Nachteile für HVO-Diesel abschaffen zur Erhöhung der CO2-Reduktion

Wortlaut

Fragen an den Bundesrat

1. Die HVO-Kraftstoff-Verwendung im Individualverkehr, Flugverkehr, Schwerverkehr, Schiffsverkehr sowie bei Landwirtschaftsmaschinen und Spezialfahrzeugen (z. Bsp. Pistenfahrzeuge) leistet im umliegenden Ausland einen beachtlichen Beitrag zur Reduktion der CO2-Produktion. Wie hoch ist der Anteil in der Schweiz und weshalb ist er tiefer als in vergleichbaren EU-Ländern?

2. Weshalb wird in der Schweiz das «International Sustainable Carbon Certificate» ISCC nicht anerkannt?

3. Welche Möglichkeiten gibt es, um HVO-Treibstoffe in der Schweiz preislich konkurrenzfähig zu machen?

4. Welches Potential zur Vermeidung von zusätzlicher CO2-Produktion hätten HVO-Treibstoffe in der Schweiz bei konkurrenzfähigem Preis?

5. Wird der Bundesrat betr. HVO-Treibstoffen zukünftig weiterhin einen Sonderweg gehen oder eine Anpassung an die EU-Regulierung vornehmen? Weshalb?

In der Schweiz gibt es aktuell zahlreiche Informationsveranstaltungen und umfangreiche Studien über Ersatzstoffe und Technologien der Zukunft, um fossile Energieträger als Treibstoff im Verkehr zu ersetzen. Hauptsächlich geht es dabei um Wasserstoff, Methanol, Elektrifizierung von Schiff, Bus, Schwerverkehr und Individualmobilität. Biogas wird eher vernachlässigt und erst seit kurzem forciert als Treibstoff aus heimischer Produktion (Beispiel Dänemark) . Der Zeitrahmen für mögliche Realisierungen bewegt sich dabei oft zwischen 2030 und 2050.

Erstaunlich ist, dass in diesen Diskussionen bereits heute verfügbare CO2-reduzierende Treib- und Brennstoffe kaum eine Rolle spielen und praktisch vergessen gehen. Diese können zu CO2-Reduktionen bei problemloser «drop in» Verwendung von 85-90% führen gegenüber fossilen Stoffen. Ein heute konkret verfügbarer CO2-reduzierender Treib- und Brennstoff ist der HVO-Diesel. HVO bedeutet Hydrotreated Vegetable Oil (= hydriertes Pflanzenöl). Es wird produziert aus 100% Reststoffen wie Grünabfallen und Fetten aus Fisch- und Fleischverarbeitung. Nicht verarbeitet werden Palmöl und andere essbare Stoffe für Mensch und Tier. HVO kann in Reinform (100% HVO = HVO100) verwendet werden oder aber in einer Mischung mit beispielsweise fossilem Dieselöl zu 10 oder 20 Prozent (HVO 90 oder HVO 80). Dies bedeutet somit, dass beim Einsatz von beispielsweise HVO90-Diesel der zusätzliche CO2-Ausstoss um 90 Prozent reduziert werden kann. Zudem fallen wesentlich weniger Schadstoffe an als beim herkömmlichen Diesel. Die Qualität ist gut und entspricht der EU-Norm 15940 für paraffinischen Treibstoff.

Im Ausland ist der HVO-Diesel gut verbreitet, im Strassenverkehr, aber auch im öffentlichen Verkehr. So betreibt zum Beispiel die Deutsche Bahn ihre Dieselloks nur mit HVO90 und wirbt in grossen Inseraten damit. Die Mineralölunternehmen NESTE (Finnland) und ENI (Italien) haben im Jahr 2023 in verschiedenen Raffinerien in Singapore, Italien, Holland und Finnland um die 8 Milliarden Liter von HVO-Diesel produziert. Die Produktionsmengen und entsprechende Projekte sind weltweit stark steigend. In der Schweiz wird gegenwärtig die erste Anlage zur Herstellung von HVO durch Hydrierung von Altspeiseölen und tierischen Abfallfetten gebaut.

Die EU anerkennt eine Zertifizierung für derartige Kraftstoffe: das «International Sustainable Carbon Certificate» ISCC. Dieses entspricht der Renewable Energy Directive RED II, die verlangt, dass die HVO-Treibstoffe nicht aus Palmöl oder essbaren Stoffen für Mensch und Tier hergestellt werden dürfen. Die EU hat das ISCC-Zertifikat obligatorisch erklärt für den Handel mit HVO-Treibstoffen innerhalb der EU. Die Schweiz anerkennt jedoch das ISCC-Zerifikat nicht an. Die Folge ist, dass HVO-Diesel in der Schweiz kaum eine Chance haben, weshalb es auch kaum eine Tankstelle gibt. Im EU-Raum wird HVO-Diesel an über 2200 Tankstellen angeboten.

