SBB Cargo. Folgen für die Verkehrspolitik

Rime Jean-François · Mit-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Permettez-moi tout d'abord de faire part de mes liens d'intérêts: je suis un client d'une certaine importance pour le trafic ferroviaire. En effet, mon entreprise fait transporter, sur environ 1300 à 1440 wagons par année, un peu plus de 50 000 tonnes de marchandises. Je précise qu'une partie de ces transports sont réalisés par une compagnie privée sur le réseau des Transports publics fribourgeois et des CFF.

J'aimerais tout d'abord faire quelques réflexions sur la politique des transports. Depuis plus de vingt-cinq ans, le Conseil fédéral, le Parlement et le peuple suisse ont soutenu une politique du "tout au rail": on pénalise un maximum le trafic routier et on subventionne un maximum le rail. Seules quelques voix se sont élevées, notamment à l'UDC, pour dénoncer les risques de cette stratégie. On donne au rail des mandats qu'il ne peut pas assumer. Aujourd'hui, on se rend compte que les coûts des investissements explosent, que la rentabilité promise ne sera pas atteinte - en tout cas en ce qui concerne les NLFA - et que, dans le domaine du trafic intérieur, le transfert se fait bien, mais du rail à la route: je pense notamment à l'exemple de la Poste.

Si nous comprenons certaines mesures prises par CFF Cargo, comme la réduction du nombre des gares de chargement, nous considérons qu'il s'agit de mesures prises au coup par coup, sans concept global. Le 9 février 2005, CFF Cargo déclarait, lors d'une conférence de presse, que les résultats du trafic intérieur de marchandises était excellents, en augmentation de 13,2 pour cent, et que le nouveau concept de wagons isolés était bien accepté par les clients. Le 28 octobre dernier, nouvelle conférence de presse, et on dit exactement le contraire: on assiste à une baisse des prix, à une baisse catastrophique du trafic suisse, et on nous dit qu'on a une mauvaise structure des coûts. Monsieur Nordmann, directeur de CFF Cargo, est-il vraiment crédible? Je pense d'ailleurs qu'il est conscient de ses insuffisances puisqu'il a jugé utile d'aller suivre des cours de diplôme postgrade à l'Université de Saint-Gall à l'âge de 55 ans, comme directeur de la plus grande entreprise de logistique du pays!

Quelles sont les explications données par CFF Cargo? Monsieur Nordmann nous déclare que le montant de la RPLP est beaucoup trop bas, compte tenu des gains de productivité produits par le relèvement du tonnage à 40 tonnes. Je vous rappelle quand même qu'en Suisse, nous sommes les champions du monde de la taxation des poids lourds: la RPLP représente à peu près 1 franc par kilomètre pour un camion de 40 tonnes, alors qu'à l'étranger, les coûts totaux des transports se situent entre 1.20 et 1.50 franc par kilomètre. Pour un camion qui roule normalement, on paie donc plus de 100 000 francs par année. Une hausse éventuelle de la RPLP n'entraînerait aucun transfert du transport des marchandises de la route au rail. Elle conduirait sûrement, par contre, à un transfert de postes de travail, pour une partie de l'industrie suisse, de la Suisse vers l'étranger.

Monsieur Weibel a déclaré que le transfert de la route au rail ne concernait que le transit. J'ai été surpris par cette déclaration, mais il semble que ce soit vraiment le mandat constitutionnel. L'économie suisse, qui paie plus de 75 pour cent de la RPLP, devrait donc se contenter, comme on dit dans le langage populaire, de "regarder passer le train". Il est d'ailleurs même probable que le trafic intérieur subventionne le trafic de transit; les comptes des CFF étant relativement peu clairs, c'est difficile de le prouver, mais j'ai vu des offres. Si vous envoyez un wagon de Bâle à Chiasso, en trafic intérieur, vous allez payer en gros 25 francs la tonne; si vous envoyez le même wagon depuis Weil am Rhein jusqu'en Italie, vous allez payer 14 francs la tonne. Donnez-moi une explication!

Dans "Le Temps" du 25 novembre dernier, Monsieur Weibel affirme également que le transport des marchandises n'est pas un secteur public: je ne sais pas ce qu'en penseront les syndicalistes qui siègent au Parlement!

