Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Comment entend-il veiller à ce que les procédures et homologations futures dans les secteurs des chemins de fer, de la navigation, des aéronefs et des véhicules routiers destinés aux transports publics ne deviennent pas plus compliquées qu'elles ne l'ont été jusqu'ici, et à ce que les efforts du Parlement pour la coordination des transports ne soient pas vains ?

2. Comment compte-t-il faire en sorte que les taxes et les coûts des homologations et des autorisations relatives aux nouveaux véhicules ne soient pas plus élevées qu'elles ne l'ont été jusqu'ici, et ce même après la réorganisation ?

3. Considère-t-il que le maintien à un niveau bas des taxes et des coûts des nouvelles autorisations est un aspect important de l'attrait concurrentiel de notre pays, où l'industrie ne peut répartir les coûts des procédures et des contrôles sur de grandes séries, comme cela se fait dans d'autres pays ?

4. Est-il prêt à émettre des directives à l'intention du nouvel Institut de sécurité technique pour qu'il veille à ce que le montant des taxes perçues pour ses prestations soit économiquement supportable et qu'il n'en résulte pas de désavantages concurrentiels par rapport aux offreurs étrangers ?

5. Est-il prêt à examiner si les compétences actuelles dans les secteurs dépendants de subsides publics, par exemple dans le domaine des transports publics, peuvent être maintenues ou, le cas échéant, confiées au nouvel institut ?

6. Avec quels instruments de gestion (p. ex. mandats de prestations) compte-t-il faire en sorte que les divers secteurs puissent être considérés de manière différenciée et appropriée, de manière à éviter des exigences excessives en matière de sécurité et des contrôles trop compliqués, avec les coûts qui en résultent ?

7. Il conviendrait de confier davantage que par le passé la responsabilité en matière de sécurité et de contrôle de la qualité aux exploitants, dans le but d'introduire des exigences plus simples et moins onéreuses en matière de sécurité, de contrôles, de procédures et d'homologations. Ceci réduirait l'intervention de la Confédération à un minimum, comme cela s'est passé lors de la modification de l'ordonnance sur les installations de transport à câbles. Dans ces conditions, le Conseil fédéral est-il prêt à examiner la possibilité d'obliger les exploitants à fournir les garanties appropriées de sécurité et de qualité ?

8. Le Conseil fédéral compte-t-il prendre en considération l'évolution et les expériences faites dans l'Union européenne en ce qui concerne l'attribution des responsabilités en matière de sécurité aux organes compétents, notamment dans le secteur des chemins de fer, et en tirer les conclusions qui s'imposent pour la Suisse ?

Begründung

Le DETEC envisage de créer un centre de compétence pour la sécurité technique. Ceci conduirait à séparer le contrôle de la sécurité des autres tâches d'exécution.

La réorganisation est axée sur la sécurité technique ("safety") et touche l'ensemble des secteurs d'activité du DETEC. Ainsi, les unités techniques de secteurs aussi divers que la Division principale de la sécurité des installations nucléaires, de l'Office fédéral des transports, de l'Office fédéral de l'aviation civile et de l'Office fédéral des routes seraient regroupées.

Le DETEC précise que la réorganisation vise les objectifs suivants :

- mise en oeuvre d'une stratégie de sécurité adaptée aux risques ;

- définition claire des tâches et des responsabilités de l'autorité de surveillance en matière de risques, ainsi que des fabricants, des maîtres d'ouvrage, des exploitants, et des offices chargés de vérifier la conformité ;

- séparation des fonctions de l'administration en tant qu'autorité de surveillance de la sécurité, d'une part, et en tant que maître d'ouvrage et promoteur, d'autre part ;

- regroupement des tâches du DETEC en rapport avec la sécurité.

S'il est évident que ces objectifs sont dignes d'être soutenus, il est tout aussi évident que des critères importants, tendant de façon générale à l'économie des moyens d'exécution des procédures et des contrôles, font défaut.

La séparation, sur les plans juridique et administratif, des questions de sécurité des autres processus, et la création projetée de deux autorités de surveillance pour le même domaine, comportent le risque que deux procédures soient menées pour le même objet, ce qui serait contraire aux efforts de coordination du Conseil fédéral et du Parlement (cf. le message concernant la loi fédérale sur la coordination et la simplification des procédures de décision, FF 1999 4660).

