Infrastrukturfonds (Agglomerationsverkehr und Nationalstrassennetz)

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Nach dem Scheitern des Avanti-Gegenentwurfes bemühte sich der Bundesrat intensiv um eine besonders konsensorientierte, breitabgestützte Vorlage. Dafür ist ihm herzlich zu danken. Im Zentrum stehen drei Anliegen: Es geht erstens um Teile des Nationalstrassennetzes, dann zweitens um den Agglomerationsverkehr und drittens um die Hauptstrassen in den Berg- und Randgebieten. Die Kernelemente der bundesrätlichen Vorlage sind eine inhaltliche politische Vorstellung über die Verkehrspolitik, eine Finanzierungsordnung und eine Regelung der Umsetzung in verschiedenen Phasen und Programmen.

Hintergrund der Finanzierungslösung ist eine Reorganisation der heutigen Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Wie Sie wissen, umfasst sie jährliche Einnahmen von etwa 3,6 Milliarden Franken. Der heutige Stand der sogenannten Rückstellungen liegt bei etwa 3,8 Milliarden Franken; er dürfte demnächst auf etwa 4 Milliarden Franken anwachsen und dann wieder abnehmen. Der Infrastrukturfonds soll aus einer Ersteinlage und aus jährlichen, zweckgebundenen Erträgen gespeist werden. Die Abschätzung der künftigen Mittel belegt, dass ausreichend Mittel zur Speisung des Infrastrukturfonds und für die übrigen Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr bestehen. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer ist nicht erforderlich. Die Ausgestaltung des Infrastrukturfonds ist konform mit dem Finanzhaushaltrecht und insbesondere mit der Schuldenbremse. Das sind die Grundzüge der Vorlage des Bundesrates.

Nun zu den Beratungen Ihrer Kommission: Wir haben zuerst die Kantone und die interessierten Kreise angehört. Es haben sich daraus drei kritische Punkte ergeben: Themenkreis S-Bahn, dann die Absicht, umfassende Nationalstrassenausbauten zu verhindern, und schliesslich der Einbezug der Hauptstrassen, der bisher rechtlich nicht abgesichert war. Die Anhörungen haben gezeigt, dass die Vorlage ein gut austarierter Kompromiss, aber sehr fragil und komplex ist. Eine dritte Runde nach der Avanti-Initiative und nach dieser Vorlage dürfte es sehr schwer haben.

Ihre Kommission ist auf die Vorlage einstimmig eingetreten. Sie folgt im Wesentlichen der Linie des Bundesrates, hat aber einesteils sachlich sowie rechtlich präzisiert und anderenteils politisch verbreitert.

Zu den sachlichen und rechtlichen Änderungen: Zunächst wurde inhaltlich präzisiert, wie gemäss Artikel 3a die Mittel verwendet werden sollen. Dann wurden die Kriterien für die künftige Mittelverwendung ausdrücklich ins Gesetz hineingeschrieben: Artikel 5 Absatz 1, Artikel 6 Absätze 1 und 5, Artikel 6 und Artikel 6a; insbesondere für den Agglomerationsverkehr Artikel 6 Absätze 1 bis 6. Die Abgrenzung zu den Bedürfnissen, die gemäss Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung sonst zu finanzieren sind, wurde in Artikel 2 Absatz 3 vorgenommen. Das dieser kleine Überblick.

Speziell zu den Inhalten der Agglomerationspolitik: Die Kommission hat keine umfassende Diskussion über die Agglomerationspolitik geführt. Sie hat sich auf die Randbedingungen für die Bundesbeiträge beschränkt. Ich lade Sie hier ein, auch so vorzugehen, sich auf diese Randbedingungen zu beschränken. Das Vorgehen der Kommission war im Wesentlichen dasselbe wie bei der NFA-Verfassungsbestimmung und wie bei der Ausführungsgesetzgebung zur NFA, die wir soeben abgeschlossen haben.

Eine umfassende inhaltliche Diskussion über die Agglomerationspolitik von Bund und Kantonen kann selbstverständlich noch geführt werden. Zuständig sind dafür einerseits die UREK und andererseits Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen. Die Zeit dazu besteht einigermassen: Die auf die Agglomerationsprogramme gestützten Beiträge sind erst im Programm vorgesehen, das der Bundesrat in zwei Jahren unterbreiten soll.

Zudem ist das Verbot der Zweckentfremdung von Strassengeldern durchgesetzt worden. Die Eisenbahnvorhaben müssen grundsätzlich vom Bund auf normalem Weg finanziert werden. Er darf von diesen Aufgaben nicht entlastet werden. Das gilt auch für die sogenannten S-Bahnen, ein Begriff, der uns Mühe bereitete. Eine Ausnahme gilt nur für die "Eisenbahninfrastruktur für den Agglomerationsverkehr", die die Strasse unmittelbar entlastet, also beispielsweise für die Mitbenützung eines Normalspurnetzes anstelle des Neubaus einer Tramlinie. Ich verweise auf Artikel 6 Absatz 6. Betont worden ist, dass die Bauvorhaben, die ermöglicht werden, massvoll sein sollen. Das sind die sachlichen und rechtlichen Gesichtspunkte.

Und nun zum zweiten Teil der Kommissionsanliegen, die umgesetzt worden sind, zu den politischen Gesichtspunkten. Primär geht es bei dieser Vorlage um Sachentscheide, nicht um Geld. Es soll mit den Kommissionsanträgen also sichergestellt werden, dass Sach- und Finanzpolitik gemäss dem neuen Finanzhaushaltgesetz aufeinander abgestimmt werden. Es sollen keine Wunschkonzerte gestartet werden. Das Parlament muss wissen, wofür Geld ausgegeben wird.

Der zeitliche und betragsmässige Umfang der Vorlage gibt Anlass zu behutsamem Vorgehen. Niemand kann den Umfang so vieler noch offener Vorhaben über so lange Zeit überblicken. Es geht um 20 Jahre und um gut 20 Milliarden Franken. Also ist es vernünftig, in Phasen voranzugehen, mit weiteren politischen Entscheiden durch das Parlament. Jeder dieser Finanzierungsbeschlüsse enthält rechtlich verbindliche Kreditlimiten, die die Empfänger genau einzuhalten haben. Wir wollen keine Veranlassung für Mehrkosten bieten. Später entstehende Bedürfnisse können später zuhanden der Programmentscheide des Parlamentes nach zwei, vier oder acht Jahren usw. geltend gemacht werden. Es braucht jetzt keine Torschlusspanik auszubrechen.

Die Kommission hat sich, wie schon der Bundesrat, um eine breite Basis für den Konsens bemüht. Sie hat versucht, den Konsens noch zu verbreitern. Die Vorlage umfasst jetzt "alle" Landesteile, nicht nur die ganz grossen Zentren, sondern auch mittlere, ja eventuell kleinere Städte und Agglomerationen, und - besonders wichtig - auch Berg- und Randregionen sind integriert. Weiter gehört zu dieser Verbreiterung des Konsenses, dass alle Verkehrsarten dazugehören. Das Konzept ist ganzheitlich. Es betrifft sowohl Nationalstrassen als auch Bahnbauten, auch Langsamverkehr und dann die Projekte auf der ersten Liste, die wir jetzt dann beraten, aber auch die späteren, die anhand von Kriterien gemessen werden, die eine einigermassen sachliche Beurteilung ermöglichen.

Ich schliesse ab: Zusammenfassend präsentiert Ihnen die Kommission nach ihrer Auffassung eine ausgewogene und mehrheitsfähige Lösung. Sie tut das einstimmig und ohne einen einzigen Minderheitsantrag. Sollte es gelingen, hier im Ständerat ein geschlossenes Ergebnis zu erreichen, besteht eine Chance, dass die Vorlage auch im Nationalrat rasch und gut behandelt wird. Selbstverständlich sind auch hier im Rat Diskussionen und Anträge möglich und sinnvoll. Aber ein geschlossenes Ergebnis am Schluss würde der Sache dienen.

Brändli Christoffel · 2VP-M · Ständerat · Graubünden · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Auf der ersten Seite der Botschaft stellt der Bundesrat den Antrag, mein Postulat 04.3135 betreffend Prioritäten in der Verkehrserschliessung aufgrund der vorliegenden Botschaft abzuschreiben. Da die Vorlage des Bundesrates nicht den Intentionen meines Vorstosses entspricht, hätte ich diesen Antrag bekämpfen müssen. Ich darf aber feststellen, dass die Kommission Beschlüsse gefasst hat, nach denen ich der Abschreibung des Postulates sicher zustimmen kann. Ziel des Infrastrukturfonds ist es, die heutige Verkehrsfinanzierung zu verstetigen, sie planbarer und längerfristig verlässlicher und sicherer zu machen. Die vom Bundesrat in diesem Sinne zu privilegierenden Investitionen betreffen erstens die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, zweitens die Beseitigung von Engpässen und drittens Investitionen in den öffentlichen und privaten Verkehr in den Agglomerationen. Es ist unbestritten, dass diese Probleme gelöst werden müssen. Ebenso unbestritten ist, dass endlich Treibstoffgelder für die Grunderschliessung zweckgebunden werden müssen.

Nicht akzeptieren kann man, wenn sich die Grunderschliessung schwergewichtig auf die Agglomerationen konzentriert und in der Fläche vernachlässigt wird. Wenn ich hier von der Grunderschliessung in der Fläche spreche, so spreche ich nur von den Hauptachsen, nicht von der Erschliessung abgelegener Siedlungen, also beispielsweise von der Strecke Chur-Oberalppass, nicht aber von Verbindungen nach Vals, Brigels, Obersachsen - ich erwähne bewusst diese Regionen, da Sie ja in diesem Herbst dort zu Gast sein werden und das dann auch vor Ort werden anschauen können.

Wenn wir von der Finanzierung der in diesem Sinne verstandenen Grunderschliessung sprechen, so müssen wir eine ausgewogenere Restbelastung der Bevölkerung in den einzelnen Kantonen anstreben. Heute divergiert die Belastung bei einem nationalen Durchschnitt von rund 600 Franken zwischen 300 und 1400 Franken pro Kopf der Bevölkerung. In den am meisten belasteten Kantonen - es sind dies die Berg- und Randgebiete - ist die Substanzerhaltung in der Grunderschliessung heute durch diese enorme Belastung infrage gestellt. Es gilt dabei zu bedenken, dass diese Grunderschliessung dem ganzen Land zugute kommt. Eine Nationalstrasse durch das Urnerland wird also nicht nur von Urnern, eine Strasse ins Engadin nicht nur von Bündnern, eine Brünigstrasse nicht nur von Bernern und Obwaldnern genutzt.

Bei der Beurteilung der Vorlage sind in Bezug auf die Prioritäten zwei Dinge auseinander zu halten: Einerseits gibt es die Prioritäten beim Ausbau; hier ist auf die Verkehrsbedürfnisse abzustellen, und es ist auch für mich klar, dass die Priorität bei den Agglomerationen liegen muss. Andererseits geht es um die Priorität bei der Finanzierung. Hier sind Regelungen zu finden, die einigermassen ausgewogen und gerecht sind. Die heutigen, unausgewogenen Belastungen hängen mit vielen Fragen zusammen: mit den topografischen Verhältnissen, mit der geringen Bevölkerungsdichte, vor allem aber auch mit der Klassierung der Strassen. Gemäss NFA werden Nationalstrassen in Zukunft zu hundert Prozent vom Bund finanziert, Hauptstrassen verstärkt durch die Kantone. Anders gesagt: Kantone mit vielen Nationalstrassen kommen besser weg als Kantone mit vielen Hauptstrassen. Tendenziell, kann man sagen, weisen die Agglomerationen ein günstigeres Verhältnis zwischen bundesfinanzierten und kantonsfinanzierten Strassen auf als die Berg- und Randgebiete.

Viele der heutigen Klassierungen sind nur schwer nachvollziehbar. Warum ist beispielsweise die Simplonstrasse eine Nationalstrasse, die Malojastrasse aber nur eine Hauptstrasse? Man könnte eine ganze Reihe von Beispielen aufführen. Der Sachplan wird ja gegenwärtig überarbeitet. Unser Rat darf sich mit dieser Problematik im nächsten Jahr in Zusammenhang mit dem Netzbeschluss auseinander setzen.

Heute geht es darum, dass wir einerseits den Weg frei machen für nötige bauliche Massnahmen in den stark verkehrsbelasteten Gebieten unseres Landes, dass wir aber anderseits auch die Mittel nicht derart konzentrieren, dass die Substanzerhaltung in der Fläche verunmöglicht wird. Ich meine, die Kommission hat hier eine gute Arbeit geleistet. In einer Sonntagszeitung wurde dies bestritten. Man investiere zu viel in den Berg- und Randgebieten, wurde gesagt. Dem ist entschieden entgegenzutreten. Die über den Infrastrukturfonds gesicherten Mittel für die Substanzerhaltung in den Berg- und Randgebieten für die nächsten 20 Jahre sind nämlich geringer als das, was wir jetzt in dieser Vorlage für die Startphase vorsehen, also für dringliche Massnahmen im Bereich Schienenverkehr. Es sind dort etwa 2 Milliarden Franken, und hier sind wir klar darunter. Man muss diese Dinge, glaube ich, schon richtig und sachlich diskutieren.

Die Konzentration der Mittel aus Treibstoffgeldern auf die Schiene ist für einige Leute ein Problem. Es ist in der Tat schwierig, den Leuten in den bahnlosen Talschaften, die auf das Auto angewiesen sind und tendenziell mehr für Treibstoff ausgeben, zu erklären, dass ihre Steuergelder für Bahnen ausgegeben werden und nicht für die Substanzerhaltung bezüglich der Zufahrt in ihre Talschaften. Ich meine, gerade hier hat die Kommission gute Entscheidungen getroffen. Man steht zu den Investitionen in die Schiene, weil sie die Strassen entlasten und damit mithelfen, Umweltbelastungen zu reduzieren und Strasseninvestitionen einzusparen. Man steht aber auch zur Sicherung einer flächendeckenden Grunderschliessung, ich möchte sagen, Haupterschliessung in der Fläche.

