Möglichkeit zur Besteuerung von Kerosin in der zivilen Luftfahrt

Wortlaut

Die Möglichkeit der Besteuerung von Kerosin in der zivilen Luftfahrt ist im Chicagoer Abkommen aus dem Jahr 1944 geregelt. Die Bestimmungen stammen aus einer Zeit, als der Flugverkehr aktiv gefördert wurde. In einer Zeit der sich zuspitzenden Klimakrise sind diese indirekten Subventionen nicht mehr gerechtfertigt. Gemäss Antwort des BR auf den Vorstoss 20.3523 steht eine Änderung der Konvention von Chicago nicht auf der politischen Agenda der ICAO.

Hingegen scheinen andere Wege möglich, um die klimaschädliche Besteuerungslücke auf Kerosin zu schliessen. Ein white paper der internationalen Organisation «Transport & Environment » zeigt beispielsweise auf, wie im Einklang mit dem Chicagoer Abkommen mittels bilateraler Verträge die Besteuerungslücke geschlossen werden kann¹.

Fragen:

• Wieviel Geld würde eine Kerosinabgabe im Schweizer Luftverkehr jährlich für den Bundeshaushalt einbringen?

• Gibt es den rechtlichen Spielraum, um über bilaterale Verträge mit Partnerländern die Besteuerung von Kerosin für internationale Flüge zwischen diesen Ländern zu beschliessen?

• Welche Schritte sind notwendig, um in absehbarer Zeit solche bilateralen Abkommen zu erreichen?

^1: https://te-cdn.ams3.cdn.digitaloceanspaces.com/files/2019_02_Taxing_kerosene_intra_EU.pdf

Stellungnahme des Bundesrates

Mit dem Inkrafttreten des Bundesgesetzes über die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesicherheit (KIG, SR 814.310) voraussichtlich per 1. Januar 2025 gilt das Ziel von Netto-Null-Treibhausgasemissionen bis 2050 auch für die Emissionen aus Treibstoffen für internationale Flüge, die in der Schweiz getankt wurden. Der Bundesrat spricht sich nach wie vor für ein koordiniertes Vorgehen der internationalen Staatengemeinschaft aus, um die Emissionen des Luftverkehrs zu senken (vgl. Vorstossantworten 19.3508, 20.3383, 20.3523). Dazu zählen beispielsweise das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), die miteinander verknüpften Emissionshandelssysteme der EU und der Schweiz sowie die Einführung einer Beimischpflicht für erneuerbare Flugtreibstoffe. Diese Instrumente haben zudem eine direkte Wirkung auf die Betriebskosten der Fluggesellschaften.Frage 1: Die Einnahmen hängen von der Höhe des Steuersatzes ab und von den Auswirkungen einer solchen Massnahme. Denn es ist offensichtlich, dass die Einführung einer Kerosinsteuer in der Schweiz ohne internationale Abstimmung weit reichende Auswirkungen auf den Flugverkehr hätte und zu einem Ausweichen des Luftverkehrs ins Ausland führen würde. Die Grundlage einer möglichen Besteuerung müsste deshalb vom Resultat bilateraler Verhandlungen abhängig sein.Frage 2: Abgaben und Zölle auf Flugtreibstoffen werden im Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0) wie auch in den über 150 bilateralen Luftverkehrsabkommen der Schweiz geregelt. Das Übereinkommen wurde von 193 Staaten, auch der Schweiz, ratifiziert; diese müssten einer Anpassung zustimmen. Eine Kerosinbesteuerung würde auch Neuverhandlungen der Luftverkehrsabkommen erfordern. Dabei bestünde das Risiko von unterschiedlichen Steuersätzen in den angeflogenen Staaten, was Umwegverkehr und steueroptimiertes Tankverhalten der Fluggesellschaften nach sich ziehen könnte. Der Bundesrat möchte ein solches Flickwerk an Besteuerungsvorschriften sowie Wettbewerbsnachteile für Schweizer Fluggesellschaften vermeiden. Frage 3: Die Schritte zur Anpassung dieser Luftverkehrsabkommen mit über 150 Staaten unterscheiden sich aufgrund ihres bilateralen Charakters von Fall zu Fall. Generell sind dafür Verhandlungen zwischen den Vertragsparteien notwendig. Anpassungen können nicht einseitig beschlossen werden, sondern erfordern die Zustimmung beider Parteien. Bei Luftverkehrsabkommen handelt es sich um Staatsverträge, deren Anpassungen zudem ratifiziert werden müssten.