Begründung

Fragen an den Bundesrat

2. Weshalb wird in der Schweiz das «International Sustainable Carbon Certificate» ISCC nicht anerkannt?

3. Welche Möglichkeiten gibt es, um HVO-Treibstoffe in der Schweiz preislich konkurrenzfähig zu machen?

4. Welches Potential zur Vermeidung von zusätzlicher CO2-Produktion hätten HVO-Treibstoffe in der Schweiz bei konkurrenzfähigem Preis?

5. Wird der Bundesrat betr. HVO-Treibstoffen zukünftig weiterhin einen Sonderweg gehen oder eine Anpassung an die EU-Regulierung vornehmen? Weshalb?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Der Anteil von hydrierten pflanzlichen und tierischen Ölen oder Fetten (HVO) am fossilen Dieselöl schwankt in der Schweiz seit der erstmaligen Einfuhr von HVO im Jahr 2016 zwischen 0 und 1 Prozent. HVO macht in diesem Zeitraum zwischen 0 und 14 Prozent der flüssigen biogenen Treibstoffe aus. Der Spitzenwert wurde 2018 erreicht und hat seither kontinuierlich abgenommen. Der Bundesrat geht davon aus, dass der Anteil an HVO in der Schweiz geringer ist als in der EU, da in den Anlagen verschiedenste Rohstoffe verarbeitet werden und somit der Nachweis im Rahmen der Steuererleichterung für biogene Treibstoffe anspruchsvoller ist. 2. In der Schweiz werden biogene Treibstoffe aktuell über die Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure und durch die Erleichterungen bei der Mineralölsteuer gefördert, wenn sie die ökologischen und sozialen Anforderungen gemäss dem Mineralölsteuergesetz (SR 641.61) erfüllen. Zugelassen ist nur die Verwendung von segregierten biogenen Treib- und Rohstoffen. Alleinig die Teilnahme an von der EU anerkannten freiwilligen Zertifizierungssystemen führt nicht zur Steuererleichterung, da die Warenströme nicht segregiert, sondern massenbilanziert betrachtet werden. ISCC EU ist eines von 15 freiwilligen Zertifizierungssystemen für die Überprüfung der Einhaltung der Nachhaltigkeitskriterien im Rahmen der Richtlinie (EU) 2018/2001 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (RED II). Die Verwendung ist nicht obligatorisch und die Nachhaltigkeitskriterien der RED II sehen auch für HVO kein generelles Verbot des Einsatzes von Palmöl sowie von Nahrungs- und Futtermitteln als Rohstoff vor. 3. HVO kann weiterhin über die Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure sowie über die Steuererleichterung, die für segregiert gehandeltes HVO gewährt werden kann, gefördert werden. Darüber hinaus sind weitere Möglichkeiten denkbar. Beispiele sind Subventionen, Beimischquoten, Kontingentierungssysteme etc. 4. Dieseltreibstoffen können bis zu 50 Prozent HVO beigemischt werden. Im Jahr 2022 wurden durch Dieseltreibstoffe 8.4 Millionen Tonnen CO2 ausgestossen. Mit dem Einsatz von HVO könnte theoretisch die Hälfte davon durch biogene CO2-Emissionen ersetzt werden. Für die Herstellung von HVO stehen allerdings nur in sehr begrenztem Masse Rohstoffe zur Verfügung, die nicht in Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion stehen. 5. Das Parlament sieht in der am 15. März 2024 verabschiedeten Revision des CO2-Gesetzes für die Zeit nach 2024 (22.061) unter dem neuen Artikel 35d im Umweltschutzgesetz (SR 814.01) ökologische Anforderungen für erneuerbare Brenn- und Treibstoffe vor. Der Nachweis der Einhaltung dieser Anforderungen soll auch mit von der EU im Rahmen der Richtlinie 2018/2001 anerkannten freiwilligen Zertifizierungssystemen erbracht werden können. Diese massenbilanzierten erneuerbaren Brenn- und Treibstoffe sind schätzungsweise 20-30 Prozent günstiger als die segregrierten erneuerbaren Treibstoffe und können voraussichtlich ebenfalls mit einem Kompensationsprogramm gefördert werden. Wie bereits in der Antwort auf Frage 2 ausgeführt, kann die Steuererleichterung jedoch nur für segregierte biogene Treibstoffe gewährt werden.