Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié d'examiner comment garantir à nouveau l'application de l'art. 50, al. 2, de l'ordonnance du 23 novembre 1983 sur les chemins de fer, qui vise à empêcher que des personnes ne passent sous les roues des trams.

Begründung

Dans sa réponse à l'interpellation 09.3856 intitulée "Des trams non conformes à la loi circulent-ils dans les villes suisses ?", le Conseil fédéral a indiqué que la procédure visant à faire toute la lumière sur le déroulement de l'accident du 11 juin 2009 à Zurich, où un cycliste avait passé sous les roues d'un tram, n'était pas terminée et qu'on ne disposait donc d'aucune information à ce stade. Renseignements pris auprès du service des transports de la Ville de Zurich, je sais que la procédure en question est désormais close. Il semblerait que le cycliste qui a perdu la vie dans cet accident soit tombé tout seul sur la chaussée devant le tram de type "Cobra". Il est passé sous les roues de ce dernier et a été tué.

La réponse du Conseil fédéral mentionne la partie arrondie à l'avant du tram qui empêche que "les accidentés passent sous les roues", car elle est conçue " pour repousser la personne sur le côté en évitant autant que possible qu'elle soit blessée ". Le cas présent montre de manière tragique que, dans certains cas, ce dispositif n'empêche pas des personnes de passer sous les roues. Mêmes les essieux-ponts qui équipent certains trams neufs ne sont pas à même de remplir la fonction de ramasse-corps avec toute la fiabilité requise.

Par conséquent, les exigences figurant à l'art. 50, al. 2, de l'ordonnance du 23 novembre 1983 sur les chemins de fer (OCF ; RS 742.141.1), lequel exige explicitement que, sur les rames de tramways, on place en tête "un dispositif de protection empêchant que des personnes puissent passer sous les roues", semblent ne pas être remplies non plus.

Il est certain que, en édictant l'alinéa 2, le législateur a voulu non seulement faire en sorte que les personnes soient poussées sur le côté, mais aussi éviter que des personnes passent sous les roues des véhicules. Sinon, la précision relative aux convois aurait été inutile.

A part les trams de type "Cobra" à Zurich, il y a des véhicules équipés de parties frontales similaires, mais non pas de ramasse-corps, qui circulent à Bâle et à Genève. La survenue d'un accident semblable à celui qui s'est passé à Zurich, qui pourrait aussi impliquer des piétons ou d'autres usagers de la route, n'est donc qu'une question de temps dans la mesure où les autorités d'homologation et de surveillance ne veillent pas à ce que l'OCF soit réellement appliquée.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

L'autorité d'immatriculation et de surveillance a le devoir de n'autoriser que les tramways qui répondent aux exigences de l'OCF. Pour cela, selon l'art. 50, al. 2, OCF, des dispositifs de protection doivent être fixés à l'avant des trams afin d'empêcher que des personnes puissent passer sous les roues. Sont également autorisés à circuler les trams qui garantissent le même degré de sécurité par une autre solution technique (art. 5, al. 2, let. a, OCF).

Dans les modèles de tramways traditionnels à plancher moyen ou haut, le dispositif de protection consiste normalement en un ramasse-corps. De tels équipements n'offrent cependant de protection qu'à des vitesses modérées, puisqu'après le déclenchement, le ramasse-corps a besoin d'un certain temps jusqu'à ce qu'il se trouve en position de protection devant les roues. A des vitesses supérieures, les trams à plancher surbaissé sans ramasse-corps sont en revanche plus sûrs que les trams à plancher haut avec ramasse-corps. En effet, le danger de passer sous les premiers est nettement plus faible que pour les trams à plancher haut, grâce au capot avant surbaissé et au carrossage au niveau de l'attelage. Il en ressort donc que, même dans le cas de l'accident tragique décrit par l'auteur du postulat, les trams à plancher surbaissé sans ramasse-corps présentent au moins le même degré de sécurité que les trams à plancher haut avec ramasse-corps.

Cependant, l'opinion du Conseil fédéral concorde avec le postulat Girod dans le fait qu'il faudrait tendre à une solution technique qui offre la meilleure protection possible aux piétons et aux cyclistes aussi bien à une allure modérée qu'à une vitesse plus rapide. Le Conseil fédéral charge par conséquent l'autorité compétente en matière d'homologation de subordonner l'homologation de nouveaux tramways à leur équipement en dispositifs de protection nettement améliorés, dès que ceux-ci seront disponibles sur le marché et dans la mesure où cela est compatible avec les obligations bilatérales en cours. Cette autorité devra ensuite également examiner si et dans quels cas un post-équipement des tramways en circulation serait possible techniquement et avec des moyens proportionnés, et le cas échéant, l'ordonner en s'appuyant sur l'art. 5, al. 1, OCF.

Il n'est cependant pas du ressort du Conseil fédéral ou de l'autorité qui lui est subordonnée d'examiner comment atteindre une protection plus efficace des passants, ni même de développer une solution technique dans ce but. Ceci est bien plutôt la tâche du fabricant.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.