Investitionssicherheit für Nutzfahrzeuge. Klare gesetzliche Vorgaben für Abklassierungen

Wortlaut

Der Bundesrat wird aufgefordert, mit einer gesetzlichen Regelung (Schwerverkehrsabgabegesetz, Schwerverkehrsabgabeverordnung) zu gewährleisten, dass Fahrzeuge für mindestens zehn Jahre in der billigsten Abgabekategorie eingeteilt bleiben und dass die Tarifierung längerfristig absehbar ist.

Begründung

Gemäss dem Schwerverkehrsabgabegesetz (SR 641.81; Art. 6) kann die LSVA in Abhängigkeit vom Energieverbrauch und von den Schadstoffemissionen erhoben werden. Näher umschrieben werden die einzelnen Abgabensätze in der Schwerverkehrsabgabeverordnung (SR 641.811; Art. 14), die insgesamt zwischen drei verschieden teuren Tarifkategorien unterscheidet und auch die Zuteilung der Fahrzeugtypen regelt. Kriterium dafür sind die sogenannten Euro-Normen 0 bis 5, d. h. die Schadstoffklassen der Lastwagen. Derzeit gehören die Euro-Normen 0, 1 und 2 in die teuerste und die Euro-Normen 3, 4 und 5 in die billigste Kategorie. Gemäss den Vorgaben im Landverkehrsabkommen (SR 0.740.72; Art. 40) hat der Gemischte Ausschuss Schweiz/EU jedoch das Recht, den Durchschnitt der LSVA-Tarife und damit die Zuteilung der Euro-Normen anzupassen.

Dabei droht jedoch die Gefahr, dass Abklassierungen, d. h. die Versetzung von Euro-Normen in eine teurere Abgabekategorie, entgegen dem anfänglichen Ziel der LSVA nicht aus umwelt-, sondern primär aus finanzpolitischen Überlegungen vorgenommen werden. Mit der beschlossenen LSVA-Erhöhung per 1. Januar 2008 z. B. soll die Euro-Norm 3 bereits 2009 in die mittlere Klasse zurückgestuft werden, obwohl diese modernen Fahrzeuge teilweise erst zwei Jahre alt sind! Aus Gründen der Investitionssicherheit muss die Wirtschaft und das Transportgewerbe allerdings zwingend die Gewissheit haben, dass ein neu angeschafftes Fahrzeug mindestens für die nächsten zehn Jahre in der besten Abgabekategorie verbleibt. Nur so können die Kosten für Anschaffung, Unterhalt und Amortisation langfristig verlässlich kalkuliert werden. Eine willkürliche Abklassierung hingegen, die nicht vorhersehbar ist, kommt einer Enteignung gleich, da die höhere LSVA sofort den Aufwand steigert und die Investition vor allem enorm an Wert verliert.

Für eine Planung, die auf festen Grundlagen ruht, braucht es deshalb eine klare gesetzliche Regelung, unter welchen Voraussetzung und vor allem in welchem Rhythmus künftig Abklassierung stattfinden dürfen. Finanzpolitische Gründe sind dabei nicht zulässig; als minimaler Zeitraum sind mindestens zehn Jahre vorzusehen.

Antrag des Bundesrates

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Die Grundidee der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist, die langfristige Deckung der vom Schwerverkehr der Allgemeinheit verursachten Kosten sicherzustellen, falls diese Kosten nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind (Art. 85 der Bundesverfassung). Um dies zu erreichen, hat der Bundesrat die Tarife in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometer, des maximal zulässigen Gesamtgewichts und der Emissionsklasse (Euro 0 bis Euro 5) festgelegt. Im Landverkehrsabkommen mit der Europäischen Gemeinschaft vom 21. Juni 1999 ist gestützt darauf der durchschnittliche Preis für die Strecke Basel-Chiasso festgelegt. Die Einteilung der Emissionsklassen in die drei LSVA-Satzkategorien wird regelmässig an die Entwicklung der Fahrzeugflotte angepasst. Die Einteilung der Fahrzeuge und die Höhe der Sätze pro Abgabekategorie werden so festgesetzt, dass der Einsatz der ökologisch besten Fahrzeuge gefördert wird. Die Sätze der günstigsten und der teuersten Kategorie dürfen gemäss Landverkehrsabkommen maximal 15 Prozent unter bzw. 15 Prozent über der mittleren Kategorie liegen.

