Wortlaut

Der Pendlerabzug schmälert die Steuereinnahmen des Bundes bei der direkten Bundessteuer, erhöht die Staustunden und mindert die Reduktion von Luftschadstoffen, Lärm und Treibhausgasemissionen. Eine aktuelle Studie der EPFL und Universität Lausanne (Climate impact of tax reliefs in Switzerland) hat dies soeben neu berechnet. Nach der Ablehnung des Ausbaus der Autobahnkapazitäten ist der Bund gefordert, neue Lösungen anzupacken, um die Stauprobleme zu lindern.

Aufgrund dieser neuen Resultate wird der Bundesrat um die Beantwortung folgenden Fragen gebeten:

1. Ist es zutreffend, dass eine vollständige Abschaffung des Pendlerabzugs die jährlichen Steuereinnahmen des Bundes um 350 Mio. Fr und jene der Kantone und Gemeinden um 1.7 Mrd. Fr erhöhen würde?

2. Ist die Reduktion von 430’000t CO2 pro Jahr bei Abschaffung des Pendlerabzugs eine plausible Schätzung?

3. Wie beziffert der Bundesrat die verzerrende Wirkung der Abzüge aus gesamtwirtschaftlicher Sicht ein?

4. Wie stellt sich der Bundesrat zum Vorschlag, berufstätigen Personen, die in der eigenen Gemeinde oder einer Nachbarsgemeinde arbeiten, aus einem Teil der Zusatzeinnahmen einer Abschaffung des Pendlerabzugs einen Infrastrukturbonus auszurichten?

5. Wie steht der Bundesrat zum Vorschlag, berufstätigen Personen einen Steuerabzug in Höhe der Umzugskosten zu gewähren, wenn sie an ihren Arbeitsort oder eine Nachbargemeinde umziehen und dafür den Pendlerabzug abzuschaffen?

6. Hat der Bundesrat andere Ideen, wie der Pendlerabzug abgeschafft werden kann und für Betroffenen gleichzeitig neue Anreize gesetzt werden können?

7. Hat der Bund im Rahmen des Aufgabenüberprüfungs- und Entlastungsprogramms für die Zeit ab 2027 auch eine Reform der Berufskostenabzüge in Betracht gezogen und wenn ja welche?

8. Welche konkreten Schritte unternimmt der Bundesrat, um den Pendlerabzug umzubauen?

Stellungnahme des Bundesrates

Fragen 1 und 2: Die genannten Zahlen zu den Mehreinnahmen und der Reduktion der CO2-Emissionen bei einer Abschaffung des Fahrkostenabzugs stammen aus der vom Interpellanten erwähnten Studie der EPFL und der Universität Lausanne (Thalmann und Thalmann [2024] Climate impact of tax reliefs in Switzerland). Die Schätzungen zu den Mehreinnahmen bei der direkten Bundessteuer leiten die Studienautoren unter anderem aus den Ergebnissen einer Analyse der Eidgenössischen Steuerverwaltung (ESTV) ab, die auf Daten des Kantons Bern aus dem Jahr 2005 basiert (ESTV [2009] Les déductions de l'imposition fédérale directe des personnes physiques et les possibilités de simplification). Die Bundessteuerstatistik enthält keine Informationen zum Fahrkostenabzug, weshalb die ESTV mit den ihr zur Verfügung stehenden Daten keine aktualisierte Schätzung machen kann. Bei der Schätzung der Reduktion der CO2-Emissionen unterstellen die Studienautoren, dass die gefahrenen Pendelkilometer mit dem Auto durch die Abschaffung des Fahrkostenabzugs um 22 Prozent zurückgehen. Der Bundesrat kann die Ergebnisse der Schätzungen der Studie auch aufgrund nicht vorhandener Daten weder bestätigen noch widerlegen. Frage 3: Eine solche Bezifferung ist methodisch anspruchsvoll und erfordert Daten, die in der Bundessteuerstatistik fehlen. Der Fahrkostenabzug hat vor allem dann eine verzerrende Wirkung, wenn die Fahrkosten aufgrund der Wohnortentscheidung zustande kommen und deshalb keine tatsächlichen Kosten der Einkommenserzielung darstellen. In diesem Fall sind die Fahrkosten als private Kosten zu betrachten und ihre Abzugsfähigkeit führt zu ineffizient langen Pendelstrecken. Der Abzug der Fahrkosten ist hingegen sachlich gerechtfertigt, wenn diese beruflich veranlasst sind und damit tatsächliche Gewinnungskosten darstellen. Im Einzelfall ist die Abgrenzung zwischen privat und beruflich veranlassten Fahrkosten jedoch schwierig, weshalb eine verzerrungsfreie Lösung in der Praxis kaum möglich ist. Eine effektive Internalisierung eines Teils der Umweltkosten wäre durch eine direkte Belastung der Treibhausgasemissionen möglich, beispielsweise durch eine Ausweitung der CO2-Lenkungsabgabe auch auf Treibstoffe. Frage 4: Beim vom Interpellanten zur Diskussion gestellten Infrastrukturbonus würde es sich nach dem Verständnis des Bundesrates um eine ausgabenseitige Massnahme handeln. Daher würde sich die Frage stellen, ob der Bund über die notwendige verfassungsmässige Kompetenz verfügt. Im Weiteren würde eine solche Massnahme bestimmte Wohnort- oder Arbeitsortentscheidungen subventionieren und damit neue Verzerrungen schaffen. Frage 5: Im Prinzip sollte das Steuerrecht die Wahl zwischen einem Umzug näher zum Arbeitsort und täglichen Fahrten nicht verzerren. Dies spricht dafür, beruflich veranlasste Umzugskosten gleich zu behandeln wie beruflich veranlasste Fahrkosten. Gleich wie bei den Fahrkosten ist es jedoch im Einzelfall schwierig, die beruflich bedingten Umzüge von solchen zu unterscheiden, die aus anderen Motiven erfolgen. Fragen 6 bis 8: Der Bundesrat hat ab Ende 2022 eine Vernehmlassung zu einer Neuregelung der Berufskostenabzüge für unselbständig Erwerbende durchgeführt. Der Vorschlag sah die Möglichkeit eines pauschalen Abzugs vor. Diese Pauschale beinhaltete auch den Abzug für die Fahrkosten. Eine solche Pauschalierung reduziert den Anreiz zu längeren Pendelstrecken, weil die Höhe des Abzugs nicht mehr von den effektiven Fahrkosten abhängt. In der Vernehmlassung lehnten jedoch insbesondere 19 Kantone und die Konferenz der kantonalen Finanzdirektorinnen und Finanzdirektoren diese Pauschalierung ab, weshalb der Bundesrat am 8. Dezember 2023 entschied, in der künftigen Botschaft die Fahrkosten nicht in den pauschalen Berufskostenabzug aufzunehmen. Die Eckwerte des am 20. September 2024 vom Bundesrat präsentierten Entlastungspakets 27 beinhalten keine Reform der Berufskostenabzüge. Es laufen derzeit beim Bund auch keine weiteren Projekte für einen Umbau der Berufskostenabzüge.