Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017) Conseil fédéral 23.08.2000 JAAC 65.24

JAAC 65.24

Entscheid des Bundesrates vom 23. August 2000

Concession CFF pour des transports réguliers de voyageurs effectués à titre professionnel (trafic régional). Besoins de personnes à mobilité réduite. Art. 8 al. 4 et art. 87 Cst. Qualité pour recourir d’organisations d’aide aux handicapés jusqu’à la promulgation de la loi sur les handicapés. Art. 4 al. 1 et art. 5 LCFF. Art. 17 al. 1 et art. 51 al. 2 LCdF. En principe, les besoins de personnes à mobilité réduite sont considérés dans le cadre de concessions d’infrastructure - dont les CFF n’ont cependant pas besoin -, d’approbations de plans ou d’autorisations de construire respectivement dans la procédure de commande, qui n’implique pas de décisions.

SBB-Konzession für regelmässige gewerbsmässige Personenbeförderungen (Regionalverkehr). Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen. Art. 8 Abs. 4 und Art. 87 BV. Beschwerdelegitimation von Behindertenorganisationen bis zum Erlass des Behindertengesetzes. Art. 4 Abs. 1 und Art. 5 SBBG. Art. 17 Abs. 1 und Art. 51 Abs. 2 EBG. Die Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen erfolgt grundsätzlich im Rahmen von Infrastrukturkonzessionen - welche die SBB indes nicht benötigen -, Plangenehmigungen oder Baubewilligungen beziehungsweise im nicht verfügungsweise abzuwickelnden Bestellverfahren.

Concessione FFS per trasporti regolari di passeggeri effettuati a titolo professionale (traffico regionale). Bisogni di persone la cui mobilità è ridotta. Art. 8 cpv. 4 e art. 87 Cost. Legittimazione a ricorrere di organizzazioni di handicappati fino all’entrata in vigore della legge sugli handicappati. Art. 4 cpv. 1 e art. 5 LFFS. Art. 17 cpv. 1 e art. 51 cpv. 2 LFerr. In linea di principio, i bisogni di persone la cui mobilità è ridotta sono considerati nel quadro di concessioni d’infrastruttura - di cui le FFS non necessitano -, d’approvazione di piani o d’autorizzazioni di costruire rispettivamente nella procedura di comanda, che non implica decisioni.

A. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche im Rahmen der Bahnreform eine neue Rechtsform erhalten haben, als spezialgesetzliche Aktiengesellschaft für regelmässige gewerbsmässige Personenbeförderungen neu einer Konzession bedürfen, reichten sie dem Bundesamt für Verkehr (BAV) nach entsprechenden Aufforderungen am 4. Dezember 1998 ein sowohl den Fern- wie auch den Nahverkehr betreffendes Konzessionsgesuch ein. Am 23. Dezember 1998 eröffnete das BAV für dieses Konzessionsgesuch das Vernehmlassungsverfahren. Am 4. Februar 1999 äusserte sich dabei auch eine Behindertenorganisation (im Folgenden Fachstelle) und stellte hinsichtlich des Regionalverkehrs folgende Anträge betreffend die Berücksichtigung der Bedürfnisse Behinderter: 1. Jeder Zug ist in der Lage, Rollstuhlfahrgäste auf würdige Weise zu befördern (in normalen Fahrgastbereich integriert). 2. Mittelfristig ist der stufenfreie Eintritt vom Perron in den Zug anzustreben. Alle Investitionen in Stationsanlagen und Rollmaterial müssen auf dieses Ziel ausgelegt werden. 3. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen wird, muss pro Komposition mindestens einen Einstieg aufweisen, der stufenfreien Zutritt von Rollstühlen ab 55er -Perron gewährleistet. Falls 35cm -Perrons beibehalten werden sollen, muss der autonome Zutritt auch ab diesen gewährleistet sein. In Spezialfällen kann auch eine andere stufenfreie Konstellation Perron/Fahrzeug gelten. Stellplätze müssen in den normalen Passagierbereich integriert sein. Falls Toiletten vorhanden sind, muss eine davon rollstuhlgängig sein. 4. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen oder einem grundlegenden Umbau unterzogen wird, muss im Innern mit optischen Anzeigen ausgerüstet sein, welche Fahrziele, nächsten Halt sowie Informationen zu ausserordentlichen Ereignissen übermitteln. 5. Ab 2010 muss jede Zugskomposition in mindestens einem Passagierbereich eine optische Anzeige gemäss Punkt 3 (recte 4) enthalten (im Hinblick auf die Konzessionserneuerung 2009).