Der Vorschlag des Motionärs, neu angeschaffte Fahrzeuge während einem Zeitraum von zehn Jahren in der günstigsten Abgabekategorie zu belassen, würde die ökologischen Anreize abschwächen. Diese Massnahme hätte nämlich zur Folge, dass die Mehrheit der Lastwagenflotte auf lange Sicht in der günstigsten Kategorie verbleiben würde. Bereits heute werden wegen des Verzichts auf die Abklassierung der Euro-3-Fahrzeuge auf 1. Januar 2008 über 84 Prozent aller Fahrzeugkilometer von Fahrzeugen der günstigsten LSVA-Kategorie erbracht. Preisliche Anreize, auf Euro-4- oder -5-Fahrzeuge zu wechseln, bestehen somit vor allem noch bei den verbleibenden 16 Prozent der Fahrzeuge, die den Euro-Klassen 0 bis 2 angehören.

Jegliche Anpassungen im Sinne des Motionärs müssten mit der EU ausgehandelt werden. Gemäss Artikel 40 Absatz 6 des Landverkehrsabkommens legt der Gemischte Ausschuss Landverkehr die Einteilung der Fahrzeuge gemäss Entwicklung der Euro-Norm-Kategorien und des Fahrzeugparks in die jeweilige LSVA-Kategorie fest. Die Fahrzeuganteile je LSVA-Kategorie müssen alle zwei Jahre überprüft werden. Falls nötig, muss die Einteilung der Fahrzeugkategorien angepasst werden. Nach der Anpassung der Sätze auf Anfang 2008 ist die nächste Überprüfung für Anfang 2010 vorgesehen. Der Vorschlag des Motionärs fixiert die Einteilung der Fahrzeuge für mindestens zehn Jahre in der günstigsten Kategorie und widerspricht aufgrund der Entwicklung des Fahrzeugparks und der Euro-Norm-Kategorien Artikel 40 Absatz 6 des Landverkehrsabkommens.

Der Bundesrat hat sich bereits mit mehreren Vorstössen zu diesem Thema befasst (Motion Müri 06.3678; Postulat Rime 06.3724; Interpellation Büchler 06.3677). Zum Thema Planungssicherheit hat sich der Bundesrat bereits in seiner Antwort auf die Motion Müri 06.3678 und die Interpellation Büchler 06.3677 geäussert. Trotzdem prüfte der Bundesrat zwei Möglichkeiten, um das Strassentransportgewerbe zu entlasten:

1. Verbleib der Euro-3-Fahrzeuge in der billigsten Abgabeklasse der LSVA bis 2010 oder 2011. Der Bundesrat verzichtet jedoch auf diese Massnahme, weil sie den Anreiz zur raschen Erneuerung der Fahrzeugflotte schwächen würde und mit der Europäischen Gemeinschaft neu ausgehandelt werden müsste. Aufgrund der Entwicklung der Fahrzeugflotte und der Euro-Normen steht die fixe Einteilung der Euro-3-Fahrzeuge in die billigste Abgabekategorie in den Jahren 2010 oder 2011 im Gegensatz zum Landverkehrsabkommen. Wie oben erwähnt, ist die Neubeurteilung bzw. Anpassung der Sätze auf Anfang 2010 vorgesehen. Demzufolge wären vorgezogene Verhandlungen notwendig, die Zeit kosten, deren Ausgang unsicher ist und die keine kurzfristigen Erleichterungen bringen würden.