Enfin, dans la "NZZ" du 1er décembre, le professeur Weidmann, spécialiste en logistique de l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich, fait un certain nombre de remarques intéressantes concernant le programme de CFF Cargo. Il nous dit que les subventions ne sont en aucun cas une solution à long terme pour CFF Cargo, mais qu'on doit vraiment réfléchir en fonction des besoins des clients; qu'un des problèmes est constitué par les coûts du personnel, que ces coûts sont élevés, et qu'on devrait s'attendre, de la part de ce personnel, à plus de flexibilité. Il met aussi en doute les mesures prises, en évoquant la répartition des coûts: les frais fixes sont en effet très élevés; une réduction des prestations n'amènera en principe pas une réduction des pertes, comme c'est souhaité.

En résumé, nous affirmons que la situation est grave. Le propriétaire de CFF Cargo - donc vous, notre représentant, Monsieur le conseiller fédéral Leuenberger - doit s'impliquer dans cette restructuration. Je crois qu'il ne suffit pas de faire, durant ses vacances, un petit voyage en train avec quelques photos; les mesures à prendre sont beaucoup plus importantes.

Je dirai en conclusion que, dans le cadre de la faillite de Swissair, on a beaucoup parlé du copinage des radicaux: probablement que, dans la crise des CFF, on parlera de la camaraderie des socialistes!

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Die Interpellation der SVP-Fraktion ist ziemlich widersprüchlich. Einerseits will die SVP-Fraktion die schweizerische Verkehrspolitik politisch immer und immer wieder torpedieren und kranksparen. Andererseits stellt sie jetzt relativ scheinheilige Fragen, auch das Votum von Herrn Rime geht klar in diese Richtung.

Kein Zweifel, die SBB betreiben im Bereich Cargo Inland eine Abbaupolitik, und zwar eine abrupte Abbaupolitik in einem bisher durchaus erfolgreichen Sektor. Im Moment wird diese Abbaupolitik als kleiner Schritt schöngeredet, aber die Spirale dreht sich ganz eindeutig nach unten. Die Abbaupolitik wird rein betriebswirtschaftlich begründet. Eine Gegenstrategie der SBB ist nicht erkennbar. Ihre Aussage in Kurzform heisst: Für den Bereich Cargo Inland gilt der Markt, im Transitbereich hat die Politik etwas zu sagen.

Nun ist aber die Auswirkung dieser Abbaupolitik politisch äusserst brisant. Es werden jährlich mindestens 100 000 LKW mehr auf unseren Strassen verkehren, und zwar in Dörfern und Quartieren und nicht in den Alpentälern. Diese Entwicklung widerspricht der Verlagerungspolitik, auf die wir so stolz sind und die wir uns auch von der SVP nicht vermiesen lassen, diametral.

Diese Entwicklung widerspricht aber auch politisch dem Volkswillen. Das Volk will ohne Zweifel die Verlagerung nicht nur im Transit, sondern auch in der Fläche. Eine Verlagerung im Binnenverkehr auf die Strasse ist sicher vom Volk nicht gewollt. SBB und Verlagerungspolitik erleiden durch diese unbedachte Aktion einen schwerwiegenden Schaden, mehr noch einen Schaden bei der Glaubwürdigkeit als nur beim Image.

Nun sind also Korrekturen wichtig, und sie sind dringlich. Das schaffen wir kaum mit Interpellationen, gefragt sind vielmehr Taten. Wir sehen zwei Ebenen, wo dringender Handlungsbedarf besteht:

1. Die SBB müssen den Güterverkehrsmarkt im Inland viel offensiver, aktiver und fantasievoller bearbeiten als heute. Wir kommen nicht um den Eindruck herum, dass SBB Cargo heute potenzielle Kunden eher abwimmelt, als dass sie solche wirklich gewinnen will. Der Inlandmarkt muss bei SBB Cargo genau die gleiche strategische Bedeutung haben wie der attraktive Transitverkehr, wo sie auch ohne Zweifel und zu Recht einige schöne Erfolge erzielt hat.

Dies muss der Bundesrat den SBB unmissverständlich klar machen. Erste Schritte haben die SBB nach Bekanntgabe ihrer Abbaupläne übrigens auch schon getan. Sie sind also von der ersten Aktion etwas abgekommen.