Ihre Legitimation begründete die Fachstelle damit, dass die Konzession auch den Leistungsumfang und damit das Angebot für Mobilitätsbehinderte umschreibe. Gemäss Art. 17 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) und Art. 3 Abs. 1 und 2 der Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung [EBV], SR 742.141.1) müssten die Bedürfnisse Behinderter angemessen berücksichtigt werden. B. Am 26. Juli 1999 erteilte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) den SBB rückwirkend auf den 1. Januar 1999 die Konzession Nr. 585 für regelmässige gewerbsmässige Personenbeförderungen mit unterschiedlicher Konzessionsdauer auf einer Vielzahl namentlich aufgelisteter Linien, teilweise jedoch unter Erteilung von Auflagen. Für 5 Linien wurde das Konzessionsgesuch abgewiesen. Einer allfälligen Beschwerde wurde die aufschiebende Wirkung entzogen. Unter Ziffer II./B/8.4 nahm das UVEK zu den Anträgen der Fachstelle Stellung. Bahnanlagen und Fahrzeuge seien nach Art. 17 Abs. 1 EBG nach dem Stand der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern; die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen seien angemessen zu berücksichtigen. Bei der Festlegung des Leistungsangebots, beinhaltend Angebotskonzept und Preise, und bei der Abgeltung seien in erster Linie die Nachfrage und - unter anderem - die Anliegen der Behinderten zu berücksichtigen (Art. 51 Abs. 2 EBG). Die EBV verlange, dass bei der Planung und Projektierung von Bahnanlagen und Fahrzeugen die Bedürfnisse der Behinderten angemessen zu berücksichtigen seien, und die Verordnung vom 25. November 1998 über die Personenbeförderungskonzession (VPK, SR 744.11) bestimme, dass bei Konzessionsgesuchen Angaben vorzulegen seien, wie die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen berücksichtigt werden. Es sei klar, dass der Gesetzgeber heute grossen Wert auf die Berücksichtigung der Interessen mobilitätsbehinderter Menschen lege. Die SBB hätten diesbezüglich denn auch grosse Anstrengungen unternommen, wie die neuen IC-Doppelstockzüge zeigten. Bei neuen Bahnhofs- und Stationsanlagen würden nach Möglichkeit Rampen eingerichtet. Dies zeige, dass der Vollzug der erwähnten Bestimmungen in der Praxis keine Probleme bereite. Entsprechende Auflagen könnten indes nicht in die Konzession

aufgenommen werden. Einerseits sei dies nicht notwendig, da die erwähnten Bestimmungen ohnehin gelten würden, anderseits handle Art. 17 Abs. 1 EBG von Fahrzeugen und Anlagen, weshalb Aussagen dazu in einer Personenbeförderungskonzession sachfremd wären. Art. 51 Abs. 2 EBG stehe im sechsten Abschnitt des Eisenbahngesetzes (Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots) der sich ebenfalls nicht auf die Konzessionserteilung beziehe. Die Kantone seien aufgerufen, dieser Bestimmung im Rahmen des Offertverfahrens Nachachtung zu verschaffen. C. Gegen diese Verfügung erhoben Behindertenorganisationen und natürliche Personen (im Folgenden Beschwerdeführer) beim Bundesrat Verwaltungsbeschwerde und stellten den Antrag, die Konzession mit klaren und konkreten Auflagen zu ergänzen, welche die angemessene Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Personen im Sinne von Art. 17 EBG sicherstellten, insbesondere: a. Jeder Zug ist in der Lage, Behinderte, insbesondere auch Rollstuhlfahrgäste, auf der Basis der Nichtdiskriminierung zu befördern. b. Mittelfristig ist der niveaugleiche Zugang vom Perron in den Zug anzustreben. Alle Investitionen in Stationsanlagen und Rollmaterial müssen auf dieses Ziel ausgelegt werden. Solange der niveaugleiche Zustieg nicht möglich ist, muss der Ein- und Auslad von Personen im Rollstuhl durch Bahnpersonal zumindest auf jenen Bahnhöfen vom ersten bis zum letzten Zug gewährleistet werden, die als Stützpunktbahnhöfe bezeichnet sind (gemäss Verzeichnis für die Fahrplanperiode 1999/2000). c. Die für die Reisenden notwendigen Informationen in den Fahrzeugen und an den Haltepunkten müssen grundsätzlich auch Sehbehinderten, Blinden, Hörbehinderten, Gehörlosen und geistig Behinderten (soweit sie sich sonst selbstständig im öffentlichen Raum bewegen können) möglich sein. d. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen wird, muss pro Komposition mindestens einen Einstieg aufweisen, der den niveaugleichen autonomen Zugang von Rollstühlen ab 55er -Perron gewährleistet. Falls 35cm -Perrons beibehalten werden sollen, muss der autonome Zutritt auch ab diesen gewährleistet sein. In Spezialfällen kann auch eine andere stufenfreie Konstellation Perron/Fahrzeug gelten. Stellplätze für Rollstühle müssen in den normalen Passagierbereich integriert sein. Falls Toiletten vorhanden sind, muss eine davon rollstuhlgängig sein.

e. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen oder einem grundlegenden Umbau unterzogen wird, muss im Innern nebst den akustischen Anlagen mit optischen Anzeigen ausgerüstet sein, welche über Fahrziele, nächsten Halt, allenfalls Halt nur auf Verlangen, Ausstiegsseite sowie wenn möglich ausserordentliche Ereignisse (Betriebsstörungen) informieren. f. Ab 2010 muss jede Zugskomposition in mindestens einem Passagierbereich eine optische Anzeige gemäss Punkt e enthalten (bei Linien mit Konzessionsablauf 2009 gilt dies als Vorbedingung im Hinblick auf die Konzessionserneuerung). Die Beschwerdeführer machten geltend, die SBB benötigten nebst einer Personenbeförderungskonzession auch eine Infrastrukturkonzession. Da die angefochtene Konzession nichts über eine solche Infrastrukturkonzession aussage (eine solche liege auch nicht vor und um eine solche sei von den SBB nicht einmal nachgesucht worden), müsse davon ausgegangen werden, dass die vorliegende Konzession auch den Infrastrukturbereich abdecke und daher auch den entsprechenden Bestimmungen genügen müsse. Nach Art. 5 EBG benötige eine Konzession, wer eine Eisenbahninfrastruktur betreiben wolle (Abs. 1). Der Inhaber einer solchen Konzession sei berechtigt und verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur nach den Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung und der Konzession zu bauen und zu betreiben (Abs. 2). Die Infrastrukturkonzession werde durch den Bundesrat erteilt. Aus diesen Bestimmungen wie auch den Bestimmungen über die Konzessionen für gewerbsmässige regelmässige Personenbeförderungen folge, dass die Konzessionsbehörde berechtigt sei, die Konzession mit Vorschriften und Auflagen zu versehen. Die Bestimmung von Art. 17 Abs. 1 EBG bedürfe der Präzisierung und Konkretisierung, welche entweder durch präzise Vorschriften (z.B. eine Verordnung) oder im Rahmen von Konzessionsverfahren erfolgen könne. Sowohl Art. 20 Abs. 2 VPK und Bst. m des zugehörigen Anhangs I als auch Art. 5 Abs. 2 Bst. a der Verordnung vom 25. November 1998 über die Konzessionierung von Eisenbahninfrastrukturen (VKE, SR 742.121) verlangten, dass das Konzessionsgesuch Angaben über die Berücksichtigung der Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen enthalte. Zum Einwand des UVEK betreffend die systematische Stellung von Art. 51 EBG wiesen die Beschwerdeführer darauf hin, dass der Bund nach Art. 49