L'auteur de la présente interpellation a, en tant qu'entrepreneur, fait des expériences avec des offices analogues à l'étranger, comme par exemple l'office fédéral allemand des chemins de fer (Eisenbahn-Bundesamt). Des procédures longues et laborieuses entraînent des coûts excessivement élevés. Ces charges pourraient être telles, en particulier pour nos chemins de fer privés, que ceux-ci pourraient ne plus être compétitifs. Le projet de création d'un tel institut fait aussi craindre qu'il fasse exploser les coûts en imposant des procédures de contrôle et des charges excessives parce qu'étrangères à la pratique quotidienne dans les secteurs d'activité respectifs. L'expérience montre que, dans tous les secteurs de la société et de l'économie, lorsque la taille d'une institution croît, les coûts augmentent de façon disproportionnée.

Plus les coûts sont élevés et plus il est difficile, dans un petit pays comme la Suisse, où l'industrie produit des séries relativement petites, de répercuter les coûts sur les produits tout en restant compétitif par rapport à d'autres pays où le facteur coût devient proportionnellement moins important grâce à la production de grandes séries.

Le nouvel institut a été proposé par le secrétariat général du DETEC dans le cadre de la réforme de l'administration, dans le but de réaliser les objectifs d'économies fixés. Cet institut devra être géré, en bonne logique, selon les principes de l'économie d'entreprise. Les offices concernés par ces tâches ne couvrent de loin pas leurs coûts, ceci est bien connu. Une augmentation massive de ces coûts semble inévitable, ce qui ne paraît pas judicieux compte tenu du haut degré de dépendance des fonds publics qui caractérise le transport public.

En outre, plus les domaines qui seront regroupés dans l'institut seront différents, plus le risque sera grand que les tarifs des taxes et émoluments soient fixés de manière globale, sans tenir suffisamment compte des structures de coûts propres aux objets soumis à un contrôle. Des coûts plus élevés risquent aussi d'être causés par le plus grand nombre d'intervenants et l'impératif de la neutralité des coûts pour la Confédération.

Une autre cause possible d'accroissement des coûts est l'allongement des temps de traitement par suite de la multiplication des intervenants.

Ainsi, la réorganisation comporte le risque que l'application de critères erronés mène à des exigences excessives quant à la sécurité et aux contrôles de cette même sécurité, avec les conséquences prévisibles pour les coûts. Des critères inappropriés ou insuffisamment différenciés risquent de surgir lorsque tous les domaines concernés par la sécurité sont réunis dans un organisme unique, tel que l'Institut de la sécurité technique. Tel est certainement le cas avec les secteurs qu'il est prévu de rattacher à l'institut : véhicules routiers, chemins de fer, aéronefs, installations nucléaires, alors que chacun de ces domaines exige des concepts différenciés et adaptés.

Enfin, force est de constater que, dans certains domaines, une façon de voir axée exclusivement sur la sécurité présente des inconvénients par rapport à la manière de voir actuelle, globale et axée sur les processus, qui consiste par exemple à considérer l'interdépendance entre l'exploitation et le contrôle de la sécurité, ou entre les ressources mise à disposition par les pouvoirs publics et les exigences relatives à la sécurité dans un secteur subventionné comme l'est le transport public.

L'évolution la plus récente, dans les États de l'Union européenne, notamment dans le domaine du rail, ne tend pas vers un contrôle de sécurité autonome, comme cela est prévu pour l'Institut de la sécurité technique. On tend au contraire vers une conception de la sécurité moderne, globale et orientée en fonction des processus. Le modèle proposé par le DETEC, consistant à isoler systématiquement la sécurité des autres aspects (législation, financement, entre autres) a été appliqué avec un succès plutôt mitigé en Angleterre. On constate que ce modèle a conduit plutôt à une détérioration générale de la problématique globale de la sécurité.