Der Bundesrat hat mit der Verschiebung der Einreihung der Euro-3-Fahrzeuge von der günstigsten in die mittlere Tarifkategorie auf 2009 den Schwierigkeiten des Strassentransportgewerbes bereits Rechnung getragen. Mit dieser Massnahme entgehen Bund und Kantonen voraussichtlich Einnahmen in der Höhe von 80 bis 100 Millionen Franken im Jahr 2008. Die Einnahmenverluste der Kantone im Rahmen des Infrastrukturfonds muss ihnen der Bund entschädigen. Sollte auf eine Abklassierung der Euro-3-Fahrzeuge bis 2011 verzichtet werden, ergäben sich zusätzliche Nettoeinnahmenausfälle, die von der Geschwindigkeit der Flottenerneuerung und dem Verkehrswachstum abhängig und im Voraus nicht exakt bezifferbar sind. Für das Jahr 2009 betragen diese mindestens 50 Millionen Franken gemäss Berechnungen der Eidgenössischen Zollverwaltung. Dies bedeutet, dass dem Bund im FinöV-Fonds deutlich weniger Geld für die Eisenbahn-Grossprojekte zur Verfügung steht und somit Verzögerungen bei den HGV-Anschlüssen eintreten könnten oder mit dem Bau von ZEB später begonnen werden könnte. Dies steht im Widerspruch zu den Forderungen des Ständerates (Gesamtschau FinöV, Behandlung im Erstrat abgeschlossen) und der Kantone, den Bau der Eisenbahnprojekte schnell voranzutreiben und die Investitionen mit einer Folgevorlage ZEB sogar noch auszuweiten.

2. Teilweise Rückerstattung des Treibstoffzuschlages für Lastwagen, die mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Dieselfahrzeuge belasten die Luft viel stärker mit Feinstaub als herkömmliche Benzinfahrzeuge. Wenn sie mit einem Partikelfilter ausgerüstet sind, wird der Grund für den höheren Dieselzuschlag im Vergleich zum Benzin beseitigt. Es wäre möglich, den Unterschied bei den Treibstoffzuschlägen an die Lastwagen mit Partikelfiltern zurückzuerstatten. Basis dafür wären die zurückgelegten Kilometer. Aus verschiedenen Gründen verzichtet der Bundesrat auf diese Massnahme. Unter anderem wäre sie zeitaufwendig, weil ihre Realisierung eine Änderung des Mineralölsteuergesetzes (SR 641.61) voraussetzt.

Der Bundesrat hat Verständnis dafür, dass die Transporteure wegen betrieblicher und wirtschaftlicher Notwendigkeiten ein Interesse an grösstmöglicher Investitionssicherheit haben. Entsprechend hat der Bundesrat die Abklassierung der Euro-3-Fahrzeuge auf Anfang 2009 verschoben. Der LSVA-Mechanismus an sich garantiert eine gewisse Investitionssicherheit. Gemäss bisheriger Praxis bleiben neu erworbene Fahrzeuge der jeweils strengsten Euro-Norm während mindestens fünf Jahre nach Einführung der Euro-Norm in der günstigsten LSVA-Kategorie. Bereits heute wird also ein gewisses Mass Investitionssicherheit gewährleistet.

• Euro-3-Fahrzeuge sind seit 2000 im Verkehr und seit der Einführung der LSVA 2001 bis Ende 2008, d. h. während acht Jahren, in der günstigsten Kategorie.

• Euro-4-Fahrzeuge sind seit 2005 im Verkehr und bleiben mindestens bis Ende 2009, d. h. während mindestens fünf Jahren, in der günstigsten Kategorie.

• Euro-5-Fahrzeuge sind seit 2006 im Verkehr und bleiben mindestens bis Ende 2011, d. h. während mindestens sechs Jahren, in der günstigsten Kategorie.

Zu erwähnen bleibt, dass strukturelle Probleme, die durch den höheren Dieselpreis verstärkt werden, durch keine Massnahme umfassend entschärft werden können. Überdies würden solche fiskalische Entlastungen eine Ungleichbehandlung herbeiführen, die gegenüber der Schweizer Bevölkerung und anderen Wirtschaftszweigen, die ebenfalls die gestiegenen Treibstoff- und Heizölpreise tragen müssen, schwierig zu rechtfertigen wäre.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.