2. Wenn sich die SBB mit betriebswirtschaftlichen Argumenten aus der verkehrspolitischen Verantwortung schleichen, braucht es offenbar eine klarere Rechtsgrundlage, um dies zu verhindern. Die Verlagerungspolitik muss auch im Inland gelten. Die SP-Fraktion reicht heute einen entsprechenden Vorstoss ein. Denn eines ist klar: Die europaweit als vorbildlich anerkannte schweizerische Verkehrspolitik ist nur dann wirklich glaubwürdig, wenn sie auch für den Güterverkehr im Inland gilt.

Hegetschweiler Rolf · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Die Entwicklungen der letzten Zeit im Cargo-Geschäft der SBB waren von markantem Umsatzrückgang, Ertragseinbussen und steigenden Defiziten geprägt, insbesondere im Wagenladungsverkehr. Diese Situation ist allerdings keineswegs neu. Seit 2003 prüfen die SBB Strategien, um künftige Verluste zu vermeiden. Schliesslich entschieden sie sich für die Variante Optimierung, die zwar nur ungenügende Einsparungen vorsah, aber an der flächendeckenden Bedienung der Kunden festhielt.

Innerhalb von nur zwei Jahren haben die SBB ihren Entscheid über Bord geworfen und festgelegt, das bestehende enge Netz von schweizweit 520 Zustellpunkten auf noch gut 320 zu reduzieren. Investitionen, die nicht nur bei SBB Cargo, sondern auch bei vielen Kunden seit 2003 in das Konzept Optimierung geflossen sind, sind damit wertlos und lassen sich nicht mehr amortisieren. Für viele betroffene Betriebe ist das keine Bagatelle. Mit dem überstürzten und vor allem schlecht kommunizierten Vorgehen setzt SBB Cargo ihren Ruf als langfristig verlässliche Partnerin der verladenden Wirtschaft aufs Spiel.

Wer kann unter diesen Umständen davon ausgehen, dass dieses reduzierte Netz über längere Zeit unverändert bleiben wird und dass nicht schon bald weitere Einschränkungen folgen?

Der Bundesrat macht es sich mit der Antwort auf die dringliche Interpellation der SVP-Fraktion allzu leicht. Gerade mal knapp zwei Seiten ist ihm die Antwort wert. Dabei deckt er vollumfänglich das problematische Vorgehen von SBB Cargo. Kein Wort der Selbstkritik oder nur schon des Bedauerns, dass die Wirkung der Variante Optimierung offensichtlich völlig falsch eingeschätzt wurde.

Im Gegenteil, statt des Eingeständnisses einer unprofessionellen Leistung wird das Debakel in der Antwort schöngeredet. So wird behauptet, mit dem neuen Konzept könnten weiterhin 95 Prozent des Verkehrsvolumens auf der Schiene abgewickelt werden. Das stimmt vielleicht im Moment, aber längerfristig wird diese Reduktion weitere Reduktionen zur Folge haben, das Volumen wird absinken auf 85, 80 Prozent, davon sind alle überzeugt. Auch die Aussage, wonach SBB Cargo zurzeit daran sei, mit der Kundschaft Verhandlungen zu führen und für weitere Kunden Lösungen zu suchen, wird von der Kundschaft offenbar so nicht wahrgenommen. Die Frage nach den Kosten der ganzen Übung lässt der Bundesrat offen mit der lapidaren Bemerkung, dies könne im jetzigen Zeitpunkt nicht detailliert beantwortet werden - das wird man auch nie tun können. Auch bezüglich des Ausmasses einer allfälligen Rückverlagerung auf die Strasse schweigt sich der Bundesrat aus.

Die FDP-Fraktion ist zwar mit dem Bundesrat der Meinung, dass Programme zur Kostensenkung bei SBB Cargo unumgänglich sind und Einsparungen von gegen 100 Millionen Franken erzielt werden müssen. Es kann aber nicht angehen, dass die Schuld für die desolate Situation bei strukturellen Veränderungen und Optimierungsanstrengungen der Kunden gesucht wird, statt dass man im eigenen Betrieb unternehmerischer tätig wird.

