist grundsätzlich berechtigt. Die Form, also dass dies über den Geschäftsbericht passieren soll, scheint der Kommission allerdings etwas suboptimal. Es gibt immer eine Schnittstelle zu Geschäftsgeheimnissen und Vereinbarungen im Hintergrund, wenn man solche Details in den Geschäftsbericht nehmen muss.

Auf Vorschlag des Bundesamtes für Verkehr hat die Kommission hier einen Kompromiss formuliert. Demnach soll Absatz 7 so belassen werden, wie wir ihn im Rat beschlossen haben. Es soll aber ein neuer Absatz 8 eingefügt werden, mit dem diesen Transparenzbedürfnissen entsprochen werden soll, wobei die Transparenz über das Bundesamt für Verkehr sichergestellt werden soll. Das Bundesamt für Verkehr soll also in die Pflicht genommen werden, bei SBB Cargo oder bei anderen Verkehrsunternehmen, die solche Leistungen erbringen, diese Daten zu den Finanzflüssen, zur Kosten- und Ertragsentwicklung usw. zu erheben; das soll in der Verantwortung des Bundesamtes für Verkehr liegen. Das Bundesamt für Verkehr wiederum soll den Aufsichtskommissionen und der Sachbereichskommission periodisch Bericht erstatten.

Ihre Kommission hält den Vorschlag der Verwaltung für einen gangbaren Weg, für einen guten Kompromiss. Sie beantragt Ihnen mit 11 zu 0 Stimmen, dem Antrag zuzustimmen, bei Absatz 7 an unserem Beschluss festzuhalten und einen neuen Absatz 8 einzufügen, mit dem das Bundesamt für Verkehr in die Pflicht genommen werden soll.

Ich bitte Sie, diesem Antrag zuzustimmen.

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Ich möchte hier in Ergänzung zum Berichterstatter einfach sagen, dass es uns auch wichtig ist, Transparenz zu bieten und Ihnen das aufzuzeigen. Wir verstehen auch, dass die Verlader dies wünschen - sie wünschen es zu Recht. Das Bundesamt für Verkehr ist auch der Meinung, dass wir das liefern können und dass wir das Obligationenrecht nicht infrage stellen oder übersteuern müssen, denn dieses sieht für einzelne Akteure keine Publikationspflicht vor. Der derzeit einzige Akteur im Einzelwagenladungsverkehr, die SBB, publiziert auch keinen Geschäftsbericht; es wird nur eine konsolidierte Rechnung der SBB veröffentlicht. Deshalb unterstützen wir hier den Antrag der Kommission, nicht die Unternehmungen in die Pflicht zu nehmen, sondern letztlich die Verwaltung. Natürlich müssen die Unternehmungen die Daten an das Bundesamt liefern, und dieses kann dann entsprechend Bericht erstatten.

Ich bitte Sie, dem zuzustimmen. Es liegt ja kein anderslautender Antrag vor. Ich werde dann versuchen, diesen Antrag auch dem Nationalrat schmackhaft zu machen.

Caroni Andrea · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 32 Abs. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Art. 32 al. 2

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Dittli Josef · Mit-M · Ständerat · Uri · FDP-Liberale Fraktion

Hier wird der Vollzug geregelt. Der Nationalrat hat eine kleine Ergänzung vorgenommen. In Artikel 32 Absatz 2 steht: "Er kann insbesondere Vorschriften erlassen, um Diskriminierungen im Gütertransport zu verhindern." Der Nationalrat hat dies ergänzt um die Formulierung: "und den Wettbewerb sicherzustellen und zu fördern". Es macht aus Sicht der Kommission Sinn, dass man das noch etwas ausführt und präzisiert. Es ist deklaratorisch zu verstehen, im Sinne der Stärkung des Wettbewerbs.

Ihre Kommission beantragt Ihnen mit 8 zu 1 Stimmen bei 1 Enthaltung, hier dem Beschluss des Nationalrates zuzustimmen.

Caroni Andrea · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion

Präsident (Caroni Andrea, Präsident): Bundesrat Rösti verzichtet auf ein Votum.

Angenommen - Adopté

Präsident (Caroni Andrea, Präsident): Das Geschäft geht an den Nationalrat zurück.