Abs. 3 EBG die Kosten der von ihm allein bestellten Angebote von nationaler Bedeutung, wozu auch Angebote gehörten, welche im Hinblick auf das Diskriminierungsverbot bestellt würden, zu tragen habe. Überlasse der Bund diesen Bereich den Kantonen, so liesse er neue Ungleichheiten zu. Regle der Bund die Frage mit der SBB-Konzession, so erhielten gleichzeitig auch die Kantone die nötigen Hinweise dafür, wie die Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen zu berücksichtigen seien. Die Beschwerdeführer widersprachen zudem der Feststellung des UVEK, dass die Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen in der Praxis keine Probleme bereiteten; wäre dem so, stellte es ja auch kein Problem dar, in der Konzession entsprechende Auflagen festzusetzen. Angemessene Berücksichtigung bedeute, dass die Massnahmen verhältnismässig und wirtschaftlich sein müssten. Diesen Anforderungen genügten die beantragten Auflagen, da die Mehrkosten im Falle der Neubeschaffung von Rollmaterial minimal seien (0.5-2% der Beschaffungskosten). Bei Perronbauten machten die Mehrkosten für ein 120 m langes Perron ca. 30 000-40 000 Franken aus. Eine Nachrüstung werde nur im Antrag Bst. f. beantragt. Dieser Bereich sei nicht kostenintensiv und gehöre im Regionalverkehr bereits eigentlich zum üblichen Standard. Verbindliche Standards seien vom Bundesrat am 23. Juni 1999 in seiner Antwort auf eine Interpellation Nabholz vom 15. Dezember 1998 auch versprochen worden, doch ziehe sich das Verfahren ergebnislos dahin. Es gehe vorliegend auch nicht darum, die SBB zu diskriminieren. Die Meinung sei vielmehr, dass die entsprechenden Auflagen in allen künftigen Konzessionsverfügungen anzubringen seien. Solche Auflagen erübrigten sich erst, wenn verbindliche Standards in Kraft seien. 1980 hätten die SBB beschlossen, die Perrons einheitlich auf 55 cm anzuheben, seien nun aber wieder davon abgekommen und sehe solche Perrons nur mehr im Zürcher S-Bahn-Bereich und grossen IC-Bahnhöfen vor. Im Regionalverkehr mit unbedienten Zügen und unbesetzten Haltestellen sei aber der niveaugleiche Zugang die einzige Möglichkeit für den Zugang von Rollstuhlbenützern. Voraussetzung sei, dass auch der Zugang von Strasse/Wegnetz aufs Perron gewährleistet werde. Begrüssenswert wäre zudem, die Zahl der Stützpunktbahnhöfe zu erhöhen.

Falls der Unterschied zwischen Perron und Einstiegshöhe mehr als 10 cm ausmache, bedürfe es einer mechanischen Spaltüberbrückung in Form eines Klapp- oder Schiebetritts. Die in Antrag Bst. f. formulierte Nachrüstungspflicht betreffe konkret nur die Zürcher S-Bahn, für welche die Konzession bis 2014 erteilt worden sei. D. Für das UVEK beantragte das BAV am 10. Dezember 1999 die Abweisung der Beschwerde. Die Ablösung des altrechtlichen Transportrechts der SBB durch eine Personenbeförderungskonzession sei als Konzessionserneuerung behandelt worden; die im Anhang zur VPK unter Ziff. I, Bst. l, geforderten Angaben über die Berücksichtigung mobilitätsbehinderter Menschen hätten dem BAV bereits aufgrund der Bestellungen vorgelegen. Die SBB benötigten aufgrund von Art. 4 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG, SR 742.31) keine Infrastrukturkonzession; die angefochtene Konzession regle denn auch - wie die Bezeichnung des Verfügungsgegenstandes und der Einleitungssatz zeigten - die Infrastruktur in keiner Weise. Der Begriff «Linie» bedeute die Gesamtheit von Fahrten mit gleichem Ausgangs- und Endpunkt; im Sinne von Infrastruktur werde der Begriff «Strecke» verwendet. Die Berücksichtigung der Interessen mobilitätsbehinderter Menschen hätten entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführer im revidierten Konzessionsrecht keinen Niederschlag gefunden. Der sich im Abschnitt «Bau, Planung und Betrieb» befindende Art. 17 EBG regle einen Gegenstand, der im Rahmen der Plangenehmigung zu prüfen sei. Die bei der Bahnreform erfolgte Ergänzung von Art. 17 Abs. 1 EBG sei in der nationalrätlichen Kommission formuliert worden. In der parlamentarischen Debatte sei darauf hingewiesen worden, dass daraus kein klagbarer Anspruch auf Verwirklichung irgendwelcher Massnahmen begründet werden könne; es gehe nur um eine Anweisung an die Behörden, diesen Anliegen in angemessener Weise Rechnung zu tragen. Art. 51 EBG beziehe sich systematisch ausschliesslich auf die Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots beziehungsweise das sogenannte Bestellverfahren. Der Begriff der nationalen Bedeutung werde indes durch die Beschwerdeführer überstrapaziert, weil dann das ganze Angebot des öffentlichen Verkehrs einschliesslich des regionalen Verkehrs von nationaler Bedeutung wäre, was einen Widerspruch in sich darstellen würde. Der

Ermessensspielraum der Konzessionsbehörde habe seine Grenzen dort, wo durch Konzessionsauflagen gesetzlich verankerte Mitwirkungsrechte Dritter in nachfolgenden Verfahren beschnitten oder daraus Wettbewerbsverzerrungen resultieren würden. Durch Art. 8 SBBG sei der Bund verpflichtet, den SBB faire Wettbewerbsbedingungen und unternehmerischen Freiraum zu ermöglichen; für die Bestellung nicht kostendeckender Leistungen sei auf das Bestellverfahren verwiesen worden. Interessen mobilitätsbehinderter Menschen seien daher im Rahmen der einzelnen Bestellverfahren zu berücksichtigen.