Dass auch im Binnengüterverkehr immer mehr auf der Strasse transportiert wird, liegt nicht an der Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 Tonnen für LKW. Dieser Effekt wurde mit der LSVA mehr als kompensiert. Die primäre Schuld liegt bei der ungenügenden unternehmerischen Leistung von SBB Cargo bezüglich Pünktlichkeit, Flexibilität, Beförderungszeit und Verlässlichkeit. Dort müsste der Hebel angesetzt werden, nicht im Abbau von Leistungen und Zustellpunkten.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Intervengo oggi a nome del gruppo popolare democratico per esprimere la nostra seria preoccupazione sulle misure draconiane, inaspettate e frettolose, prese da FFS Cargo. Si tratta di misure che hanno conseguenze nefaste e durature sulla politica economica e dei trasporti, sulla politica ambientale e, naturalmente, oltre che sul personale toccato dalla ristrutturazione, anche su altre aziende delle ferrovie e su diverse regioni del Paese. Condividiamo le preoccupazioni espresse tramite le domande poste nell'interpellanza Gentil e quelle della deputazione ticinese di una settimana fa; sono domande che finora non hanno ricevuto risposte soddisfacenti. Infatti, sia il Consiglio federale sia il direttore delle Ferrovie federali svizzere non hanno finora fornito elementi tali da convincere chi vi parla e il nostro gruppo che questa nuova strategia sia quella giusta. Infatti, non si è saputo o non si è voluto quantificare i punti seguenti:

1. Quale sarà il numero supplementare di camion che andranno definitivamente sulla strada?

2. Quali saranno le conseguenze negative per il traffico - le code -, per l'ambiente con l'inquinamento e per la salute dei cittadini?

3. Quali saranno le perdite finanziarie per le ditte e tutti gli enti, compresi i comuni, che hanno investito negli allacciamenti ferroviari?

4. Non si è stati in grado di quantificare le conseguenze sulle altre aziende delle ferrovie, in particolare sulla manutenzione, sulle officine di Bellinzona per esempio.

5. Non si sono quantificate le perdite di posti di lavoro e di competitività delle regioni colpite.

6. Infine, non si vuole ammettere che questa decisione è contraria sia alla politica dei trasporti, avallata dal popolo, sia agli obiettivi strategici dati alle ferrovie.

L'unico ritornello che si è sentito è quello finanziario. Ma quello che preoccupa di più: per la prima volta si sono sentite delle cose mai sentite. Si è detto che il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia all'interno del nostro Paese non è un obiettivo della nostra politica dei trasporti, che anzi il trasporto merci dev'essere sì "flächendeckend", ma anche "kostendeckend". Il che, in parole povere, significa che il trasporto merci all'interno del nostro Paese non fa più parte del servizio pubblico.

Sulle questioni finanziarie mi sono già dilungata la settimana scorsa. Quello che però ci preoccupa è il cambiamento di opinione del Consiglio federale o della direzione delle Ferrovie federali svizzere circa la valenza del servizio Cargo all'interno del nostro Paese ed il suo prezioso apporto al trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia.

Quattro domande:

1. Signor Consigliere federale, da quando il trasferimento dalla strada alla ferrovia all'interno del nostro Paese non è più un obiettivo di politica dei trasporti?

2. Da quando il trasporto merci non fa più parte del servizio pubblico? Si sa che il servizio pubblico non rende dappertutto; per cui, il servizio pubblico va sostenuto.

3. Il Consiglio federale non pensa che la decisione presa da FFS Cargo sia contraria agli obiettivi che lo stesso Consiglio federale ha dato alle ferrovie?

4. Il Consiglio federale cosa intende fare vista la situazione? Abbiamo una larga alleanza di cantoni e di aziende, che dicono che queste decisioni sono contrarie alla nostra politica dei trasporti - e sono contrarie anche a quanto avallato dal popolo.

Speriamo che il Consiglio federale ne prenda atto. Vorremmo sapere cosa intende fare.

Teuscher Franziska · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Wir erleben die Wiederholung des immer genau gleichen Dramas. Wir erleben hier einen Tod in Raten des Service public. Diesmal geht es um die flächendeckende Verlagerung des inländischen Gütertransportes auf die Schiene. In Etappen soll dieser im Inland demontiert und abgebaut werden. Wenn SBB Cargo ab Frühjahr 2006 mit 325 Verladestellen nur noch halb so viele Stationen bedienen wird wie bisher, sind besonders die Randregionen betroffen: Das Emmental, das Simmental, das Tösstal werden nicht mehr bedient.