Offenbar gibt es nun von verschiedenen Seiten schon Referendumsdrohungen. Es ist zu hören, man investiere zu wenig in die Agglomerationen; man gebe zu viel für Randgebiete aus; man gebe zu viel für die Schiene aus usw. Ich persönlich bin überzeugt: Wer Sachpolitik betreibt, hat keine Anhaltspunkte für ein Referendum, weder links noch rechts, weder in den Agglomerationen noch in den Berg- und Randgebieten. Ich meine, der Kommission sei es gelungen, die Grundlagen zu schaffen, um eine effiziente und rasche Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen zu ermöglichen. Es scheint mir wichtig, dass dieser Konsens nicht zerredet wird, sondern dass die Vorlage wenn möglich unverändert verabschiedet wird. Nur so kommen wir in diesem Bereich einen entscheidenden Schritt weiter.

In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, auf die Vorlage einzutreten und damit dem einstimmig verabschiedeten Antrag der Kommission zu folgen.

Hess Hans · Mit-M · Ständerat · Obwalden · Freisinnig-demokratische Fraktion

Der Berichterstatter hat die Vorzüge dieser Vorlage klar hervorgehoben. Für mich ist nun sehr wichtig, dass durch den Fonds sowohl in der Planung wie auch in der Ausführung für alle Beteiligten Sicherheit und Kontinuität geschaffen werden. Die Ausgaben für die zukünftigen Investitionen sind nicht mehr an die sogenannt finanztechnischen Kürzungen des Bundes gebunden, wenn der Bund sparen muss.

Mit der Einführung des Infrastrukturfonds werden die Mittel für die erste Periode freigegeben. Für unseren Kanton bedeutet dies, dass nun die Umfahrung Lungern definitiv fertig gestellt werden kann. Wenn wir zu diesem Fonds Ja sagen, wissen wir auch, dass der Doppelspurausbau der Zentralbahn und die Tieflegung in der zweiten Periode verwirklicht werden können. Die Vorlage ist nicht nur eine Vorlage für die Stadtkantone, die Vorlage kommt den Randregionen entgegen, das haben der Berichterstatter und jetzt Herr Brändli ausgeführt. Für mich als Vertreter einer Randregion ist es natürlich sehr wichtig, zu wissen, dass für den Ausbau der Hauptstrassen in den Bergregionen 800 Millionen Franken reserviert werden. Gut ausgebaute Hauptstrassen, davon bin ich fest überzeugt, erleichtern die Erreichbarkeit der Zentren. Dies hat letztlich zur Folge, dass die Leute nicht aus den Randregionen abwandern, um in den Agglomerationen zu wohnen. Wir können hier einen Kreis schliessen, was allen dient.

Zum Schluss habe ich den Wunsch, der auch schon von den Vorrednern angebracht wurde, nämlich dass wir an der ausgewogenen Vorlage nicht mehr allzu stark herumschrauben. Wenn wir grössere Änderungen vornehmen, droht, dass das Gleichgewicht verloren geht und die Vorlage wieder von irgendeiner Seite erfolgreich bekämpft wird.

Ich ersuche Sie deshalb auch, auf die Vorlage einzutreten und den Anträgen der Kommission zu folgen.

Hofmann Hans · Mit-M · Ständerat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Gestatten Sie mir, zwei Problemkreise kurz anzusprechen und in diesem Zusammenhang Bundespräsident Leuenberger noch eine Frage zu stellen. In unserer Kommission war der Wille aller Mitglieder stets spürbar, hier eine Lösung zu finden, zu welcher schliesslich alle Ja sagen können. Ich bin auch überzeugt, dass uns dies gelungen ist. Insbesondere haben wir den Infrastrukturfonds um die Beiträge an die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erweitert, was auch aus der Sicht eines "Agglomerationsflachländers", wie ich es bin, absolut gerechtfertigt ist und in der Kommission eigentlich nur bezüglich der Detailausgestaltung überhaupt zu reden gab.

Speziell beschäftigt hat uns aber, und darauf möchte ich in meinem Votum eingehen, die von den Automobilverbänden angekündigte Opposition. Der Touring-Club Schweiz (TCS) hat anlässlich der Anhörung in der Kommission auch ein Referendum nicht ausgeschlossen. Dies aus zwei Gründen: Zum Ersten, weil die im Kreditbeschluss enthaltenen 5,5 Milliarden Franken bei weitem nicht ausreichen, um die in der Botschaft bezeichneten dringlichen Engpässe des Nationalstrassennetzes zu beseitigen. Zum Zweiten wurde vom TCS die Finanzierung von SBB-Projekten, sprich von S-Bahnen, aus dem Infrastrukturfonds, d. h. mit Geldern aus den Treibstoffzollzuschlägen, strikte abgelehnt.

Ich glaube, dass es der Kommission gelungen ist, auch in diesen zwei Punkten eine Brücke zu schlagen, die es den Automobilverbänden ermöglichen sollte, unserer Lösung, wenn auch nicht mit Begeisterung, zuzustimmen. Das erste Bedenken des TCS wurde uns auch vom UVEK bestätigt. Die Beseitigung der bekannten Engpässe wird gegen 12 Milliarden Franken in Anspruch nehmen, also gut das Doppelte der in der Botschaft vorgesehenen 5,5 Milliarden Franken. Wir wurden von Herrn Werder, Generalsekretär des UVEK, Herrn Friedli, Direktor des BAV, und dem Chef des Bundesamtes für Strassen, Herrn Dieterle, aber dahingehend orientiert, dass mit den vorgesehenen Mitteln die demnächst baureifen und dringendsten Projekte realisiert werden könnten. Für einen Grossteil der Vorhaben bestünden aber noch nicht einmal Vorprojekte. Der Bundesrat wolle deshalb heute nicht über diese 5,5 Milliarden Franken hinausgehen, da zu viele Fragen auch noch offen seien; so beispielsweise die zeitlichen Aspekte und die Frage, was man denn in 20 Jahren überhaupt alles verbauen könne.

Ich kann diese Haltung des Bundesrates nachvollziehen. Es ist unmöglich, heute zu sagen, was in zehn oder fünfzehn Jahren baureif sein wird und wie hoch genau die Kosten sein werden. Dies insbesondere auch infolge unseres fast unglaublichen Verfahrensperfektionismus sowie der vielen Rechtsmittelmöglichkeiten über zu viele Rechtsmittelinstanzen. Es können plötzlich namentlich in den Agglomerationen auch neue Engpässe auftreten, die dringender behoben werden sollten.

Einstweilen genügen diese 5,5 Milliarden Franken. Es wurde von Herrn Hans Werder zugesichert, dass die Kredite im Bundesbeschluss angepasst werden könnten, wenn dann in fünf oder zehn Jahren mehr Klarheit herrscht. Hier ist das UVEK beim Wort zu nehmen. Ich bin auch selbst überzeugt, dass Gesetz und Finanzierungsbeschluss in den nächsten 20 Jahren noch einige Male angepasst werden müssen, genauso, wie dies auch mit dem FinöV-Beschluss in viel kürzerer Zeit schon etliche Male geschehen ist. Bis dies nötig ist, sollte ja auch der Bundeshaushalt endlich saniert sein und wieder schwarz und sauber daherkommen; und auch der wirtschaftliche Aufschwung könnte, sofern wir ihm nicht politische Hürden und Stolpersteine in den Weg legen, endlich Tatsache werden und dazu beitragen, dass dannzumal wieder mehr Mittel für wichtige und dringende Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung gestellt werden können.

Nun zu den S-Bahn-Projekten: Da habe ich Verständnis für die Haltung des TCS, es darf nicht sein, dass aus den zweckgebundenen Mineralölsteuerzuschlägen, also mit Strassengeldern, flächendeckend S-Bahn-Projekte finanziert werden können. Das wäre eine klare Zweckentfremdung der Mittel. Um dies zu verhindern, hat die Kommission im Gesetz klar präzisiert, dass Eisenbahninfrastrukturen in erster Linie mit den Finanzierungsinstrumenten der Eisenbahngesetzgebung zu realisieren sind. Beiträge aus dem Infrastrukturfonds werden nur dann ausgerichtet, wenn ein solches Vorhaben zu einem klaren Mehrwert für die Stadt oder Agglomeration führt und wenn die Strasse dadurch unmittelbar entlastet wird. Es ist ja beispielsweise auch ein Fall denkbar, wo ein Verkehrsproblem in einer Agglomeration sinnvoll und finanziell weit günstiger statt mit einer neuen Tramlinie mit einer zusätzlichen S-Bahn-Haltestelle gelöst werden kann. Aus dem Infrastrukturfonds mitfinanzierte S-Bahn-Projekte müssen zudem auch Bestandteil eines räumlich ganz klar eingegrenzten Agglomerationsprogramms sein.

Auf die drei im Finanzierungsbeschluss enthaltenen S-Bahn-Projekte, nämlich Genf-Annemasse, Mendrisio-Varese und die Durchmesserlinie im Hauptbahnhof Zürich, treffen diese Voraussetzungen zu. Als mitbetroffener Kantonsvertreter bin ich natürlich froh, dass mit dieser Vorlage die Finanzierung dieser drei allseits als dringend anerkannten Projekte sichergestellt werden kann. Dabei gibt es nun allerdings einen gravierenden Haken: Sowohl im Tessin als auch in Genf und Zürich laufen die Arbeiten bereits, allerdings mit unterschiedlichem Realisierungsstand. Das geht von Projektierungsarbeiten bis hin zu baulichen Vorinvestitionen im grösseren Stil wie beispielsweise im Zürcher Hauptbahnhof. Der Übergang von Vorinvestitionen zum eigentlichen Baubeginn ist fliessend und soll in Zürich nächstes Jahr stattfinden. Dies ist unabdingbar, wenn diese nicht nur für den Agglomerations-, sondern auch für den Intercity- und Interregioverkehr der SBB äusserst wichtige Durchmesserlinie im Jahr 2013 in Betrieb gehen soll.

Für das Jahr 2006 ist die Finanzierung der laufenden Arbeiten an allen drei Projekten durch die SBB sichergestellt. Dann war eigentlich vorgesehen, für die Jahre 2007 bis 2010 die erforderlichen Finanzmittel des Bundes - die Kantone beteiligen sich ja auch - dem Infrastrukturfonds zu entnehmen und dann die verbleibenden Kosten in die Leistungsvereinbarung 2011-2014 der SBB aufzunehmen. So weit, so gut.

Nun ist es aber eher unwahrscheinlich, dass das vorliegende Gesetz bereits auf den 1. Januar 2007 in Kraft treten wird. Bundesrat und SBB rechnen mit einer Inkraftsetzung per 1. Januar 2008. Und vor dem Inkrafttreten stehen aus dem Infrastrukturfonds keine Mittel zur Verfügung. Damit entsteht für das Jahr 2007 eine Finanzierungslücke, und die bereits laufenden Arbeiten müssten an allen drei Orten für ein Jahr eingestellt werden. Das darf nun wirklich nicht geschehen. In diesem leider eher wahrscheinlichen Fall muss zwischen SBB, Bund und Kantonen eine Übergangsfinanzierung für das Jahr 2007 gefunden werden. Für alle drei Projekte werden im Jahr 2007 rund 130 Millionen Franken benötigt, 50 Millionen Franken davon für die Durchmesserlinie im Hauptbahnhof Zürich. Eine solche Eventualverpflichtung müsste meines Erachtens in der Leistungsvereinbarung 2007 bis 2010 mit den SBB enthalten sein, ist es aber leider nicht.

Es sind auch andere Lösungen denkbar, beispielsweise, dass der Bund seinen Anteil für das Jahr 2007 bevorschusst und ihn nach Inkrafttreten des Infrastrukturfonds am 1. Januar 2008 diesem rückwirkend wieder entnimmt. Es käme auf dasselbe heraus, wie wenn der Infrastrukturfonds 2007 schon verfügbar wäre. Jedenfalls darf es nicht passieren, dass bei diesen drei Projekten die Arbeiten 2007 eingestellt werden müssen.

Ich möchte Sie deshalb fragen, Herr Bundespräsident, ob Sie uns im Falle eines Inkrafttretens des Infrastrukturfondsgesetzes erst per 2008 für die drei erwähnten Projekte die finanzielle Überbrückung für das Jahr 2007 heute zusichern können.

Weiter möchte ich mich zu diesem Geschäft nicht mehr äussern. Ich hoffe sehr, wie das meine Vorredner auch schon getan haben, dass die Beschlüsse unserer Kommission die Behandlung in den beiden Räten möglichst rasch und unbeschadet überstehen. Ebenso sehr hoffe ich, dass ein Referendum unterbleibt. Dann kann der seit langem und schon mehrmals auch politisch geforderte Infrastrukturfonds endlich Tatsache werden. Dann kann auch meine diesbezügliche parlamentarische Initiative 01.464, welcher unser Rat schon im Jahre 2003 Folge gab und der wir letztes Jahr die Frist bis zur Sommersession 2007 erstreckten, bedenkenlos abgeschrieben werden.

In diesem Sinne bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten und den Kommissionsanträgen zuzustimmen.

Ihnen, sehr geehrter Herr Bundespräsident, danke ich für die, so hoffe ich, positive Beantwortung meiner konkreten Frage.

Bieri Peter · 1VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Auch ich kann mich dem Dank an die Kommission, aber auch an den Bundesrat und die Verwaltung anschliessen. Wir präsentieren Ihnen heute eine Vorlage, die ausgewogen ist. Es ist schon mehrmals betont worden, dass man eine einvernehmliche Lösung gefunden hat. Sowohl die "ÖV-phile" Seite - um sie einmal so zu nennen - als auch die "autophile" Seite werden natürlich noch versuchen, ein wenig am Tischtuch zu ziehen und etwas mehr auf ihre Seite zu bringen. Ich möchte aber beide Seiten warnen: Ziehen Sie nicht zu fest daran, ansonsten laufen Sie Gefahr, dass das Geschirr zu Boden fällt und wir dann nichts zu essen haben.

Zuerst zu meinen Interessenbindungen: Ich bin Präsident des "Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr" und habe in den Jahren 2000 und 2001 die vom Vorsteher des UVEK eingesetzte Expertengruppe "Finanzierung des Agglomerationsverkehrs" geleitet. In dieser Gruppe haben damals die Verbände des öffentlichen Verkehrs, aber auch der TCS, die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs und der Schweizerische Städteverband mitgewirkt. Aufgrund dieser "Vorbelastung" für die Anliegen des Agglomerationsverkehrs konzentriere ich mich auf dieses Thema, ohne die anderen Projekte in ihrer Bedeutung zu vergessen.

Die Agglomerationen erhalten mit dem Infrastrukturfonds recht viel: nicht nur die 6 Milliarden Franken, die unter diesem Titel aufgeführt werden, sondern auch einen beachtlichen Teil der Mittel für die Fertigstellung und für die Beseitigung von Engpässen des Nationalstrassennetzes. Die Nationalstrassen haben eine wichtige Funktion für den Agglomerationsverkehr: Bis zu 85 Prozent des Verkehrs auf Nationalstrassen im Bereich von Agglomerationen dienen dem internen Verkehr. Wir dürfen nicht vergessen, dass wichtige Nationalstrassenstrecken im Agglomerationsbereich erst noch gebaut werden müssen. Deshalb werden die Agglomerationen eben auch von der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und auch vom Projekt Engpassbeseitigung profitieren.

Die heute diskutierte Vorlage ist die zweite Etappe in der Realisierung der wichtigsten Empfehlungen der seinerzeitigen Expertengruppe. Die erste Etappe war die Verfassungsänderung, die es erlaubt, aus zweckgebundenen Mineralölsteuererträgen Schienen- und Strasseninvestitionen für den Agglomerationsverkehr zu unterstützen. Dies wurde bei der Volksabstimmung vom 28. November 2004 über die Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen in Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung so aufgenommen und bestätigt.

Mit der Vorlage wird auch eine weitere Empfehlung der Expertengruppe umgesetzt. Für die Beiträge des Bundes an den Agglomerationsverkehr wird im Sinne der NFA ein neues System eingeführt, nämlich die Programmfinanzierung. In Artikel 6 Absatz 3 dieser Vorlage wird dazu ein klarer Termin gesetzt. Dabei ist es wichtig, dass die Bundesversammlung über die Beiträge an diese Programme entscheidet. Die Expertengruppe erkannte seinerzeit, dass eine Programmfinanzierung nicht so rasch eingeführt werden kann. Sie schlug deshalb u. a. folgende Übergangsmassnahmen vor: erstens eine neue Beitragskategorie für schwer finanzierbare Strassenprojekte in Agglomerationen und zweitens zusätzliche Möglichkeiten für Beiträge an Schieneninvestitionen für den Agglomerationsverkehr aus zweckgebundenen Erträgen der Mineralölsteuer auf Treibstoffen. Mit Artikel 6 Absatz 1 des neuen Gesetzes und den Artikeln 3 und 4 des Bundesbeschlusses über den Gesamtkredit werden diese Empfehlungen nun auch verwirklicht.

Die Vorlage geht von einem vernünftigen Ansatz aus. Wir können zur Lösung von Verkehrsproblemen den Verkehrsträger, bei dem der Engpass besteht, z. B. eine bestimmte Strassenstrecke, ausbauen oder eben auch einen alternativen Verkehrsträger, z. B. eine Bahn, ausbauen. In beiden Fällen muss die öffentliche Hand investieren. Lösungen beim Agglomerationsverkehr sind nur möglich, wenn Schiene, Strasse und Langsamverkehr als Gesamtverkehrssystem betrachtet werden. Die öffentlichen Finanzmittel - dazu gehören auch die Mineralölsteuererträge - sollen im Rahmen der Vorgaben der Bundesverfassung dort eingesetzt werden, wo sie am meisten bringen.

Ganz besonders positiv ist zu würdigen, dass Schienenvorhaben in der Finanzierung Aufnahme gefunden haben. Wir haben in der vorberatenden Kommission im Lichte der geäusserten Bedenken die Voraussetzungen für Bahninvestitionen mit Geldern aus der Mineralölsteuer präzisiert. Die drei S-Bahn-Vorhaben gemäss Artikel 4 des Finanzierungsbeschlusses sind wichtig, aber auch verschiedene Projekte mit S-Bahn-Charakter, die in Artikel 3 enthalten sind. In grösseren Agglomerationen sind aus raumplanerischen, ökologischen und ökonomischen Gründen und aus Überlegungen bezüglich der Effizienzsteigerung Infrastrukturen für S-Bahn-Systeme, Metros oder Stadtbahnen eben am sinnvollsten. Solche Bahnen können dank moderner Technik eine Alternative zu Fahrten auf der Nationalstrasse und eine Entlastung der Nationalstrasse im Agglomerationsgebiet sein. Auch die Beiträge für Metros, Trams und Stadtbahnen in verschiedenen Agglomerationen sind wichtig, zum Teil als Ergänzung zu den jeweiligen Bahnnetzen.

Die Mitfinanzierung von Bahnen wurde zum Teil von Automobilkreisen kritisiert. Ich habe etwas Mühe, dieser Kritik zu folgen, besonders weil die Begründung immer wieder geändert wurde. Zuerst waren es rechtliche Bedenken, dann wurde die Kritik mit Zahlen begründet. Paradoxerweise wird die Mitfinanzierung von Trams nicht kritisiert, obwohl diese auch auf Schienen fahren, auch sehr teuer sein können und meistens auch noch zum Teil den Strassenverkehr behindern können. Ich bleibe bei den Empfehlungen der Expertengruppe, die auch vom TCS damals mitgetragen wurden. Diese Empfehlungen sahen auch eine Mitfinanzierung von S-Bahnen vor. Der Bundesrat hat immer darauf hingewiesen, dass mit der neuen Bestimmung in Artikel 86 der Bundesverfassung die Finanzierung von Bahninfrastrukturen möglich wird. Die Bahnprojekte in der Vorlage dienen eindeutig dem Agglomerationsverkehr. Wir dürfen jetzt die Kantone, die sich seit Jahren für ihre Projekte enorm engagiert haben, nicht im Regen stehen lassen.

Die Strasse kommt mit der Vorlage nicht zu kurz, auch wenn ein kleiner Teil der Mittel des Gesamtkuchens an die Eisenbahninfrastrukturen geht. Zusätzlich zu den Krediten für die National- und Hauptstrassen wird ein Teil der Mittel als Beiträge an Agglomerationsprogramme gehen und dort zum Teil auch für Strassenbauten eingesetzt werden, für Strassen, an die sonst keine Bundesbeiträge ausgerichtet werden. Der Betrag für diese Strassenausbauten ist noch nicht bekannt, weil die entsprechenden Agglomerationsprogramme noch nicht definitiv vorliegen.

Ich möchte bei dieser Gelegenheit dem Bundesrat auch dafür danken, dass er schon kurz nach der Verabschiedung des Berichtes der Expertengruppe einen wichtigen Grundsatzentscheid gefällt hat, nämlich dass Eisenbahninfrastrukturen im Grenzbereich zwischen regionalem Verkehr und Ortsverkehr aus Krediten nach dem Eisenbahngesetz mitfinanziert werden können. Damit ist eine wichtige Empfehlung rasch umgesetzt worden. Die Expertengruppe empfahl damals eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlages um 5 Rappen, was, nicht unerwartet, zum Teil heftig kritisiert wurde. Diese Summe entspricht jedoch in etwa den 300 Millionen Franken, die unsere Kommission damals vorschlug. Sie wollte damit vermeiden, dass die neue Aufgabe Agglomerationsverkehr zulasten der bisherigen Zweckbestimmungen geht. Wenn diese Erhöhung infolge des Abbaus der Reserve aus den Mineralölsteuererträgen nun nicht nötig ist, kann dies ja dem Agglomerationsverkehr recht sein.

Quintessenz dieser Übungsanlage: Mit der hier präsentierten Vorlage werden die entscheidenden Vorschläge der damaligen Expertengruppe umgesetzt. Dies ist möglich geworden, weil in Ergänzung dazu auch die Anliegen in Bezug auf die Nationalstrassen und die Hauptstrassen der Berggebiete und Randregionen ins Boot geholt werden konnten. Auch wenn die einzelnen Interessenkreise verständlicherweise noch versuchen werden, das Tischtuch des gedeckten Tisches etwas auf ihre Seite zu ziehen, tun wir gut daran, diese gut austarierte Vorlage im Sinne der vorberatenden Kommission zu verabschieden.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und den Anträgen Ihrer Kommission zuzustimmen.

Leuenberger Ernst · Mit-M · Ständerat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Ich will mich dem Lob der Vorredner für die Kommissionsarbeit gerne anschliessen und insbesondere auch dem Kommissionspräsidenten dafür danken, dass er diese Beratungen hier sehr intensiv vorbereitet und zu einem guten Ende gebracht hat.

Ich will die Harmonie ja nicht stören, aber es war nicht immer so. Wir waren am 8. Februar 2004 bei der Abstimmung über den Avanti-Gegenvorschlag nicht weit von einem Scherbenhaufen entfernt. Eine grosse Mehrheit auch dieses Rates hatte damals dieses Projekt befürwortet. Aber nicht nur eine Volksmehrheit, sondern auch die Stände waren alle dagegen und haben diesen Avanti-Gegenvorschlag vom Tisch gewischt. Das war für einige recht schwer erträglich. Dabei gab es eine ganze Reihe von unbestrittenen Punkten. Herr Bieri hat vorzüglich dargestellt, wie seine Expertenkommission damals das Problem des Agglomerationsverkehrs auf der Strasse, auf der Schiene darstellte und Lösungen vorschlug, die dann unterwegs etwas verloren gingen, weil ein Teil der damaligen Mitträger plötzlich begann, Bedingungen zu stellen.

Wir haben heute ein Projekt mit drei Hauptteilen und einem vierten wichtigen Zusatzteil vorliegen. Von den drei Hauptteilen - sie sind erwähnt worden - nennen wir den unbestrittensten zuerst: Das ist die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Es wäre an sich gar nicht nötig, dass man das noch einmal beschliesst. Denn dieses Nationalstrassennetz ist einmal beschlossen worden: Es soll gebaut werden, und durch die Zweckbindung von Mineralölsteuerteilen ist es ja auch finanziert. Ich darf immerhin daran erinnern, dass diese Fertigstellung immer unbestritten war. Diese Tatsache kam etwa darin zum Ausdruck, dass es damals im Jahre 1992, als wir mit einer Erhöhung der Mineralölsteuer um 20 Rappen speziell für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes vor das Volk gingen, eine breite Front gab, die diese Vorlage vertrat. Das Volk stimmte damals trotz Referendum auch zu.

Mir ist wichtig, das hier festgehalten zu haben, denn all jenen, die dann finden, das Gesamtprojekt sei etwas strassenlastig, muss ich sagen: In meiner Rechnung, wenn ich die Gleichgewichtsrechnung mache, zählt, dass der Betrag, der da reserviert ist - 8,5 Milliarden Franken für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes -, eigentlich eine Selbstverständlichkeit ist und sehr breit getragen wird. Also bleiben noch zwei Elemente, die zu würdigen sind.

Das Element, das mir am nächsten liegt, sind wiederum die 6 Milliarden Franken zur Lösung von Verkehrsproblemen in Agglomerationen. Ich will auch hier Herrn Pfisterer ein kleines Kränzchen winden. Er hat dieser Tage auch einige Enttäuschungen erleben müssen. Es ist Herrn Pfisterer zu verdanken, dass wir nach der Ablehnung des Avanti-Gegenvorschlages - das war ja eine Verfassungsabstimmung - überhaupt eine Verfassungsgrundlage haben, auf der wir diese Vorlage basieren können, weil er den Geistesblitz hatte, bei der NFA-Verfassungsvorlage diesen Passus einzufügen. Das ist immerhin ein lobendes Wort wert; wir können dann wieder einmal streiten und es nicht so übel ausgehen lassen.

Wir haben also eine Verfassungsgrundlage, und das ist toll. Aber gleichzeitig muss ich Ihnen gestehen, dass diese Verfassungsgrundlage trotz allem recht schmal ausgefallen ist, indem da ganz klar festgehalten wird: "Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen". Darüber hinausgehen können wir nicht. Das schmerzt mich natürlich. Als die Berg- und Randgebiete uns darauf aufmerksam gemacht haben: "Achtung, in dieser bundesrätlichen Vorlage sind wir nicht enthalten!", und als sie uns darauf aufmerksam gemacht haben, dass damals gerade Berg- und Randgebiete den höchsten Anteil an Stimmen gegen das Avanti-Gegenvorschlagsprojekt eingebracht haben und dass da auch Kantone, denen man nicht nachsagen kann, dass sie dem Gotthard-Mythos nachhängen, hohe Neinstimmenanteile gebracht haben, in diesem Augenblick sahen wir ein, dass wir für diese Rand- und Berggebiete etwas tun müssen. Da waren wir mangels Verfassungsgrundlage plötzlich daran gebunden, das rein strassenseitig zu tun.

Ich öffne jetzt eine Klammer, was unzulässig ist, aber ich mache es dennoch: Ich hätte es sehr begrüsst, wenn wir letzte Woche bei einem anderen Projekt - ich meine wieder die Neugestaltung des Finanzausgleichs - ein Zeichen gesetzt hätten für den öffentlichen Regionalverkehr, indem wir die Bundesbeiträge für den öffentlichen Regionalverkehr etwas höher angesetzt hätten, als der Bundesrat und eine knappe Mehrheit es beantragten. Bei schlechter Präsenz ging mein Antrag mit 16 zu 15 Stimmen unter, und ich hoffe, dass sich im Nationalrat gute ÖV-Geister finden, die diese Geschichte wieder aufgleisen. Wenn sie dann zurückkommt, werden wir eine Mehrheit haben, sodass wir hier den Rand- und Bergregionen etwas geben können, das nicht rein strassenseitig ist, und damit auch Kritiken auffangen können, die unserem Projekt eine gewisse Strassenlastigkeit vorwerfen.

Wenn ich diesen Begriff jetzt gebraucht habe, muss ich Ihnen sagen: Ich war sehr beeindruckt von der Hearingsituation in der Kommission; ich habe das noch selten so klar und so deutlich erlebt, man hätte Politologiestudenten einladen müssen, um das zu verfolgen. Das Projekt wurde präsentiert: Da waren auf der einen Seite die Sieger vom 8. Februar 2004, die den Avanti-Gegenvorschlag bachab geschickt hatten, ökologisch orientierte Kreise. Auf der anderen Seite war der TCS, der ein bisschen den "Bieri-Kompromiss" von damals verlassen hatte und plötzlich eigentlich nicht mehr viel von der Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturen in den Agglomerationen wissen wollte.

Plötzlich war die Kommission mit beidseitigen Referendumsdrohungen konfrontiert. Die Sieger vom 8. Februar 2004 haben gesagt: Wenn in dieser Vorlage die S-Bahnen - oder, in den Jargon der Kommission übersetzt, die Eisenbahninfrastrukturen in Agglomerationen - nicht drin sind, dann ist das für uns ein Kriegsgrund. Auf der anderen Seite hat der TCS erklärt: Wenn Sie da die S-Bahnen nicht rausnehmen, dann ziehen wir den Status quo einer Neuerung vor. Gut, wir wissen, dass gelegentlich Säbelrasseln dazugehört. Aber die Kommission hat begriffen - und das ist wohl der Hauptgrund für den einstimmigen Kommissionsbeschluss -, dass wir auf einem sehr, sehr schmalen Grad wandeln und jeder Millimeter nach links oder nach rechts zu einem Absturz führen könnte. Deshalb schliesse ich mich jenen Vorrednern an, die die Hoffnung ausgedrückt haben, dass der Kommissionsvorschlag im Wesentlichen unverändert dieses Parlament überlebt und dann auch vom Nationalrat in etwa so übernommen wird.

Eines muss ich Ihnen gestehen: Die Mineralölsteuer, um die es ja hier geht, ist in jedem zivilisierten Land eine ganz normale Steuer. Wir haben in der Schweiz eine Sonderregelung getroffen und einen Teil der Mineralölsteuer zweckgebunden. Wohlan, Zweckbindungen sind finanzpolitisch nicht immer erwünscht, aber es ist nun mal so. Aber trotz dieser Zweckbindung sei es hier deutlich gesagt: Die Verwaltung auch der zweckgebundenen Mineralölsteuer ist Sache der Bundesbehörde, und der TCS ist weder der Treuhänder noch der Verwaltungsrat über diese Mineralölsteuergelder. Es ist immer wieder nützlich, das auch deutlich zu machen, wenn man an den Auftritt denkt, der da hingelegt wurde.

Noch ein Wort zu den Agglomerationsprojekten; wir haben Folgendes festgelegt: Der Bundesrat hat dringliche Projekte aufgrund der Eingaben der Kantone definiert. Der Bundesrat hat andere Projekte beschrieben und sie als zurückgestellt klassiert und gesagt, diese seien nicht innert nützlicher Frist baureif. Wir hatten alle gemeinsam in der Kommission etwas die Befürchtung, an dieser Grenze zwischen dringlichen Projekten und zurückgestellten Projekten ergebe sich ein grosser Kampf und Krieg. Man könnte nämlich ganze Regionen gegen die Vorlage aufbringen, weil ihr Projekt noch nicht zu den dringlichen gehört, sondern zurückgestellt ist. Ich nehme an, diese Klippe wird auch bei den künftigen Beratungen im Zweitrat bestehen bleiben. Ich möchte die Hoffnung äussern, dass diese Grenze in etwa übernommen wird, wie sie aus unserer Kommission hervorgegangen ist.

In diesem Sinn schliesse ich mich den Vorrednern an, bitte um Eintreten auf die Vorlage und bitte darum, in der Detailberatung möglichst den Kommissionsanträgen zu folgen.

Gentil Pierre-Alain · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

On peut comprendre l'étonnement qu'a causé la proposition de la commission. On est étonné aussi du fait qu'elle ait été adoptée à l'unanimité. La proposition présentée consiste à adopter un projet assez complexe, portant sur une longue durée et sur des montants importants.

Comme l'ont souligné quelques orateurs, on revient en effet de loin. Chacun a encore en mémoire la campagne qui a précédé la votation populaire de février 2004 à propos du contre-projet à l'initiative Avanti. On se souvient que cette campagne a été particulièrement animée et agressive. Le résultat de la votation a été net: tous les cantons et 63 pour cent des votants ont rejeté le contre-projet précité. On imaginait qu'il serait difficile de reconstruire quelque chose de pertinent et d'intelligent sur ce qui apparaissait comme un champ de ruines.

C'est le mérite de Monsieur le président de la Confédération, chef du DETEC, et de ses collaborateurs d'avoir repris le travail rapidement en s'appuyant sur certains documents existants, notamment le rapport rédigé par la commission d'experts présidée par notre collègue Bieri. Ils ont eu le mérite de présenter rapidement des propositions pour résoudre plusieurs problèmes qui relèvent de la quadrature du cercle.

Nous savons bien que, pour les investissements portant sur les infrastructures de transport, il faut à la fois avoir la capacité de prévoir assez loin dans le temps, disposer de montants importants parce que ces infrastructures exigent des investissements très importants et puis, dans la mesure du possible, se mettre à l'abri des aléas des fluctuations budgétaires annuelles qui nuisent à la cohérence des projets et ralentissent leur réalisation. C'est, croyons-nous, le mérite du projet qui vous est présenté aujourd'hui de répondre à ces défis et de tendre à la réalisation de cette quadrature du cercle. Nous avons des montants importants, définis sur une durée de vingt ans, qui nous permettront notamment d'achever enfin le réseau autoroutier dans des délais raisonnables - ce que demandent toutes les régions qui ne sont pas encore raccordées à ce réseau. Avec la création de ce fonds, nous aurons également la possibilité de favoriser la création des infrastructures de transports publics dans les agglomérations.

La commission a passé beaucoup de temps à examiner ce projet. Elle a ajouté, au cours de ses travaux, deux éléments qui sont de nature à améliorer l'accueil favorable de ce projet. Elle propose ainsi une contribution aux infrastructures des régions périphériques, qui pouvaient s'estimer à juste titre un peu oubliées par le projet initial du Conseil fédéral. Par ailleurs, en allant dans le détail, la commission a amélioré la définition de la notion de "goulet d'étranglement" pour les travaux sur les infrastructures autoroutières. La précision, dans cette définition, permettra d'éviter la suspicion qu'une définition trop élastique entraîne une extension du réseau autoroutier qui soit abusive ou peu soucieuse des choix démocratiques.

De manière générale donc, tous les efforts de la commission ont visé à équilibrer ce projet. Cet équilibre a été recherché soit à propos des investissements pour les transports privés ou pour les transports publics, soit entre le transport par la route ou par le rail, ou à propos des investissements dans les agglomérations et dans les régions périphériques.

Comme l'a souligné tout à l'heure Monsieur Ernst Leuenberger, l'équilibre est assez fragile car, de tous côtés, on estime que cette solution de compromis ne réalise pas l'équilibre souhaité, qu'il faudrait un peu plus pour ceux-ci, un peu moins pour ceux-là. Le risque est grand que, si on déséquilibre ce paquet, on réalise à nouveau ce que l'on a démontré lors de la votation sur le contre-projet à l'initiative Avanti, c'est-à-dire qu'il est beaucoup plus facile de couler un projet que de trouver des solutions satisfaisantes qui portent sur le moyen terme et qui préservent l'équilibre entre les moyens de transports dans notre pays.

En ce sens-là, le projet de la commission n'atteint pas la perfection, mais il présente une réponse intéressante aux attentes de nos concitoyens déçus par l'échec du contre-projet à l'initiative Avanti et aux attentes de celles et ceux qui ont rejeté le contre-projet en estimant qu'il faisait la part trop belle à la route.

Je vous invite donc, comme mes collègues de la commission, à entrer en matière, mais surtout à approuver ce projet, de manière à pouvoir transmettre à l'autre conseil un document équilibré et qui, politiquement, pourra être porté par le cercle le plus large.

Jenny This · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Eine kurze Vorbemerkung zu Kollege Leuenberger: Der TCS ist tatsächlich nicht der Treuhänder dieser Gelder, aber der VCS ist es selbstverständlich auch nicht. Da sind wir uns ja einig.

Ich will auch keinen vorzeitigen Verteilkampf vom Zaun reissen, möchte aber trotzdem wieder einmal ein altes Anliegen des Standes Glarus in Erinnerung rufen, nämlich das Anliegen, dass der Anschluss des Hauptortes Glarus in das Nationalstrassennetz aufgenommen wird. Der Hauptort Glarus ist nach wie vor einer von ganz wenigen Hauptorten, die nicht an das Nationalstrassennetz angeschlossen sind. Ich bringe dieses Anliegen ganz im Sinne einer möglichst grossen Chancengleichheit für alle Bürgerinnen und Bürger vor. Sie wissen es besser als ich: Chancengleichheit ist eine Voraussetzung für wirtschaftlichen Wohlstand. Nachdem wir gestern in diesem Saal mit einem Federstrich und ohne mit der Wimper zu zucken 50 Millionen Franken für die internationale Aids-Hilfe gesprochen haben, wird diesem Ansinnen kaum jemand in diesem Saal mit Verweis auf die Kosten widersprechen.

Die Ostschweiz - ich weiss, auch das wollen Sie nicht mehr hören, aber es stimmt trotzdem - fristet nach wie vor ein Mauerblümchendasein. Da muss Remedur geschaffen werden. Gleiches gilt selbstverständlich für den Seedamm bei Rapperswil-Jona. Hierzu wird Kollege Eugen David noch etwas sagen. Die entsprechenden Eingaben wurden von Kollege David und mir am 22. Juni 2001 respektive am 4. Oktober 2004 gemacht. Der Bundesrat hat ausdrücklich darauf hingewiesen, dass er bereit sei, unsere Anliegen im Rahmen des Sachplans Strasse bzw. Verkehr zumindest zu überprüfen, was immer das auch heisst. Ich möchte einfach nicht, dass es in Vergessenheit gerät.

Selbstverständlich bin ich wie die Vorredner für Eintreten.

Maissen Theo · Mit-M · Ständerat · Graubünden · Christlichdemokratische Fraktion

Als Nichtkommissionsmitglied darf ich als Erstes meinen Dank und auch ein Kompliment an die Kommission aussprechen, welche dieses Geschäft vorberaten und gegenüber dem Entwurf des Bundesrates wesentlich verändert hat. Die Vorlage des Bundesrates war von der Substanz her auch bereits recht beachtlich, wenn man die finanzielle Substanz betrachtet. Hingegen ist es der Kommission gelungen, Aspekte zu integrieren, die in der bundesrätlichen Vorlage nicht enthalten waren, nämlich Anliegen bezüglich der Randregionen und Berggebiete. Damit erhält für mich diese Vorlage eine positiv zu würdigende Ausgewogenheit.

Erlauben Sie mir doch noch kurz zwei, drei Bemerkungen zur Botschaft des Bundesrates. Auf Seite 770 der Botschaft lesen wir: "Die Randregionen und Berggebiete der Schweiz verfügen über eine gute und ausreichende Verkehrserschliessung." Das stimmt, wenn man das Netz betrachtet. Man kann sagen, dass das Netz der Strassen im Berggebiet einigermassen ausreichend ist. Eine Frage ist dann noch die Klassifizierung, die bereits von Vorrednern angesprochen worden ist. Aber was an vielen Orten natürlich nicht ausreichend gelöst ist, ist die Frage der Umfahrungen zur Entlastung der Siedlungsgebiete. Es braucht nicht neue Netze an sich, aber es braucht weitere Umfahrungen, die die Siedlungsgebiete entlasten.

Ein Gedanke zum öffentlichen Verkehr im Berggebiet: Es ist tatsächlich so - das wird in der Botschaft auch festgehalten -, dass in den Rand- und Berggebieten ein wesentlicher Teil des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse erfolgt, mit Bussen, Postautos; aber wir haben in den Berggebieten auch die Bahninfrastruktur. Mit diesem Fonds wird bezüglich der Rand- und Berggebiete jedoch ausschliesslich das Strassennetz angesprochen. Die Begründung finden wir in der Botschaft, auf Seite 775, wo es heisst: "Eine Unterstützung des Schienenverkehrs in Randregionen und Berggebieten mit zweckgebundenen Strassenmitteln ist nicht möglich, weil dafür - anders als beim Agglomerationsverkehr - keine Verfassungsgrundlage besteht." Es wird dann in der Botschaft darauf hingewiesen, dass eine Korrektur dieses Mangels - dieser wurde auch von Kollege Ernst Leuenberger angesprochen - über die laufende Bahnreform 2 erfolgen könne. Da, Herr Bundespräsident, erwarte ich, dass diese Korrektur zugunsten der Bahninfrastruktur in den Rand- und Bergregionen dann auch im Rahmen der Bahnreform 2 bzw. über den 9. Rahmenkredit tatsächlich erfolgt, weil sie hier nicht erfolgen kann.

Zur Vorlage der Kommission: Es geht einmal um 20 Milliarden Franken, welche das Nationalstrassennetz betreffen, welche den Agglomerationsverkehr betreffen. Zweifelsohne bringen diese 20 Milliarden Franken mindestens teilweise auch einen Nutzen für die Rand- und Bergregionen. Aber wenn man die Proportionen betrachtet, sieht man, dass von der Kommission für den Planungszeitraum von 20 Jahren lediglich zusätzlich 800 Millionen Franken explizit für die Rand- und Berggebiete vorgesehen sind. Das betrifft jedoch flächenanteilmässig in der Schweiz zwei Drittel der Landesfläche. Wenn man das dem Bedarf gegenüberstellt, der an und für sich im Hauptstrassennetz in diesen Gebieten besteht, dann muss man sehen, dass das nicht ausreichend ist.

Wir haben eine Erhebung gemacht, nicht flächendeckend in allen Kantonen, aber doch in wesentlichen Kantonen, die einen grösseren Teil Hauptstrassen haben. Dort wird für die nächsten 15, 20 Jahre ein Bedarf von mindestens 1,6 Milliarden Franken für die Hauptstrassen ausgewiesen. Nun hat der Bundesrat in der Botschaft zugesichert, dass er zusätzlich zu dem, was heute gemacht wird, die Mittel aus der Erhöhung der Erträge der LSVA ab 2008 für die Rand- und Berggebiete verwenden würde. Das sind jährlich 33 Millionen Franken, und zudem sind zusätzlich noch 12 Millionen Franken über die NFA vorgesehen. Ich bin der Kommission sehr dankbar, dass das, was der Bundesrat in der Botschaft in Aussicht gestellt, aber gesetzlich nicht fixiert hat, nun in Artikel 12a festgelegt ist. Das ist ein wesentlicher Fortschritt.

Noch ein kurzer Gedanke, der noch nicht angesprochen worden ist: der Zusammenhang mit anderen Politikbereichen. Wir reden hier von Verkehrspolitik, aber wir reden hin und wieder auch von Regionalpolitik. Wir werden voraussichtlich in der nächsten oder spätestens in der übernächsten Session über die neue Regionalpolitik sprechen. Dort geht es um einen Betrag von jährlich 70 bis 80 Millionen Franken. Wir müssen uns nun aber bewusst sein, wenn wir von Regionalpolitik sprechen - es gibt auch Leute, Professoren, die finden, es brauche überhaupt keine Regionalpolitik mehr auf Bundesebene -, dass wir in anderen Politikbereichen, also z. B. hier mit der Verkehrspolitik, viel mehr Regionalpolitik betreiben, als wir es mit der Regionalpolitik im engeren Sinne tun. Was machen wir hier z. B. mit diesen 6 Milliarden Franken für den Agglomerationsverkehr? Hier beseitigen wir Engpässe - das sind Kosten der Enge, die in Zentren entstehen - mit Mitteln des Bundes. Das ist nichts anderes als Regionalpolitik. Für diese Regionen entsteht ein effektiver Nutzen.

Welche Konsequenzen hat das raum- und regionalpolitisch? Wir müssen uns bewusst sein, dass wir mit dieser regionalpolitisch induzierten Verkehrspolitik Engpässe beheben; wir beheben damit Nachteile der Konzentration. Wenn wir diese Nachteile beheben, steigern wir gleichzeitig wieder die Attraktivität dieser Räume. Wir haben einen Effekt für eine weitere Zentralisierung. Die Frage ist nun raumordnungspolitisch: Ist das erwünscht oder nicht? Haben wir dazu ein Korrektiv? Wenn wir uns über dieses Korrektiv unterhalten, Herr Bundespräsident: Ist es heute ein Vorteil, dass auch die Raumplanung im gleichen Departement angesiedelt ist wie die Verkehrspolitik? Ich erwarte von der Raumordnungspolitik Ihres Departementes, dass man sich auch Gedanken macht, inwieweit im Bereich der Verkehrspolitik Korrektivmassnahmen für diese zusätzlichen regionalpolitischen Förderungseffekte vorzusehen sind.

Ich erwarte, dass diesbezüglich gehandelt wird. Ein Teil ist zugesichert, den machen wir hier - und da danke ich der Kommission nochmals -, indem wir auch den Rand- und Berggebieten etwas zuhalten, wo man die Kosten der Weite hat, und indem wir mit dem Vorschlag der Kommission ein gewisses Korrektiv machen. Aber ich selber mache mir schon gewisse Sorgen darüber, dass man in der Botschaft über diese regional- und raumordnungspolitischen Effekte der Verkehrspolitik nicht spricht. Ich frage mich, ob man sich dieser Problematik nicht bewusst ist. Deshalb erlaube ich mir hier, diese Anliegen zu deponieren, Herr Bundespräsident.

Ich bin selbstverständlich für Eintreten. Denn wie ich eingangs erwähnt habe, finde ich die Vorlage ausgewogen und gut durchdacht. Ich hoffe, dass sie mit möglichst wenigen Veränderungen im Rat zuhanden des Zweitrates durchgeht.

Saudan Françoise · Mit-F · Ständerat · Genf · Freisinnig-demokratische Fraktion

J'interviens brièvement pour remercier à la fois le département et la commission du travail effectué. C'est assez rare pour être relevé, après le rejet du contre-projet à l'initiative Avanti, une proposition parvient à rallier tous les membres de la commission. Je pense que nous serons majoritaires au sein de ce conseil, mais en tout cas je voulais relever ce fait.

J'ai une seule inquiétude, celle qui a été relevée par notre collègue Hans Hofmann concernant le financement pour l'exercice 2007. Monsieur le président de la Confédération, je serai très attentive à ce que vous allez nous dire à ce sujet, car toute cette affaire est une affaire de gros sous, qu'on le veuille ou non, et il faut qu'on soit assuré que les cantons qui ont déjà engagé des dépenses seront également "couverts" pour cet exercice 2007.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Diese Vorlage ist der Phönix aus der Asche des Avanti-Gegenvorschlages, ein strahlender Vogel gewissermassen, der zu neuen Horizonten fliegt und der so lange immun gegen die Vogelgrippe ist, wie seine beiden Flügel das Gleichgewicht, das wir ihm verliehen, auch weiterhin zu garantieren vermögen. Darauf haben wir im Besonderen geachtet.

Ich empfinde diese Vorlage als ein Musterbeispiel einer Konkordanzvorlage, sowohl im Vorgehen als auch im Inhalt. Wir haben nach dem gescheiterten Avanti-Gegenvorschlag einen riesigen "runden Tisch" einberufen, an den sämtliche Parteien, sämtliche Verkehrsverbände, sämtliche Interessengruppen gekommen sind und dort willens waren, eine Vorlage ins Leben zu rufen, die dann auch tatsächlich tragfähig ist. Es ist nun eine mehrheitsfähige, austarierte Vorlage, und ich möchte, da ich vorher so viel Lob für das Vorgehen bekommen habe, auch diesbezüglich wieder ein Gleichgewicht herstellen und die Kommission dafür loben, dass sie diese Konkordanzarbeit konföderal fortgesetzt hat und eine Vorlage einstimmig und ohne einen einzigen Minderheitsantrag präsentiert. Das ist wirklich etwas sehr Seltenes, aber politisch sehr bedeutsam. Es ist ein Lob des konföderalen Kompromisses, der ja sonst oft verulkt und lächerlich gemacht wird, aber es ist die einzige Möglichkeit, wie wir in diesem Lande Mehrheiten beschaffen können. Es wurde zu Recht gesagt: Wir müssen das pflegen und dürfen diese Vorlage nun nicht wieder wie damals - Avanti-Gegenvorschlag - auf die eine oder andere Seite aus dem Gleichgewicht zerren.

Es wurden die Interessen der Agglomerationen und diejenigen der Rand- und Berggebiete gegeneinander abgewogen. In den Agglomerationen fallen die tatsächlich belastenden Staus jeden Tag an, und die Rand- und die Berggebiete haben ein Anrecht darauf, an die Zentren angebunden zu sein und eben auch selbst gut mit dem Verkehr erschlossen zu werden. Dabei spielen, Herr Maissen, die Raumplanung und der Verkehr eine sehr grosse Rolle. Es ist einer der ersten Erfolge davon, dass das Bundesamt für Raumentwicklung vom EJPD zum UVEK transferiert wurde und dass dieses Amt für diese Vorlage federführend war. Auch wenn das nicht in jedem Satz ausdrücklich steht, spielen bei dieser Vorlage und dann insbesondere bei den Einzelprojekten raumplanerische Erwägungen eben doch eine ganz entscheidende Rolle.

Es wurde aber - und das ist auch ein Kompromiss, ein entideologisierender Kompromiss, der hier gemacht wurde - die Auseinandersetzung zwischen Schiene und Strasse aufgehoben. Ihre Kommission hat das zu Recht noch präzisiert; sie hat das übernommen, was wir in der Botschaft auch gesagt haben: Die Schiene kann natürlich nur dann aus Geldern der Mineralölsteuer bezahlt werden, wenn es tatsächlich eine Entlastung für die betreffende Strasse bringt, und dies muss in jedem einzelnen Falle auch nachgewiesen werden. Es ist nicht so, dass einfach sämtliche S-Bahnen oder gar sämtliche Bahnen stillschweigend mit Geld aus der Mineralölsteuer bezahlt werden könnten.

Zu den einzelnen Projekten kommen wir nachher noch. Ich möchte nur die Fragen von Herrn Hofmann und Frau Saudan bezüglich Genf und Zürich beantworten.

Wir haben ja lange geschwankt, ob wir die drei Projekte Zürich, Genf und Tessin mit dieser Vorlage in diesem Fonds oder in der Leistungsvereinbarung mit den SBB bringen sollen. Die Leistungsvereinbarung mit den SBB hätte den Vorteil gehabt, dass sie bereits 2007 in Kraft tritt. Sie hätte aber den Nachteil gehabt, dass sie durch diese drei Vorhaben finanziell unglaublich überladen worden wäre und dass andere Projekte der SBB, die es auch gibt, im Mittelland zum Beispiel, verdrängt worden wären und hätten hinausgeschoben werden müssen. Deswegen schien es uns richtig, das jetzt hier zu bringen. Ihre Kommission hat sich dem angeschlossen.

Es ist ganz selbstverständlich, dass die Finanzierung sowohl in Genf als auch in Zürich sichergestellt werden muss. Es gibt da mehrere Möglichkeiten. Die Vorfinanzierung könnte der Bund machen, die SBB könnten sie machen, auch wieder durch die Leistungsvereinbarung; das wären dann aber nur der Vorschuss und die Verzinsung. Auch der entsprechende Kanton könnte die Vorfinanzierung machen, oder man könnte die Vorlage vielleicht statt am 1. Januar 2008 schon etwas früher in Kraft setzen. Da gibt es eine ganze Palette von Möglichkeiten. Es ist doch selbstverständlich, dass es hier nicht zu einer Einstellung von Bauarbeiten kommen muss.

Ich danke Ihnen für Ihre Arbeit und dafür, dass Sie offenbar auch hier einstimmig eintreten.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

1. Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz

1. Loi fédérale sur le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération et le réseau des routes nationales

Detailberatung - Discussion par article

Titel

Antrag der Kommission

1. .... Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen

Titre

Proposition de la commission

1. .... d'agglomération, le réseau des routes nationales, de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques

Angenommen - Adopté

Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Préambule

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Kommission

Abs. 1

Der Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen ist ein ....

Abs. 2

....

d. Beiträge zur Substanzerhaltung von Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen.

Antrag Epiney

Abs. 2

....

d. Beiträge zur Sicherstellung des Baus, des Unterhalts, des Betriebs und der Sicherheit von Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen.

Art. 1

Proposition de la commission

Al. 1

Le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques est un fonds ....

Al. 2

....

d. des contributions aux mesures visant à mettre en place la fonctionnalité des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques.

Proposition Epiney

Al. 2

....

d. des contributions aux mesures visant à assurer la construction, l'entretien, l'exploitation et la sécurisation des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zu Artikel 1 integral: Artikel 1 bestimmt den Rechtscharakter des Infrastrukturfonds und legt die Finanzierungszwecke fest. Die Kommission beantragt Ihnen, zusätzlich einen vierten Bereich aufzunehmen, nämlich die Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Sie versteht unter "Substanzerhaltung" alles, also insbesondere Bau, Betrieb und Unterhalt. Das ist eine redaktionelle Ergänzung im Hinblick auf die Artikel 6a und 12a.

Es ist zu beachten, dass Absatz 2 Buchstabe c mit der Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs einen neuen Subventionstatbestand umfasst, der wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich zieht. Die Bestimmung ist deshalb gemäss unserer Verfassung der Ausgabenbremse zu unterstellen und verlangt in jedem der Räte die Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder. Dasselbe wird dann für Artikel 1 des Bundesbeschlusses gelten.

Epiney Simon · Mit-M · Ständerat · Wallis · Christlichdemokratische Fraktion

Après cette pluie méritée de remerciements à l'intention de la commission qui nous présente un projet "à la suisse", c'est-à-dire un projet équilibré, dans lequel chacun peut trouver son compte, permettez que je dérange cette unanimité par quelques propositions qui ne mettent nullement en péril l'équilibre du projet lui-même.

Les routes principales actuelles forment un réseau d'importance nationale. Elles servent aussi bien au trafic public qu'au trafic privé. Dorénavant, selon ce qui figure à la page 764 du message sur le fonds d'infrastructure, les cantons recevront, avec la RPT - le "Finanzausgleich" - des contributions forfaitaires pour leurs routes principales et pourront les affecter aussi bien à leur construction et leur aménagement qu'à leur entretien et leur exploitation. Le Conseil fédéral, à la page 803 du message précité, précise en plus que les contributions fédérales permettront de financer le maintien de la valeur et de la substance des routes principales.

Or, pour une raison qui nous échappe, la commission a traduit le terme allemand de "Substanzerhaltung" par "fonctionnalité" (al. 2 let. d). Cette traduction est non seulement regrettable, mais elle est vraisemblablement fausse et surtout ambiguë. En effet, pour ce qui concerne l'article 5 de la loi ainsi que dans le message aux pages 760, 763, 770, 786, 795 et 797, le terme "fonctionnalité" n'est utilisé que pour viser les goulets d'étranglement des routes nationales, et jamais ce terme ne concerne le maintien de la valeur et de la substance de celles-ci. D'ailleurs, le Conseil fédéral est très clair dans son message, à la page 797: "Par élimination des goulets d'étranglement, on entend dans la présente loi les mesures qui sont indispensables pour garantir la fonctionnalité du réseau."

Il faut donc éviter qu'un même terme, "fonctionnalité", soit utilisé dans la même loi avec deux sens différents. Le Conseil fédéral également, à la page 760 de son message, le reconnaît lorsqu'il dit: "Les problèmes de circulation dans les régions périphériques et les régions de montagne résultent moins de capacités insuffisantes et de surcharges du trafic que du manque de moyens pour entretenir les routes, et pour réaliser les aménagements nécessaires à la sécurité des usagers et à la protection contre les intempéries des infrastructures de transport actuelles."

Je vous propose dès lors de reprendre, en tout cas en français, la formulation que nous avons adoptée dans la RPT et qui est évoquée à la page 5769 du message du Conseil fédéral y relatif, et rappeler que dorénavant, les aides forfaitaires seront affectées non pas à la fonctionnalité du réseau, mais bien à "la construction, l'entretien, l'exploitation et la sécurisation" du réseau de routes principales. En tout état de cause, la traduction par "fonctionnalité" du terme "Substanzerhaltung" n'est pas correcte.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Es sind drei Punkte, die Herr Epiney aufgreift, und ich danke ihm dafür, dass er die Vorlage gesamthaft unterstützt und sich, auch in seinen anderen Anträgen, nur in Einzelpunkten um Verbesserungen bemüht.

Zum ersten Punkt: Ich bitte Sie, den deutschen Text zu beschliessen und das Übersetzungsproblem in den Zweitrat zu verschieben. Es scheint mir, dass hier tatsächlich eine Frage offen ist.

Zum zweiten Punkt: Den Begriff "Sicherstellung", den Herr Epiney im deutschen Text beantragt, geht meines Erachtens zu weit, weil er eine absolute Anforderung stellt: nicht nur Beiträge, sondern Beiträge bis zur Sicherstellung.

Der dritte Punkt betrifft den Inhalt des Begriffs "Substanzerhaltung": Mit dem Begriff, den die Kommission beantragt, schlägt sie Ihnen gleichsam eine Generalklausel vor. Beim Antrag Epiney wird in Bau, Unterhalt, Betrieb und Sicherheit aufgeteilt; wir wissen nicht, ob diese Liste abschliessend ist, ob es zu viel oder zu wenig ist. Darum ist es nicht sinnvoll, aufzuzählen, abgesehen davon, dass es eben der Sinn der NFA ist, dass die Kantone mit diesen Pauschalbeiträgen machen, was ihnen als richtig erscheint.

Dieser Antrag lag der Kommission nicht vor, ebenso wenig die anderen Anträge von Herrn Epiney; sie sind ja erst gestern Abend bzw. heute Morgen verteilt worden. Aber aus dem Gesamtzusammenhang heraus scheint es mir korrekt zu sein, Sie zu bitten, diese abzulehnen und das Übersetzungsproblem an den Zweitrat zu transferieren.

Epiney Simon · Mit-M · Ständerat · Wallis · Christlichdemokratische Fraktion

Je remercie le président de la commission de sa réponse. Je pense qu'on peut laisser à la commission du Conseil national le soin de contrôler la traduction du terme utilisé dans la version allemande et d'en préciser la portée.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Der Antrag Epiney ist zurückgezogen worden.

Angenommen gemäss Antrag der Kommission

Adopté selon la proposition de la commission

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 39 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Art. 2

Antrag der Kommission

Abs. 1

....

a. .... von 2,6 Milliarden Franken ....

....

Abs. 2

Die Ersteinlage ist ausschliesslich zur Finanzierung der Aufgaben nach Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben a, b und d bestimmt. Die Aufgaben nach Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe c werden mit den jährlichen Einlagen nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b finanziert.

Abs. 3

Die Einlagen in den Infrastrukturfonds sind so festzulegen, dass sowohl die über den Fonds finanzierten Aufgaben wie auch die übrigen Aufgaben nach Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung über genügend Mittel verfügen.

Antrag Epiney

Abs. 1

....

a. durch den gesamten Reservefonds, der beim Inkrafttreten dieses Gesetzes vorhanden ist;

....

Art. 2

Proposition de la commission

Al. 1

....

a. .... de 2,6 milliards ....

....

Al. 2

Le premier versement est exclusivement destiné au financement des tâches prévues à l'article 1 alinéa 2 lettres a, b et d. Les tâches prévues à l'article 1 alinéa 2 lettre c sont financées par les versements annuels selon l'article 2 alinéa 1 lettre b.

Al. 3

Les versements au fonds d'infrastructure sont définis de manière à ce que les tâches financées par le fonds et les autres tâches prévues à l'article 86 alinéa 3 de la Constitution disposent de moyens suffisants.

Proposition Epiney

Al. 1

....

a. par la totalité du fonds de réserve existant lors de l'entrée en vigueur de la présente loi;

....

Abs. 1 - Al. 1

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zu Artikel 2 Absatz 1: Hier sind die beiden Elemente enthalten: die Ersteinlage aus dem Übertrag eines Teils der Reserven aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und die jährliche Einlage, die aus einem Teil der künftigen Erträge aus den zweckgebundenen Mineralölsteuern und der Autobahnvignette stammt. Das Parlament legt diesen Teil gemäss Entwurf jährlich mit dem Voranschlag fest. Der Bundesrat geht davon aus, dass es jährlich rund ein Viertel der Erträge sein wird, das heisst - nach den Anträgen der Kommission - eine Grössenordnung von etwa 910 Millionen Franken.

Aus der Kommissionsberatung ergeben sich drei Änderungen bei Buchstabe a. Die Erhöhung auf 2,6 Milliarden Franken ist eine Folge der Beiträge für die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Es verbleiben immer noch rund 1,1 Milliarden Franken als Schwankungsreserve in der Spezialfinanzierung.

Epiney Simon · Mit-M · Ständerat · Wallis · Christlichdemokratische Fraktion

Actuellement, l'impôt sur les huiles minérales, ainsi que la taxe sur les carburants et la vignette autoroutière rapportent plus de 5 milliards de francs par an à la caisse fédérale. Moins de la moitié de ce montant, c'est-à-dire 2,3 milliards de francs, est affectée aux routes nationales et principales. En outre, chaque année la Confédération thésaurise en alimentant le fonds routier de 100 à 300 millions de francs, à telle enseigne que celui-ci s'élève aujourd'hui à environ 4 milliards de francs. Le Conseil fédéral prévoit d'affecter 2,2 milliards de francs au fonds d'infrastructure, par prélèvement sur la réserve routière, et la commission - avec raison - a augmenté ce montant à 2,6 milliards de francs.

Avec ma proposition, je souhaite transférer la totalité du fonds de réserve au fonds d'infrastructure pour les motifs suivants:

1. Selon l'article 86 alinéa 3 de la Constitution, cet argent doit être affecté aux besoins routiers.

2. Les 4 milliards de francs comptabilisés dans le fonds sont "détournés" chaque année par la Confédération, dans le sens qu'ils sont utilisés pour le ménage courant, au mépris de la disposition constitutionnelle claire, comme l'a rappelé d'ailleurs le professeur Griselle dans l'avis de droit qu'il nous a adressé.

3. Ces 4 milliards restant aujourd'hui dans la caisse de la Confédération concernent uniquement la part réservée au secteur routier. Les autres bénéficiaires du produit de l'impôt sur les huiles minérales, de la taxe sur les carburants ou de la vignette autoroutière ont utilisé jusqu'à aujourd'hui la totalité de leur part, ce que la Confédération ne dit évidemment pas. Il serait dès lors logique que cette réserve soit transférée au fonds d'infrastructure. Le fonds de réserve routier n'a plus de raison d'être. Si on en avait encore besoin pour les routes, on ne l'aurait pas régulièrement augmenté.

4. Le fonds d'infrastructure, tel qu'il est prévu, ne permet pas de satisfaire les objectifs louables, cohérents et équilibrés de la commission, à savoir 8,5 milliards de francs pour l'achèvement du réseau des routes nationales, 5,5 milliards de francs pour l'élimination des goulets d'étranglement des routes nationales et 6 milliards de francs pour moderniser les infrastructures de transport dans les agglomérations. Ces besoins sont en effet bien plus élevés que ne le dit le message du Conseil fédéral. Je vous donne un seul exemple: on a prévu 8,5 milliards de francs pour achever le réseau des routes nationales alors que le message sur la septième planification de l'achèvement du réseau des routes nationales de 2003 prévoyait déjà 11,5 milliards de francs. Et dans ces montants, figurez-vous que les dépassements de coûts dus à l'introduction des nouvelles exigences en matière de sécurité, d'environnement, de ventilation ne sont pas compris! On n'a pas tenu compte du renchérissement, de la TVA, ainsi que des dépenses induites par l'exploitation et l'entretien des infrastructures.

Vous vous souvenez tous, nous l'avons relevé à plusieurs reprises, à quel point le prix du kilomètre autoroutier a augmenté entre 1970 et aujourd'hui. Tout le monde sait que pour la NLFA, nous aurons besoin de montants plus importants que ceux que nous avons accordés jusqu'à présent, parce que l'on dépassera les 20 milliards de francs. Tout le monde sait que les coûts des tunnels routiers subissent une augmentation bien plus importante que l'inflation elle-même. Dès lors, je ne vois pas l'utilité pour la Confédération de maintenir une partie de ce fonds dans ses comptes, alors que nous avons un fonds d'infrastructure dont les objectifs sont justes et qui a besoin d'avoir la totalité de cette réserve de 4 milliards de francs.

Alors, on nous dit: "Si on prélève dans ce fonds un montant plus important, il ne va rien rester pour les autres dépenses à financer par le produit de l'impôt sur les huiles minérales." C'est évidemment faux, puisque, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, sur 5 milliards de francs, seuls 2,3 milliards sont consacrés aux dépenses routières, le reste étant consacré aux dépenses adjacentes, telles que la protection contre le bruit, les mesures de protection contre les avalanches, la protection des sites, etc. Dès lors, il n'y a pas de motif, à mon sens, pour maintenir encore une partie de ce fonds routier alors qu'on a besoin de cet argent dans le fonds d'infrastructure.

Dès lors, je vous invite à faire la démarche logique et cohérente de constituer un véritable fonds d'infrastructure qui supprime cette réserve qui n'a plus sa raison d'être au sein de la comptabilité générale de la Confédération.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zum System der Erhöhung um diese 800 Millionen Franken für die Hauptstrassen: Die Hälfte dieser Erhöhung finden Sie hier in Artikel 2 Absatz 1 Litera a. Der Bundesrat hatte Ihnen 2,2 Milliarden Franken beantragt, und wir haben auf 2,6 Milliarden Franken erhöht; darum beantragt Ihnen jetzt die Kommission 2,6 Milliarden Franken. Das ist die Hälfte der Erhöhung um 800 Millionen Franken. Die andere Hälfte wird aus den jährlichen Erträgen nach Artikel 2 Absatz 1 Litera b finanziert - darum dort die Erhöhung von etwa 890 Millionen auf etwa 910 Millionen Franken pro Jahr. So weit die Finanzierung.

Wenn man mit Herrn Epiney quasi alles einlegen würde, dann müsste ja der Rest der Aufträge nach Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung aus den jährlichen Erträgen finanziert werden; das ist schlicht nicht möglich. Ich halte den Antrag Epiney im Ergebnis für verfassungswidrig, weil die Verfassung vorschreibt, dass die zweckgebundenen Mittel für alle Zwecke gemäss Artikel 86 Absatz 3 verwendet werden. Agglomerationen sind nur ein Teil davon, Hauptstrassen sind nur ein Teil davon; man muss alles finanzieren können. Was "alles" ist, das finden Sie in der Botschaft in den Tabellen auf den Seiten 779 und 781. Dort sehen Sie, dass wir aus diesen Mitteln auch den Betrieb, den Unterhalt und die Umgestaltungen der Nationalstrassen, die Hauptstrassenbeiträge im Allgemeinen, die übrigen werkgebundenen Beiträge, die Beiträge an die Neat, an die kombinierte Mobilität usw. finanzieren müssen. Diese anderen Beiträge kämen sonst zu kurz. Damit das nicht passiert, haben wir Ihnen Artikel 2 Absatz 3 beantragt.

Ich bitte Sie, den Antrag Epiney abzulehnen.

Epiney Simon · Mit-M · Ständerat · Wallis · Christlichdemokratische Fraktion

Je suis vraiment obligé de contredire la version du président de la commission. Ma proposition vise à supprimer le fonds routier de 4 milliards de francs. Une fois qu'il sera supprimé, la Confédération continuera de disposer d'un montant de 5 milliards de francs par an. Elle consacrera 2,3 milliards aux routes; avec les 2,7 milliards de francs restants, elle pourra continuer à financer les objets qui sont prévus par la Constitution. Ce que je veux faire par ma proposition, c'est supprimer une fois pour toutes la réserve qui existe actuellement. Et ensuite on repartira avec les compteurs remis à zéro!

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Die Reserven, die aus der Spezialfinanzierung des Strassenverkehrs stammen, betragen etwa 3,7 Milliarden Franken. Der einzige Vorteil, den der Bund daraus zieht, ist eigentlich der, dass er bei der Bundeskasse Zinsen einspart. Das ist der einzige Vorteil. Im Übrigen dienen die zweckgebundenen Mittel zur Argumentation, wenn wir ein Strassenprojekt in einer Kreditvorlage bringen. Da sagt man: Das Geld stammt aus der zweckgebundenen Mineralölsteuer, und deswegen haben die Automobilisten gewissermassen das Recht, dass sie diesen Betrag erhalten. Aber es ist kein ausgeschiedener Fonds.

Nun haben wir aus diesem virtuellen Betrag der Reserven 2,2 Milliarden Franken als Ersteinlage vorsehen wollen. Die Kommission hat den Betrag auf 2,6 Milliarden Franken aufgestockt. Herr Epiney möchte das ganze Geld: Das wären 1,1 Milliarden Franken zusätzlich. Da muss ich sagen, dieses Geld würde dann für alle anderen Aufgaben fehlen, nämlich für den übrigen Ausbau des Nationalstrassennetzes, den Unterhalt der Nationalstrassen, den Betrieb der Nationalstrassen. Dann geht es aber auch um die Hauptstrassen; es geht um die übrigen werkgebundenen Beiträge, also Lärmschutz, um die nichtwerkgebundenen Beiträge und um den kombinierten Verkehr. All das wird nicht mit dieser neuen Vorlage finanziert. Das Geld für diese Aufgaben würde uns dann also fehlen.

Von daher muss ich Sie ersuchen, den Antrag Epiney abzulehnen.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Kommission .... 27 Stimmen

Für den Antrag Epiney .... 6 Stimmen

Abs. 2, 3 - Al. 2, 3

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Bei Artikel 2 Absatz 2 geht es um die politisch schwergewichtige Frage, wie man die Zweckbindung um- und durchsetzt. Die Lösung besteht darin, dass die Kommission die Bedenken beider Gutachten vollumfänglich berücksichtigt: sowohl diejenigen, die im Gutachten von Herrn Professor Etienne Grisel enthalten sind, das im Auftrag des TCS erstellt wurde, wie auch diejenigen, die im Gutachten des Bundesamtes für Justiz enthalten sind. Das bedeutet, dass die Reserve aus der Spezialfinanzierung, d. h. das gleichsam "alte" Geld, nicht für die "neue" Aufgabe des Agglomerationsverkehrs verwendet werden darf. Dies, weil die Reserve grösstenteils aus der Zeit vor der "neuen" NFA-Verfassungsbestimmung für den Agglomerationsverkehr stammt. Die Kommission beantragt, im Gesetz selber eine Differenzierung vorzunehmen. Eine solche Differenzierung schafft Klarheit und verhindert Missbrauch.

Absatz 2 führt bei der Umsetzung zu keinen Problemen, weil für die Finanzierung der "neuen" Aufgabe des Agglomerationsverkehrs mit den jährlichen Einlagen sozusagen wiederum "neues" Geld in den Fonds fliesst. Dies wird durch den zweiten Satz von Absatz 2 verdeutlicht. Die dringlichen und baureifen Projekte nach Artikel 6 Absatz 1 folgen derselben Regel und sind auf diese Weise ebenfalls finanzierbar. Schliesslich wird mit dieser Klausel für die Automobilisten die Sicherheit geschaffen, dass ihre Mittel rechts- und zweckkonform verwendet werden. So viel zu Absatz 2.

Zu Absatz 3: Die Bundesversammlung legt jährlich den Anteil aus den zweckgebundenen Erträgen fest. Sie legt auch die Aufteilung fest, sowohl für die Aufgaben des Fonds als auch für die "übrigen Aufgaben", die wir soeben diskutiert haben.

Lassen Sie mich noch ergänzen: Die Verwaltung hat die Finanzperspektiven erstellt. Die Frage ist natürlich, ob in den nächsten 20 Jahren genügend Mittel für die Aufgaben des Fonds und die "übrigen Aufgaben" der Spezialfinanzierung vorhanden sind. Es wurden Befürchtungen geäussert, dass eventuell dann als Folge des Infrastrukturfonds nicht mehr genügend Mittel für Aufgaben wie den Lärmschutz oder die Schwerverkehrskontrollzentren vorhanden sind. Die Verwaltung hat uns versichert, dass aus heutiger Sicht und gemäss heutiger Planung genügend Mittel für alle erforderlichen Ausgaben vorhanden sind, und ich möchte ergänzen: ohne Steuererhöhung.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 3

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zu Artikel 3 gesamthaft: Er legt die Finanzsteuerung des Infrastrukturfonds fest und hat zu keinen weiteren Diskussionen Anlass gegeben. Wir haben in diesem Zusammenhang das Problem der Etappierung diskutiert, sind aber zum Schluss gekommen, dass schon in der Vorlage des Bundesrates und vor allem dann mit den Änderungen, die Ihnen die Kommission beantragt, eine genügende Etappierung vorhanden sei. An sich ist das Anliegen der Etappierung wirklich verständlich.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 3a

Antrag der Kommission

Titel

Verwendung der Mittel

Abs. 1

Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen zur effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlichen Mobilität.

Abs. 2

Der Einsatz der Mittel basiert auf einer verkehrlichen Gesamtsicht, welche:

a. alle Verkehrsträger und -mittel entsprechend ihren Vor- und Nachteilen einbezieht;

b. wirksamen Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen den Vorzug gibt;

c. die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der öffentlichen Hand berücksichtigt;

d. die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt umfasst; sowie

e. eine angemessene Berücksichtigung der Landesteile anstrebt.

Antrag Epiney

(die Änderung betrifft nur den französischen Text)

Art. 3a

Proposition de la commission

Titre

Utilisation des moyens

Al. 1

Les moyens du fonds d'infrastructure sont destinés à assurer le déroulement efficace et écologique des déplacements exigés par une société et une économie compétitives.

Al. 2

L'utilisation des moyens repose sur une vision globale des transports, qui:

a. intègre tous les modes et moyens de transport, leurs avantages et leurs inconvénients;

b. donne la priorité à des alternatives efficaces plutôt qu'à de nouvelles infrastructures;

c. tient compte de la capacité de financement à long terme et de la situation financière des pouvoirs publics;

d. englobe la coordination avec le développement urbain et la protection de l'environnement; et qui

e. vise à une prise en compte appropriée des différentes parties du pays.

Proposition Epiney

Al. 2

....

e. vise à une prise en compte équitable des différentes parties du pays.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Gesamthaft ist Artikel 3a eine zentrale Bestimmung, um die die Kommission das Gesetz zu ergänzen beantragt. Der Artikel hat die Funktion eines inhaltlichen "Daches". Er soll ein Koordinationsartikel für die Verwendung der Mittel aus dem Fonds sein. Dazu sind noch einige Bemerkungen zu den einzelnen Teilen notwendig:

Absatz 1 legt das grundsätzliche Spannungsfeld offen, das zu bewältigen ist: das Spannungsfeld zwischen der erforderlichen Mobilität und den anderen Anforderungen, die berücksichtigt werden müssen.

Absatz 2 zählt die wesentlichen Koordinationsaufgaben über alle Behördenstrukturen hinweg auf. Es geht um den wesensgerechten Einsatz aller Verkehrsmittel und -träger im Rahmen einer gesamtverkehrlichen Betrachtungsweise. Dabei ist wichtig, dass der Nationalstrassenbau in die Agglomerationsprogramme integriert wird, dass die Agglomerationsprogramme aber auch auf die übergeordneten Anliegen des Nationalstrassenbaus Rücksicht nehmen müssen. Es werden die Grundsätze festgehalten: der Grundsatz, dass vor dem Bau von neuen Infrastrukturen wirksame Alternativen geprüft werden müssen. Weiter wird festgehalten: der Grundsatz der Abstimmung zwischen Sach- und Finanzpolitik und des Einbezugs der Folgekosten, und zwar nicht nur bei den Agglomerationsprogrammen sondern auch bei den Nationalstrassenprojekten, insbesondere die Folgekosten für Betrieb und Unterhalt; der Grundsatz der Abstimmung mit den anderen Sachpolitiken, namentlich Umweltschutz und Raumplanung; und der wichtige Grundsatz, wonach im Interesse einer ausgewogenen Vorlage alle Landesteile entsprechend ihren jeweiligen und speziellen Bedürfnissen berücksichtigt werden müssen. Es geht nicht nur um die fünf Grossen. Angesprochen sind alle Agglomerationen. Die Probleme der Grossen sind unter Umständen nur lösbar, wenn sie an der Quelle angegangen werden, an der Quelle in einer kleineren Agglomeration. Die mittleren und kleineren Agglomerationen haben darüber hinaus eigenständig zu lösende Probleme. Sie haben dieses Anliegen aus der Eintretensdebatte mitbekommen.

Der Artikel umfasst weithin Aussagen, die der Bundesrat schon in der Botschaft gemacht hat. Es bestand das Bedürfnis, diese Aussagen rechtlich abzusichern und festzulegen, dass sie für alle Verkehrsbereiche gelten, eben nicht nur beispielsweise für den Agglomerationsverkehr.

Epiney Simon · Mit-M · Ständerat · Wallis · Christlichdemokratische Fraktion

Ma proposition vise également à corriger la traduction française malheureuse du terme "angemessen".

Les recettes provenant du trafic routier s'élèvent, vous l'avez entendu tout à l'heure, à environ 5 milliards de francs par an. Sur vingt ans, elles généreront un montant de 100 milliards de francs. 20 milliards de francs seront affectés au fonds d'infrastructure, 30 milliards de francs aux autres dépenses pour les routes, et le solde pour les différents autres secteurs: transports publics, environnement, lutte contre le bruit, protection des sites, dangers naturels, etc. Le fonds d'infrastructure fait donc un pas en direction de l'affectation des recettes au domaine routier pendant vingt ans. Toutefois, vous l'avez constaté tout à l'heure, de nombreuses inconnues subsistent: comment va-t-on répartir le solde? Le trafic d'agglomération va-t-il absorber l'essentiel des recettes? Quels critères vont définir si une route principale est classée dans le cadre du plan sectoriel des transports? Comment répartir les recettes entre transports routiers et par chemin de fer, quid des routes intercantonales et internationales, etc.? Bref, ce sont autant de points d'interrogation qui auraient mérité une définition plus précise de l'utilisation des impôts et des taxes sur les produits pétroliers.

Ma proposition ne vise pas du tout à le faire. Elle veut simplement clarifier les débats en français. A l'article 3a alinéa 2 lettre e, la commission a prévu que l'utilisation des moyens repose sur une vision globale des transports, qui vise à une prise en compte appropriée des différentes parties du pays. Je propose que cette prise en compte ne soit pas seulement appropriée, mais surtout équitable. Cette traduction du qualificatif "angemessen" indique bien que les régions rurales et périphériques ne devront pas être oubliées dans le cadre de la répartition des moyens au demeurant insuffisants. La mobilité est une condition de survie pour ces régions. C'est un service public qui doit rester performant, car par exemple le tourisme en est tributaire.

Les crédits devront tenir compte non seulement du retour sur investissement, du rapport coût/utilité, mais encore de l'égalité des chances, du droit à la prospérité commune qui est garanti à l'article 2 alinéa 2 de la Constitution fédérale, comme le rappelle d'ailleurs le Conseil fédéral dans son message sur le fonds d'infrastructure, à la page 760: "La garantie d'une desserte suffisante dans toute la Suisse est une condition sine qua non du développement durable de l'ensemble du pays." A la page 802, le Conseil fédéral poursuit: "De bonnes infrastructures sont un atout considérable pour le développement économique du pays. Elles renforceront notre compétitivité à l'échelle mondiale. Les investissements dus à ces projets profiteront à terme à l'économie suisse, à la sécurité de l'emploi et à la prospérité du pays."

C'est donc bien dans le sens d'une répartition "équitable" qu'il faut interpréter et traduire le terme "angemessen", et non pas dans celui d'une répartition "appropriée".

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich beantrage Ihnen, dieses Problem der Übersetzung auch an den Zweitrat zu überweisen und hier den deutschen Text zu beschliessen.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Herr Epiney ist so einverstanden. Sie haben den deutschen Text so beschlossen und überlassen das Problem der französischen Übersetzung dem Zweitrat. In diesem Sinne ist der Antrag Epiney zurückgezogen.

Angenommen gemäss Antrag der Kommission

Adopté selon la proposition de la commission

Art. 4

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

In Artikel 4 Absatz 1 geht es darum, für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes eine Frist zu setzen, das Jahr 2015. Es sind also zwei Fragen, die in der Kommission Anlass zur Diskussion gaben.

Zuerst stellte sich die Frage, was zum Netz gehört und was nicht. Gegenstand der Fertigstellung ist das von der Bundesversammlung 1960 beschlossene und seither ergänzte Netz. Zurzeit sind verschiedene Netzerweiterungen, insbesondere auch zur Umfahrung grosser Städte, in Diskussion. Der Bundesrat wird uns später, voraussichtlich im nächsten Jahr, eine entsprechende Botschaft unterbreiten. Diese Netzerweiterungen sind nicht Teil der vorgeschlagenen Finanzierung durch den Infrastrukturfonds. Sie müssen zuerst im Rahmen einer Änderung des Netzbeschlusses vom Parlament beschlossen werden. In diesem Zusammenhang muss dann auch die Frage der Finanzierung gelöst werden. Die heutige Bestimmung des Infrastrukturfonds legt fest, dass allfällige spätere Netzerweiterungen die Finanzierung der Fertigstellung nicht beeinträchtigen dürfen. Das ist der Sinn dieser Bestimmung.