Dass die SBB beim Regionalverkehr noch weniger behindertengerecht seien als im Fernverkehr liege darin, dass dort ungleich mehr Rollmaterial älteren Datums verwendet werde, wobei immerhin in allen Zügen mindestens ein Rollstuhlplatz vorhanden sei. Der Vergleich mit der Mittelthurgaubahn, die aufgrund besonderer Umstände über neuestes Rollmaterial verfüge, hinke daher. Angesichts der vorstehenden rechtlichen Erwägungen werde nicht näher auf die Frage der Verhältnismässigkeit und Wirtschaftlichkeit eingegangen. Das geeignete Verfahren, um eine Gleichbehandlung sicherzustellen, seien Subventions- und Plangenehmigungsverfahren nach EBG. Das BAV werde sich nach der Schaffung einer zusätzlichen Stelle verstärkt für die Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen einsetzen. Da die Zuständigkeit zur Rollmaterialzulassung per 1. Januar 2000 von den SBB auf das BAV übergehe, werde sich diesbezüglich auch sein Einflussbereich erweitern. Einige der Anträge überschritten den Gegenstand der angefochtenen Verfügung bei richtiger Betrachtungsweise bei Weitem und widersprächen den bei der Bahnrefom angestrebten Liberalisierungstendenzen. E. Die SBB beantragten am 3. Januar 2000 die Abweisung der Beschwerde und verwiesen auf die Argumente der Konzessionsbehörde. F. Die Beschwerdeführer hielten mit Replik vom 11. Februar 2000 an ihren Beschwerdeanträgen fest. Im Sinne grundsätzlicher Vorbemerkungen führten die Beschwerdeführer aus, die Mobilität sei Teil des Grundrechts, an der Gesellschaft teilnehmen zu können. Die neue Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV, SR 101) verbiete Diskriminierungen aufgrund von Behinderungen. Es dürfte unbestritten sein, dass das traditionelle System des öffentlichen Verkehrs für Behinderte massiv diskriminierend sei. Auch wenn zurzeit kein klagbares Recht auf Zugang zu öffentlichen Bauten und Einrichtungen bestehe, habe der Bund doch dort bereits heute Diskriminierungen abzubauen, wo dies mit verhältnismässig geringem Aufwand möglich sei. Zudem müsse das Entstehen von Barrieren und Hindernissen verhindert werden, da dies immer billiger sei, als sie nachträglich zu beseitigen. Der niveaugleiche Zugang zum Fahrzeug bringe wegen kürzerer Zeiten für den Fahrgastwechsel auch den Transportunternehmen Gewinn und habe daher bei S-Bahnen und Untergrund (U)-Bahnen bereits Einzug gehalten, doch

seien die SBB leider häufig nicht bereit, diese Erkenntnis auch umzusetzen, selbst dort nicht, wo ihr eigenes Behindertenkonzept aus dem Jahre 1989 sie dazu anhalten müsste. Da in den nächsten Jahren keine anderen Möglichkeiten zur Verfügung stünden, liessen sich die Interessen mobilitätsbehinderter Menschen nur über entsprechende Auflagen in den Konzessionen berücksichtigen. Die Beschwerdeführer begründeten noch einmal, weshalb ihre Anträge auch verhältnismässig und massvoll seien und den Wettbewerb nicht verzerrten. Die Behindertenfahrdienste seien zwar hilfreich und wertvoll, doch stellten sie keine Alternative für die Geltendmachung des Rechts auf Benutzbarkeit des öffentlichen Verkehrs dar.

