Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé :

- de mandater l'EPFL pour une étude de faisabilité du projet Swissmetro dans un premier temps sur le tronçon Genève-Lausanne-Berne ;

- de chiffrer les coûts d'une telle réalisation ;.

- d'évaluer les délais pour la mise en service de ce premier tronçon.

Begründung

Notre réseau de transport a atteint ses limites, les lignes ferroviaires sont utilisées à pleine capacité. Pour augmenter la cadence sur l'axe Lausanne-Genève, pour les ICN venant de Bâle et Zurich, les CFF prévoient de supprimer les arrêts de Morges et de Nyon, décision qui ne va pas encourager de nombreux usagés de ces régions à se déplacer en train.

La reprise du projet Swissmetro serait une solution qui déchargeait le trafic ferroviaire là où il faut de toute urgence des capacités supplémentaires.

L'axe Genève-Lausanne-Berne est à saturation, en particulier Genève-Lausanne. La reprise du projet Swissmetro sur ce tronçon pourrait être la solution la plus écologique et rationnelle.

Le Swissmetro ne fait pas de bruit, ne nécessite aucune intervention dans le paysage et, dans les tunnels dépressurisés, ne consomme que peu d'énergie. Il peut s'arrêter directement sous les grandes gares, ou à leur proximité immédiate.

Comme la direction du projet et tous les droits relatifs à Swissmetro ont été transmis à l'EPFL, suite à la liquidation de la société Swissmetro SA, ce projet n'est pas mort.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Le réseau ferroviaire atteint effectivement ses limites de capacité sur certains tronçons à certaines heures. Pour répondre aux nombreux défis relatifs au développement à long terme du réseau de transport, le Conseil fédéral est en train d'élaborer un projet législatif portant sur le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF); ce projet sera en principe soumis au Parlement en 2012.

Le projet Swissmetro a déjà fait l'objet de nombreuses études depuis son lancement il y a une trentaine d'années. La société Swissmetro SA a déposé une demande de concession auprès de la Confédération en 1997 pour un tronçon pilote Genève-Lausanne. L'Office fédéral des transports avait alors refusé l'octroi d'une concession car plusieurs conditions essentielles n'étaient pas réunies. Ainsi, par exemple, bien que l'idée d'un train rapide souterrain fut séduisante, la technologie envisagée pour Swissmetro (tunnels dépressurisés) n'avait jamais été testée et impliquait par conséquent des risques considérables (faisabilité, sécurité). D'autre part, de par sa nature novatrice et unique, un tel système aurait été complètement déconnecté du réseau ferroviaire existant, nécessitant alors des ruptures de charge systématiques pour les voyageurs. De surcroît, les coûts pour une telle réalisation auraient été extrêmement élevés (de l'ordre de plusieurs milliards de francs). Il faut souligner que, dans un contexte de ressources limitées, le financement pour la réalisation d'un tel projet ne serait pas sans conséquences sur le financement du reste des infrastructures de transport existantes. Notons enfin qu'il est admis par la plupart des spécialistes en matière de transport que les liaisons à grande vitesse ne se justifient qu'à partir d'une certaine échelle territoriale (taille critique). Sur des trajets relativement courts, comme par exemple, Genève-Lausanne-Berne, l'exploitation et l'économicité d'une LGV seraient très discutables.

Le Conseil fédéral ne voit pas de raisons de reconsidérer la situation et il ne souhaite donc pas s'engager dans cette voie. Il estime que Swissmetro reste pour l'heure un projet de recherche technologique et n'a pas sa place dans le système de transport suisse actuel. Dans ce contexte, il appartient à l'École polytechnique fédérale de Lausanne, respectivement à la Commission pour la technologie et l'innovation, d'évaluer l'opportunité de lancer une étude de faisabilité de la nouvelle technologie Swissmetro.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.