Der Chef von SBB Cargo versucht uns seit dem Sommer einzureden, dass SBB Cargo nicht anders hätte handeln können, dass man jetzt aber für Grosskunden flexible Lösungen anbieten wolle. Aber das schleckt keine Geiss weg: Wir bauen wichtige Verladekapazitäten ab.

Das dümmste Argument, das ich von SBB Cargo im Zusammenhang mit diesem Kahlschlag gehört habe, ist, dass die Konkurrenz durch die "40-Tönner" zu gross geworden sei und dass man diese Konkurrenz unterschätzt habe. Von diesen "40-Tönnern" reden wir seit einigen Jahren. Doch SBB Cargo und ihr Chef tun so, als hätte es von einem Tag auf den anderen 40-Tonnen-Lastwagen auf die Schweizer Strassen geschneit. Wo sind die innovativen Ideen? Wo sind die kreativen Würfe? Wo sind die guten Ideen von SBB Cargo?

Die grüne Fraktion hat den Verdacht, dass SBB Cargo den bequemsten Weg eingeschlagen hat. Man setzt vor allem auf den Transitgüterverkehr und opfert den Binnenverkehr. SBB Cargo verursacht damit einen gewaltigen, milliardenteuren volkswirtschaftlichen, umwelt- und regionalpolitischen Schaden. SBB Cargo wirft mit ihrem Entscheid die schweizerische Verkehrs- und Verlagerungspolitik um Jahre zurück.

Deshalb hat die grüne Fraktion auch letzte Woche, im Zusammenhang mit der Budgetdebatte, ein Moratorium verlangt - ein Moratorium, damit wir politisch die Weichen richtig stellen, die Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Bahn vollziehen können. Deshalb reicht die grüne Fraktion für diese Verlagerung, auch im Binnenverkehr, eine Motion ein.

Die Verlagerung ist nicht etwas, das im Binnenverkehr ganz neu wäre; das hat man bereits in den Neunzigerjahren explizit gewünscht. Als man damals über das Projekt Cargo 2000 nachdachte, argumentierte die Regierung, künftig müsse der Güterverkehr vermehrt auf der Schiene abgewickelt werden. Der Bundesrat sagte damals auch, es sei selbstverständlich, dass sich die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene nicht nur auf den internationalen Güteraustausch beschränken könne. Deshalb wurde auch mit Bundesgeldern Anschlussgleisverkehr finanziert.

SBB Cargo wurde Ende der Neunzigerjahre als zukunftweisendes Projekt gepriesen, als eine echte Alternative zum Strassenverkehr. Ich weiss nicht, ob ich weinen oder lachen soll, dass ausgerechnet die SVP, welche die Verlagerung des Güterverkehrs in den letzten Jahren immer wieder kritisiert und blockiert, ja torpediert hat, hier jetzt mit einer dringlichen Interpellation über die Abbaupläne von SBB Cargo eine dringliche Debatte führen will. Denn die SVP trägt in den Augen der grünen Fraktion ganz klar auch Verantwortung für diesen Kahlschlag. Sie hat in den letzten Jahren alle Bemühungen für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene systematisch bekämpft.

Ich bin auf der anderen Seite hocherfreut, wenn ich heute im Text des SVP-Vorstosses lese, dass sich nun auch diese SVP z. B. um den Modal Split im Güterverkehr sorgt und dass sie plötzlich anfängt, zu überlegen, wie viele LKW mehr jetzt wohl auf der Strasse verkehren werden. Ich hoffe, dass die SVP daraus die richtigen Schlüsse ziehen wird.