Die Beschwerdeführer stellten in Frage, ob das Konzessionsgesuch der SBB als Konzessionserneuerung habe behandelt werden dürfen, und machten unter Berufung auf Art. 53 Abs. 5 VPK geltend, dass das Verfahren, selbst wenn eine blosse Konzessionserneuerung zu prüfen gewesen wäre, nach geltendem Recht - unter Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen - hätte abgewickelt werden müssen. Im Weiteren hielten die Beschwerdeführer daran fest, dass Art. 17 EBG in der Personenbeförderungskonzession zu berücksichtigen sei; der Hinweis des BAV auf die systematische Stellung dieser Bestimmung sei unbehelflich. Die offene Formulierung bedeute sinngemäss, dass diese Bestimmung generell auf die Erstellung, den Betrieb, den Unterhalt und die Erneuerung von Bahnanlagen und Fahrzeugen Anwendung finde und das BAV und das UVEK ihr bei allen Verwaltungsakten Nachachtung zu verschaffen hätten. Etwas Gegenteiliges werde nicht ausgesagt. Insoweit in Art. 17 EBG der Betrieb angesprochen werde, sei naheliegend, diese Bestimmung in der Personenbeförderungskonzession zu berücksichtigen. Dass die Konzessionsbehörde Auflagen verfügen könne, ergebe sich auch aus Art. 4 Abs. 3 des Bundesgesetzes vom 18. Juni 1993 über die Personenbeförderung und die Zulassung als Strassentransportunternehmung (Personenbeförderungsgesetz [PBG], SR 744.10). Von ihrer Möglichkeit, Auflagen zu erlassen, müsse die Konzessionsbehörde Gebrauch machen, wenn sonst die Gefahr besteht, dass das Gesetz nicht oder nur ungenügend beachtet wird. Im Regionalverkehr stehe in Kürze die Beschaffung neuen Rollmaterials an. Werde dabei den Bedürfnissen mobilitätsbehinderter Menschen Rechnung getragen, stünden sehr bald auf zahlreichen Strecken Niederflurfahrzeuge mit einer Einstiegshöhe von 55 cm zur Verfügung, weshalb der richtigen Perronhöhe (55 cm) eminente Bedeutung zukomme. Das Bestellverfahren sei nicht der richtige Ort, die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen einzubringen, weil viele Regionalzüge der SBB das Gebiet mehrerer Kantone beträfen. Es bedürfe daher klarer Vorgaben durch den Bund, welche indes noch fehlten. Da in den nächsten Jahren nicht mit solchen Standards zu rechnen sei, gebe es zurzeit keine Alternative zur Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen in der Konzessionsverfügung. Es sei daher zwingend, dass die Aufsichtsbehörde von

dem ihr zur Verfügung stehenden Instrument Gebrauch mache. G. Die SBB schlossen sich nochmals den Ausführungen des BAV in dessen Vernehmlassung vom 10. Dezember 1999 an. Ergänzend hielten sie fest, dass der Konzessionsbehörde sowohl die bereits umgesetzten als auch die vorgesehenen Massnahmen der SBB zur Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen bekannt seien. Die verlangten Auflagen deckten sich zwar weitgehend mit den strategischen Absichten der SBB, doch könnten die SBB im harten Wettbewerb des Regionalverkehrs keine Auflagen akzeptieren, welche nicht auch den potentiellen Wettbewerbern gemacht würden. H. Das BAV hielt in seiner Duplik vom 17. März 2000 an seinem Antrag auf Abweisung der Beschwerde und an dessen Begründung fest. Erläuternd ging das BAV sodann auf die per 1. Januar 2000 durch das

Bundesgesetz vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren (AS 1999 3071) erfolgte Revision des EBG ein, welche indes Art. 17 EBG nicht tangiere. Im Weiteren verwies es auf die Weisungen des Eidgenössischen Amtes für Verkehr (heute BAV) vom 26. Mai 1975 über bauliche und technische Vorkehren für Gehbehinderte im öffentlichen Verkehrswesen, welche gleichzeitig eine Richtlinie der Post- Telefon- und Telegraphenbetriebe (PTT) und das Reglement 200.7 der SBB bildeten. Diese Weisung enthalte in Ziff. 1.4 einen dynamischen Verweis auf die Norm SNV 521.500 der Schweizerischen Zentralstelle für Baurationalisierung (CRB) über bauliche Massnahmen für Gehbehinderte (zurzeit Ausgabe 1993). Als Fazit hielt das BAV fest, dass Art. 17 Abs. 1 letzter Satz EBG im Plangenehmigungsverfahren für Bauten und Anlagen beziehungsweise Fahrzeuge angewandt sowie bei der Betriebsbewilligung überprüft werden müsse, dagegen bei Infrastruktur- und Personenbeförderungskonzessionen nur als Auflage verfügt werden könne, das BAV letzteres aber nicht tun solle, da es nicht zweckdienlich wäre. Das BAV erläuterte abschliessend seine bisherigen Bemühungen und die von ihm geplante zukünftige Strategie zur Berücksichtigung der Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen.