Wortlaut

Le conseil d'administration de Swissair a annoncé brutalement le 3 avril 1996 sa décision de supprimer la plupart des vols long-courrier à partir de Genève.

Ce choix met en péril un facteur de la compétitivité économique de la Suisse romande, supprime un atout important en faveur de la Genève internationale et met à rude épreuve l'esprit de solidarité qui devrait régner entre les différentes parties de notre pays.

La crise de l'aviation civile ne date pas d'aujourd'hui. Elle est une conséquence de la restructuration mondiale qui s'accomplit dans une industrie d'importance vitale. La déréglementation mondiale dans ce secteur a pour conséquence la perte de milliers d'emplois, la détérioration de services et la survenance de problèmes de sécurité. Ce sont surtout les travailleurs et travailleuses qui ont à supporter le fardeau de la restructuration. D'innombrables suppressions d'emploi, des baisses de salaire, l'aggravation des conditions de travail et des attaques contre les droits syndicaux ont caractérisé les transformations qui ont gagné le secteur de l'aviation civile partout dans le monde.

Ces considérations nous amènent à poser les questions suivantes :

1. Plutôt que de supprimer ou de modifier l'article 103 de la loi fédérale sur la navigation aérienne, n'y a-t-il pas lieu de maintenir cette disposition légale et de l'utiliser pour obliger Swissair à conserver toutes ses lignes intercontinentales depuis Genève-Cointrin, ou, pour le moins, à ne pas supprimer une seule de ces lignes sans que, simultanément, une mesure de compensation soit trouvée et réalisée ?

2. Selon l'article 108 de l'ordonnance sur la navigation aérienne, Swissair, comme concessionnaire, doit exploiter les lignes concédées pendant toute la durée de la concession. Jusqu'à quelles dates les lignes dont Swissair envisage la suppression font-elles l'objet de concessions ? Le Conseil fédéral va-t-il s'opposer à la fermeture de ces lignes concédées, comme il en a le droit ?

3. L'aéroport de Genève-Cointrin bénéficie-t-il du même statut que l'aéroport de Zurich-Kloten, notamment comme aéroport intercontinental, dans le cadre des concessions d'exploitation de ces deux aéroports ?

4. Swissair prétend que l'exploitation de ces lignes depuis Genève-Cointrin lui coûterait 50 millions de francs par an. Ce chiffre a-t-il été vérifié, notamment en tenant compte des coûts et préjudices induits par la suppression de ces lignes ? Si une perte est établie, n'y a-t-il pas lieu de trouver une compensation financière de la Confédération, puisqu'il s'agit d'une question d'intérêt général et national (par exemple par la création d'un fonds de compensation régional des transports aériens)?

5. Des mesures de libéralisation en faveur de compagnies étrangères pour remplacer les lignes Swissair qui seraient supprimées sont-elles compatibles avec les engagements que doit prendre la Suisse dans le cadre des négociations bilatérales avec l'Union européenne ?

6. Est-ce que les représentantes et représentants du personnel seront associés à la préparation des solutions nécessaires au développement de la place aéronautique suisse et au renforcement des compagnies en mains suisses ?

7. Quels moyens le Conseil fédéral entend-il mettre en oeuvre pour assurer une concurrence loyale entre les différentes compagnies aériennes opérant en Suisse et pour empêcher un dumping sur les salaires, sur les conditions de sécurité du personnel et du public et sur l'emploi dans ce secteur de l'économie ?

8. Est-ce que la politique aéronautique suisse est englobée dans la politique générale des transports, notamment en ce qui concerne la complémentarité train/avion et les liaisons ferroviaires entre les villes suisses et les villes équipées d'un aéroport (Lugano-Agno, Bâle-Mulhouse, Genève-Cointrin, Zurich-Kloten)?

Stellungnahme des Bundesrates

Généralités

Le 3 avril 1996, le conseil d'administration de Swissair a décidé de transférer de Genève à Zurich la plupart des vols intercontinentaux assurés par cette entreprise. Bien que nous n'ayons pas pour principe de nous immiscer dans une démarche qui relève de la gestion d'entreprise, nous avons dû intervenir en l'occurrence, étant donné la portée politique de la décision. Après des négociations circonstanciées avec toutes les parties, nous avons décidé, le 8 mai 1996, de libéraliser davantage la politique aéronautique suisse et, simultanément, d'abolir le monopole de Swissair garanti par l'article 103 de la loi sur l'aviation (LA) pour toutes les liaisons internes, continentales et intercontinentales qui sont d'intérêt général. À la suite de cette abolition, des compagnies aériennes suisses autres que Swissair pourront exploiter des lignes en provenance ou à destination de notre pays. Il sera donc nécessaire de revoir le système de répartition des droits de trafic. Dès lors, la Suisse aura probablement besoin de davantage de droits de trafic et de capacités. Elle ne pourra pas se permettre de concéder unilatéralement de tels droits, motif pour lequel la libéralisation décidée ne pourra être concrétisée que sur le principe de la réciprocité.

Réponses aux diverses questions

1. L'article 103 LA oblige Swissair à exploiter le réseau de lignes aériennes qui est déclaré d'intérêt général. Toutefois, si la Confédération demande le maintien d'une ligne déficitaire, elle sera tenue, selon l'article 3 des statuts de la concession octroyée à Swissair, d'indemniser la compagnie. La politique aéronautique suisse n'a pas pour objectif de sauvegarder certaines lignes par l'octroi de subventions et de payer les pots cassés suite aux déficits provenant d'une entreprise privée. Les mesures que nous avons décidées visent plutôt à compenser la décision de Swissair - le transfert des vols intercontinentaux à Zurich - en donnant à d'autres compagnies d'aviation la possibilité d'accéder à ce marché. Seule une telle solution est entièrement compatible avec le droit européen.

2. L'autorisation générale d'exploitation délivrée à Swissair échoira le 31 décembre 2008. La définition concrète de chaque ligne aérienne se fait dans le cadre des tableaux de routes ; deux fois par année (pour chaque période d'horaire), Swissair les soumet à l'approbation du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie. L'horaire pouvant être modifié en dernière minute, l'article 108 OsAv laisse ouverte la possibilité d'autoriser le concessionnaire à réduire ses services, voire à les supprimer, avant l'expiration de la concession, si le maintien de l'exploitation n'est pas dûment justifié. Les gouvernements des cantons touchés et les entreprises publiques de transport dont les intérêts sont en jeu sont consultés dans le cadre de cette procédure. Si la suppression d'une ligne est refusée, la Confédération est tenue - comme nous le soulignons ci-dessus - à verser des indemnités.

3. Genève-Cointrin est un aéroport national exploité en vertu d'une concession du DFTCE octroyée en 1951. À ce titre, ses droits et obligations ne diffèrent pas de ceux des autres aéroports.

4. Swissair prend ses décisions de nature économique selon une démarche qui relève de la gestion d'entreprise. Nous n'avons pas pour principe de nous immiscer dans un tel processus, sauf si ces décisions ont une portée politique. Nous nous en tiendrons donc à notre décision du 8 mai 1996. Pour les motifs invoqués ci-devant, nous nous refusons à subventionner des lignes aériennes.

5. Oui. Des contreparties (droits de trafic, facilités tarifaires, augmentation des capacités) seront toujours négociées pour l'ouverture du marché que nous avons décidée. Cette façon d'agir correspond à la position que la Suisse a adoptée dans ses négociations avec l'UE en vue de conclure un accord de trafic qui prévoit une large libéralisation du transport aérien en Europe. Notre pays n'accordera pas de droits de trafic supplémentaires aux compagnies communautaires sans obtenir de contreparties.

6. Il faut faire ici une différence entre la participation du personnel dans les entreprises et celle dans les organes consultatifs de l'administration. L'influence de la Confédération se limite au second cas ; la VPOD a un siège dans la commission de l'aviation - l'organe consultatif le plus important de l'administration - qui donne son avis sur toutes les questions essentielles relevant de ce domaine. Nous n'intervenons pas dans la politique d'entreprise des compagnies suisses d'aviation. Il appartient à leur direction de déterminer dans quelle mesure le personnel doit être intégré dans les processus de décision.

7. Ces compagnies sont confrontées à une très forte concurrence internationale. À l'heure actuelle, leurs coûts de personnel sont encore supérieurs de 10 % à ceux de leurs concurrentes européennes. Il est donc indispensable que Swissair arrive à maîtriser ses coûts si elle veut survivre sur le marché et, par là, assurer les emplois. Les autorités n'ont finalement aucune possibilité d'empêcher une réduction des salaires ou des effectifs. La Confédération assume toutefois la surveillance sur la sécurité des opérations de vol. À ce titre, elle interviendrait immédiatement si des compagnies venaient à prendre des mesures d'économie qui pourraient affecter cette sécurité. Garantir cette dernière est l'un des points essentiels de la politique aéronautique suisse qui ne saurait faire l'objet de mesures d'économie.

8. L'objectif de cette politique est de créer des conditions-cadres optimales pour que l'aviation civile puisse jouer son rôle d'intérêt public de manière sûre, performante et économique, tout en respectant l'environnement, en tant que partie intégrante du système de transport tant national qu'international. Elle est ainsi englobée dans la politique générale des transports. L'Office fédéral de l'aviation civile coordonne les horaires des compagnies du trafic de lignes avant chaque période de l'horaire. À cet effet, la conférence dite des horaires, dans laquelle siègent notamment les représentants tant des cantons aéroportuaires, des CFF et des associations de la protection de l'environnement, fait en sorte que l'offre des différents moyens de transport public soit harmonisée de manière aussi optimale que possible.