Wortlaut

L’OFT a indiqué que l’étape d’aménagement 2035 déjà décidée nécessitera des moyens financiers supplémentaires pouvant atteindre 14 milliards de francs au cours des 20 prochaines années environ. Ces moyens seront utilisés pour des mesures dites de réparation. Les deux raisons invoquées par l’OFT sont la modification des bases de planification des CFF au profit d’un horaire robuste et l’abandon de la conduite à grande vitesse dans les courbes avec les nouveaux trains à deux étages.

Nous prions le Conseil fédéral de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. Quelles mesures de réparation éventuelles sont prévues en Suisse centrale dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 ?

2. Comment justifier qu’un problème technique (Wako) pourrait condamner l’intégralité de l’aménagement ferroviaire dans d’autres régions pendant des décennies pour les capacités de transport qui sont nécessaires de toute urgence ?

3. Comment faire en sorte que le message 2026 prévoie suffisamment de moyens destinés à de nouveaux grands projets dont on a un urgent besoin, comme la gare de passage de Lucerne ?

4. Comment garantir que les mesures de réparation qui pourraient se révéler nécessaires dans le cadre du projet de gare de passage de Lucerne n’entraîneront pas de retards ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Comme les planifications en vue de la consolidation du projet d’offre 2035 et pour le message 2026 sur l’aménagement ferroviaire sont encore en cours, le Conseil fédéral ne se prononce pas pour l’instant sur les mesures infrastructurelles concrètes à prendre pour pouvoir mettre en œuvre l’aménagement de l’offre selon l’étape d’aménagement 2035. Lesdites mesures seront présentées en temps voulu dans le cadre d’un projet à mettre en consultation. 2. La « consolidation du projet d’offre 2035 » (PO 35) a plusieurs déclencheurs. L’abandon de la technologie de compensation de roulis pour le nouveau train CFF à deux étages en transport grandes lignes n’est qu’un des principaux facteurs. Par ailleurs, les CFF constatent, sur la base de l’expérience des années précédentes, que la stabilité du projet d’offre n’est plus garantie avec les paramètres définis il y a dix ans. Depuis des années, le réseau est fortement sollicité du fait de l’accroissement des prestations de transport et des besoins en matière de chantiers. Par conséquent, même des retards isolés ont des répercussions à grande échelle. De plus, grâce à de nouvelles méthodes de mesure et de simulation, les CFF ont démontré que les temps de parcours techniques calculés jusqu’ici ne peuvent souvent pas être atteints dans la réalité. Dans ce contexte, ils ont pris ces dernières années différentes décisions visant à stabiliser l’exploitation et à atteindre les objectifs de ponctualité, qui requièrent d’adapter les paramètres de planification. L’horaire prévu pour 2035 ne peut être mis en œuvre de manière stable et fiable que si des réserves de temps de parcours supplémentaires sont prévues et si des aménagements supplémentaires sont réalisés.3. Avec les adaptations de l’infrastructure nécessaires à la consolidation du PO 35, un facteur de coût supplémentaire très important est entré en jeu. Il s’agit d’élaborer les orientations pour la rédaction du prochain message de la Confédération sur l’aménagement ferroviaire dans le courant de l’année 2025.4. Le financement de la suite de l’étude de projet (projet de mise à l’enquête et projet de l’ouvrage) de la gare de passage de Lucerne (1^re étape, gare terminus/gare souterraine avec tunnel de Dreilinden) est assuré jusqu’en 2031. De même, du point de vue actuel, le calendrier de l’étude de projet peut être respecté.