Stellungnahme des Bundesrates

Le projet de réorganisation des tâches de sécurité du DETEC vise essentiellement :

- à bien définir la répartition des responsabilités entre les producteurs et les exploitants d'installations, de véhicules et d'appareils, d'une part, et les organes de contrôle, d'autre part ;

- à faire en sorte que des risques comparables fassent l'objet d'un même traitement dans la loi et dans son exécution ;

- à séparer les compétences promotionnelles des offices de leurs attributions dans le domaine de la sécurité en instituant un centre d'excellence pour la sécurité technique ;

- à prendre en compte l'évolution en Europe dans le domaine de la sécurité technique.

Cela suppose l'adoption d'une nouvelle loi fédérale sur le contrôle de la sécurité technique. Le projet prévoit trois niveaux de sécurité, selon la gravité du risque considéré, ainsi que la création d'une agence de la sécurité technique.

1. Le contrôle de la sécurité technique dans les procédures d'autorisation ne sera pas plus laborieux avec la nouvelle conception. Il n'y aura pas de nouvelle procédure, même partielle. Au contraire, dans les domaines où s'appliquent les niveaux de sécurité 1 et 2, il y aura encore simplification. En effet, les autorisations pourront être accordées sur simple vérification de l'existence d'une déclaration ou d'une attestation de conformité, qui sera jointe au dossier présenté par le requérant. La procédure sera donc débarrassée de la question de la sécurité technique.

2. Dans certains domaines, les émoluments et les coûts des autorisations et permis augmenteront, dans d'autres, ils diminueront. Cela s'explique surtout par le fait qu'aujourd'hui, une partie des coûts n'est pas facturée, c'est-à-dire que les émoluments prélevés ne couvrent pas les dépenses. De plus, on a fortement réduit les contrôles dans certains domaines, faute de personnel, ce qui a contribué à maintenir au plus bas les coûts de la sécurité technique.

Mais l'expérience des services indépendants dans d'autres pays européens montre que les coûts restent supportables et raisonnables, ne serait-ce que grâce à la concurrence entre services indépendants privés.

3. Le maintien à un niveau bas des coûts et des émoluments des nouvelles autorisations constitue un aspect important de l'attrait concurrentiel de notre pays. Pour y parvenir, l'agence doit être exploitée conformément aux principes de la gestion d'entreprise. Par contre, le fait d'appliquer des coûts et émoluments inférieurs à ceux du marché, ne permettrait pas de soutenir la place économique suisse.

4. Le conseil de l'agence devra adopter le règlement des émoluments et le faire approuver par le Conseil fédéral. C'est ce que prévoit le projet de loi sur la sécurité technique. Il existera donc un instrument grâce auquel les émoluments couvriront les coûts tout en restant supportables économiquement.

5. Il n'y a pas de raison d'exclure les transports publics du champ d'application de la future loi. Il est nécessaire là aussi d'appliquer une philosophie de sécurité appropriée et de séparer clairement le contrôle de la sécurité et les tâches du maître d'ouvrage et du promoteur (exemple : NLFA).

6. Le projet de loi sur la sécurité technique fait de l'agence de sécurité technique l'autorité fédérale concernée, lorsque la loi l'exige, au sens de l'article 62a de la loi du 21 mars 1997 sur l'organisation du gouvernement et de l'administration (RS 172.010). Mais la compétence d'octroyer l'autorisation ou le permis reste l'apanage de l'office, qui répond aussi de la législation. De plus, le projet prévoit que le Conseil fédéral fixe des objectifs avec le conseil de l'agence. Toutes ces dispositions font que les exigences de sécurité resteront dans les limites de ce qui est raisonnable.

7. Le principe de la nouvelle loi a déjà été appliqué dans l'ordonnance sur les installations de transport à câbles. La responsabilité de la sécurité et de l'assurance de la qualité doit être davantage assumée par l'exploitant. L'exigence des garanties de qualité sera remplie au moyen de l'instrument de la déclaration (émanant du producteur) ou de l'attestation de conformité faite par des entreprises qualifiées, reconnues par la Confédération. Ce double instrument correspond du reste à ceux que l'UE applique au titre du "New Approach".

8. Le projet de loi fédérale sur le contrôle la sécurité technique adhère à l'évolution au sein de l'UE. Il la continue dans les domaines où l'UE n'a encore pas adopté de réglementation.

Réponse du Conseil fédéral.