Für die Grünen ist klar: In Zukunft müssen mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Die Schweiz hatte in der Verlagerungspolitik europaweit eine Vorreiterrolle inne. Diese wollen wir auch in Zukunft behalten.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Es trifft tatsächlich zu: Die schweizerische Verkehrspolitik ist eine Erfolgsgeschichte, die sich über Jahrzehnte hinzieht und die auch heute noch europaweit, ja weltweit als Erfolgsgeschichte dastehen kann. Es gibt aber wahrscheinlich eben nicht nur Licht, sondern es gibt auch Schatten. Und der Schatten fällt immer mehr auf den Bereich des Güterverkehrs. Es ist eine erklärte Absicht der Schweiz, unseres Landes, von den Stimmberechtigten in verschiedenen Abstimmungen wieder bestätigt, dass die Güter auf die Schiene sollen. Vor einer Abstimmung vor ein paar Jahren hat das selbst die Bahn den Leuten publikumswirksam und plakativ zugerufen. Auf den Plakaten hiess es: "Güter auf die Bahn!" Das leuchtet eigentlich jedem und jeder ein. Jede Lastwagenfahrt, jeder "40-Tönner", der bei uns nicht verkehrt, ist ein Gewinn an Gesundheit, ein Gewinn für die Umwelt und ein Gewinn an Ruhe für unsere stark belastete Bevölkerung.

Im Bereich des Güterverkehrs aber läuft es je länger, desto schlechter. Da möchte ich nicht einmal zuerst dem Bundesrat die Schuld zuschieben, sondern eigentlich uns bei der eigenen Nase nehmen. Wir haben in den späten Neunzigerjahren die entsprechenden Randbedingungen für die Bahn gesetzt. Diese Randbedingungen sind sehr schwer einzuhalten. Sie sind zum Teil auch widersprüchlich, indem einerseits Eigenwirtschaftlichkeit angestrebt, andererseits besondere Rücksicht auf politische Situationen und auf Umweltsituationen genommen werden muss. Ferner wurde den SBB ein Verlagerungsauftrag nicht nur im Bereich des Personen-, sondern ebenso stark auch in jenem des Güterverkehrs gegeben.

Diese zum Teil widerstreitenden oder sich gegenseitig reibenden Interessen sind nicht sehr einfach unter einen Hut zu bringen. Leider versuchen die SBB dies nun mit einer defensiven Strategie. SBB Cargo baut ab, statt dass sie offensiv versucht, mehr Güter auf die Bahn zu bringen, bessere Effizienz herbeizuführen und vor allem ihre Auslastung zu steigern. Dies geschieht eben nicht nur im Gütertransitverkehr, wo das ein vergleichsweise einfacheres Unterfangen ist, indem man ganze Züge von einem Grenzpunkt zu einem anderen im Süden oder umgekehrt führen kann, sondern es geschieht auch in der Fläche im eigenen Land selbst, wo das grössere Schwierigkeiten bringt, wo das eine grössere Logistikleistung braucht.

Hier hat man zu wenig Engagement, auch zu wenig Fantasie in diese Arbeit hineingesteckt; das ist betrüblich. Es betrübt mich ganz besonders, weil mein Vater bei der Bahn während zehn Jahren nichts anderes getan hat, als den Grosskunden nachzufahren und zu versuchen, dass sie möglichst viele ihrer Transporte auf die Bahn bringen. Ich habe damals sein Engagement mitbekommen; ich habe gestaunt, wie er das immer wieder, jeden Tag neu, getan hat und dass es doch Früchte getragen hat. Mit einer völlig anderen Philosophie geht man nun hin, zerstört alle diese Aufbauarbeit; das ist sehr bedauerlich.

Ich komme zum Schluss: Bei der Lektüre der Antwort auf diese Interpellation habe ich festgestellt, dass sehr viele Dinge noch nicht gesagt werden können. Im Januar, im Februar erhalten wir weitere Auskünfte. Das verwundert mich nicht, denn die Fragen sind sehr rasch gestellt worden, und verschiedene Informationen müssen noch kommen. Aber trotzdem: Vom Inhalt und von der Zielsetzung dieser neuen Übung von SBB Cargo her können wir nicht zufrieden sein und müssen darum bitten, dass wir hier eine bessere Lösung finden. Wir wollen keinen Abbau, sondern wir wollen möglichst eine offensive Strategie, um auch im Inland die Güter von der Strasse auf die Schiene zu bringen - oder zumindest um jene Güter, die auf der Schiene transportiert werden, nicht zu verlieren.

Verfahrensbeitrag

Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen

Le débat sur cet objet est interrompu