Der zweite Teil betrifft die Frist oder vor allem die Aussage, dass das Netz bis zum Jahre 2015 "weitgehend" fertig gestellt werden müsse. Diese Aussage verpflichtet den Bundesrat, seine Planung so auszurichten, dass die Arbeit im Jahr 2015 abgeschlossen ist. Der Bundesrat muss aber in begründeten Fällen verlängern können, weil die einzelnen Projekte grundsätzlich in der Verantwortung der Kantone liegen und die Fristen von Gemeinden, von Privaten oder von Umweltschutzverbänden verlängert werden können, in Wahrung ihrer durchaus legitimen Rechte; sie können "mitwirken", und sie können allenfalls Einsprachen und Beschwerden machen. Diese Rechtsmittelverfahren hat der Bundesrat selbstverständlich nicht im Griff. Also dürfen wir vernünftigerweise keine absolute Limite setzen.

Wichtig ist im Moment für uns nur, dass "das Geld" der Realisierung bis zum Jahre 2015 nicht im Wege steht; es gibt aber andere Gründe, zum Beispiel Rechtsmittelverfahren usw. Teilweise ist auch die Planung noch nicht genügend weit fortgeschritten, um das Ziel zu erreichen. Ein Beispiel ist der berühmte Westast der Umfahrung von Biel. Darum sollten wir hier der Formulierung des Bundesrates zustimmen. Das ist die Meinung der Kommission.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 5

Antrag der Kommission

Abs. 1a

Engpässe nach diesem Gesetz sind Abschnitte des bestehenden Nationalstrassennetzes mit Überlastungen, welche die Funktionsfähigkeit des Gesamtnetzes dauerhaft und nachhaltig beeinträchtigen.

Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 2

Er berichtet der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre über ....

Art. 5

Proposition de la commission

Al. 1a

Les goulets d'étranglement au sens de la présente loi sont les tronçons du réseau existant des routes nationales sur lesquels des surcharges limitent de manière durable et permanente la capacité de fonctionnement de l'ensemble du réseau.

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 2

Il rend compte à l'Assemblée fédérale, en général tous les quatre ans, de l'état ....

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zuerst eine Bemerkung zu Artikel 5 allgemein: Es geht hier um das Vorgehen zur Beseitigung der Engpässe. Wenn Sie gestatten, Herr Präsident, komme ich gerade zu den Änderungsanträgen der Kommission.

Zu Absatz 1a: Ein Mangel der bundesrätlichen Vorlage ist die fehlende gesetzliche Definition dessen, was unter den Begriff der "Engpassbeseitigung" fällt. Das ist der Ausgangspunkt. Die Kommission schlägt in Absatz 1a eine derartige Definition vor; Sie entnehmen sie dem Text. Es geht vor allem um eine Kapazitätsgrenze struktureller Natur; eine vorübergehende, eine saisonale oder eine durch Zufall bewirkte Kapazitätsproblematik genügt nicht. Man kann sagen, ein Engpass ist ein Netzdefizit; und nur wenn es ein Netzdefizit ist, darf er als Engpass anerkannt werden. Eigentlich ist das Wort "Engpass" ungenau und sollte durch den Begriff "Netzdefizit" ersetzt werden, aber die Kommission hat diesen Schritt nicht machen wollen, weil sich das Wort "Engpass" eingebürgert hat. Das eine erste Bemerkung.

Es gehört auch zur Beseitigung eines Engpasses - das ein zweiter Punkt -, dass er in seiner Gesamtsituation beurteilt werden muss, unter Einbezug der Agglomerationsprobleme und unter Einbezug der Abstimmung von Finanz- und Sachpolitik.

Und schliesslich eine dritte Bemerkung zu dieser Engpassproblematik und zu diesen "Kriterien" überhaupt - wir haben ja dann weitere Kriterien für den Agglomerationsverkehr und die Eisenbahninfrastrukturanliegen -: Den Kantonen, deren Anliegen in dieser ersten Liste von Projekten nicht berücksichtigt sind, geben sie eine gewisse Sicherheit und eine Verlässlichkeit, dass ihre Anliegen auch in Zukunft berücksichtigt werden können. Das können diese Kriterien leisten. Sie teilen den Kantonen mit, dass das Spiel auch später noch mit den gleichen Spielregeln gespielt werden kann. Sie haben später eine Chance; es besteht jetzt kein Grund zu einer Torschlusspanik; man kann später noch einmal kommen. Man darf allerdings den Umfang dieser Mittel nicht überschätzen; sie sind nicht unbeschränkt. Man kann nicht alle Bedürfnisse und alle Projekte finanzieren. Das die Bemerkungen zu Absatz 1a.

Zu Absatz 2: Bezüglich Vorgehen sind mehrere Schritte vorgesehen, hier und anderswo. Der erste Schritt besteht aus einem Programm innert zwei Jahren. Der zweite Schritt: in der Regel alle vier Jahre weitere Programmschritte. In diesen späteren Schritten können Projekte gestrichen oder andere aufgenommen werden. Das gilt hier für den Nationalstrassenbereich; es gilt dann aber auch für die Agglomerationsprogramme. Wir haben uns auf die Formel "in der Regel alle vier Jahre" geeinigt, um einmal pro Legislaturperiode einen solchen Parlamentsentscheid zu ermöglichen; dies im Normalfall, es kann sein, dass es einmal nur drei oder einmal fünf Jahre sind.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 6

Antrag der Kommission

Abs. 1

.... wenn mit der Ausführung des Bauvorhabens ....

Abs. 2, 3

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 4

Er berichtet der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre über ....

Abs. 5

Beiträge an den Agglomerationsverkehr umfassen Infrastrukturen von Strasse und Schiene, einschliesslich des Langsamverkehrs, soweit diese innerhalb einer Stadt oder Agglomeration liegen und zur Verbesserung des Verkehrs in diesen Räumen führen.

Abs. 6

Investitionen an Eisenbahninfrastrukturen für den Agglomerationsverkehr erfolgen grundsätzlich über die Finanzierungsinstrumente nach der Eisenbahngesetzgebung. Beiträge nach diesem Gesetz sind jedoch zulässig, wenn sie zu einem Mehrwert für eine Stadt oder Agglomeration führen und die Strasse unmittelbar entlasten.

Art. 6

Proposition de la commission

Al. 1

.... si la phase de la mise en oeuvre du projet ....

Al. 2, 3

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 4

Il rend compte à l'Assemblée fédérale, en général tous les quatre ans, de l'état ....

Al. 5

Les contributions en faveur du trafic d'agglomération concernent les infrastructures routières et ferroviaires, y compris la mobilité douce, pour autant qu'elles soient situées dans une ville ou dans une agglomération et qu'elles contribuent à faciliter le trafic dans ces espaces.

Al. 6

Les investissements dans les infrastructures ferroviaires destinées au trafic d'agglomération sont en principe financés par les instruments prévus par la législation sur les chemins de fer. Les contributions selon cette loi sont toutefois autorisées pour autant qu'elles génèrent une plus-value pour une ville ou une agglomération et qu'elles permettent spécifiquement de décongestionner la route.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Artikel 6 regelt die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs.

Zuerst gesamthaft: Mit Absatz 1 bezeichnet die Bundesversammlung diejenigen Projekte, welche gleichzeitig mit der Inkraftsetzung des Infrastrukturfonds mitfinanziert werden sollen. Die Kriterien für die Auswahl sind Dringlichkeit und Baureife. Die Projekte müssen Teil eines Agglomerationsprogramms oder eines Entwurfs für ein Agglomerationsprogramm sein und auch im Übrigen dem Gesetz entsprechen. Die Absätze 2 bis 5 legen diese Umsetzung in Programmschritten dar, analog zu dem, was soeben zu den Engpässen bei den Nationalstrassen ausgeführt wurde.

Ich darf noch nachführen: Hier beim Agglomerationsverkehr wie auch bei den Nationalstrassenengpässen fand eine Diskussion über das Kreditsystem statt. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen und auch die Finanzkommission haben dieses Kreditsystem überprüft und beraten. Das Konzept sieht vor, dass das Parlament einen Gesamtkredit beschliesst. Der Gesamtkredit teilt sich dann aber in Teil- bzw. Verpflichtungskredite für die einzelnen Bereiche des Fonds auf. Das Parlament gibt die Mittel aus dem Gesamtkredit bzw. dem Teilkredit etappiert frei, in Abhängigkeit von den Programmen.

Bei dieser etappierten Freigabe beschliesst das Parlament - und das ist nun zentral - nicht nur den Gesamtbetrag, sondern es teilt diesen auch den einzelnen Strecken im Nationalstrassenbau bzw. den einzelnen Agglomerationsprogrammen zu. Das ist wichtig, damit das Parlament Sach- und Finanzpolitik aufeinander abstimmen und über die Verteilung der Gelder im ganzen Land entscheiden kann. Es wäre politisch falsch, wenn der Bundesrat über die Verteilung der Gelder befinden könnte. Diese Meinung teilt der Bundesrat. Er wird dem Parlament bei der periodischen Freigabe damit jeweils nicht nur einen Gesamtbetrag, sondern auch eine Zuteilung auf die einzelnen Strecken beantragen, ähnlich wie bei der HGV-Vorlage. Das soll bei beiden so gelten.

Jetzt komme ich zu den einzelnen Abänderungsanträgen.

Zu Absatz 1: Es wird präzisiert, dass die dringenden Projekte bis Ende 2008 tatsächlich im Bau sein müssen, in "Ausführung". Damit meint man nicht nur einen Spatenstich oder andere formelle Veranstaltungen; gemeint sind tatsächliche Bauarbeiten, die von Dauer sind.

Zu Absatz 4: Analog zu Artikel 5 wird auch in Artikel 6 eine Programmperiodizität von in der Regel vier Jahren festgelegt.

Zu Absatz 5: Hier geht es um die generellen Beitragsvoraussetzungen, insbesondere "innerhalb" der Agglomerationen, "in diesen Räumen" - nicht nur zwischen den Agglomerationen - und über die Agglomerationen hinaus. Zu den Städten und Agglomerationen gehören alle Städte und Agglomerationen, in denen sich entsprechende Verkehrsprobleme stellen, auch Städte und Agglomerationen kleineren Umfangs. Selbstverständlich stellen sich Verkehrsprobleme in den grossen Städten und Agglomerationen häufig intensiver.

Zu Absatz 5 gehört schliesslich die Ergänzung um den Langsamverkehr. Der Langsamverkehr, also der Velo- und Fussgängerverkehr, ist schon heute weitgehend selbstverständlich inbegriffen, und es ist sinnvoll, ihn in diesen Absatz aufzunehmen.

Den letzten Satz von Absatz 5 in der Fassung des Bundesrates hat die Kommission durch Absatz 6 ersetzt.

David Eugen · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Christlichdemokratische Fraktion

Ich möchte mich eigentlich zum ganzen Artikel kurz äussern. Ich habe keinen Abänderungsantrag, aber mir ist es wichtig, dass hier doch noch einige Klärungen bezüglich der Finanzierung des Agglomerationsverkehrs vorgenommen werden. Herr Pfisterer hat als Kommissionspräsident ausgeführt, dass diese ganzen Instrumente, die wir haben - einschliesslich der Beschlüsse über die Erweiterung für das Nationalstrassennetz, die noch kommen -, in einer Gesamtschau betrachtet werden müssen. Es gibt natürlich Projekte, wo das absolut notwendig ist.

Ich möchte hier das Projekt, das Sie kennen, das wir auch immer wieder bringen, die Frage des Seedamms zwischen Rapperswil-Jona und Pfäffikon, wieder in diese Reihe stellen. Sie wissen, dass 24 000 Fahrzeuge pro Tag über diesen Seedamm fahren. Ihr Rat hat - und dafür möchte ich mich nochmals bedanken - schon im Jahre 2001 eine Empfehlung an den Bundesrat abgegeben. Der Bundesrat selbst hat dieser Empfehlung zugestimmt, nämlich dass der Seedamm ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden soll. Wir stehen jetzt dann vor diesen Beschlüssen, aber es besteht natürlich ein Konnex mit dem Agglomerationsverkehr. Teile können vielleicht nicht aus den Mitteln für die Nationalstrassen finanziert werden, deshalb muss es möglich sein, einen Teil dieser Strecke jetzt auch unter dem Titel Agglomerationsverkehr zu finanzieren. Ich möchte den Kommissionspräsidenten bitten, mir zu bestätigen, dass man also diese beiden Instrumente bei konkreten Projekten verzahnen kann, sodass entsprechend auch die Finanzierung ausgewogener wird.

Es ist natürlich so: Sie sehen die Regelung betreffend den Agglomerationsverkehr, die eigentlich 50 Prozent den Kantonen überbindet; das beträfe hier den Kanton Zürich, den Kanton St. Gallen und den Kanton Schwyz. Sie sehen ausserdem, dass der Finanztopf relativ klein ist; wir haben nachher 300 Millionen Franken pro Jahr, die praktisch zur Verfügung stehen. Daraus ersehen Sie, dass es möglich sein muss, die Kombination zu machen, also aus den Mitteln für die Netzerweiterung eine Teilfinanzierung zu erhalten und ausserdem aufgrund des Agglomerationsartikels eine Teilfinanzierung zu erhalten. Das ist mein erster Punkt. Ich bitte den Präsidenten, dazu Stellung zu nehmen.

Der zweite Punkt richtet sich an den Bundesrat. Es ist eben wirklich so, die Sache ist fünf Jahre alt, es ist jetzt ein gewisses Jubiläum. Ich wäre wirklich froh, wenn jetzt auf Bundesebene noch etwas klarer gesagt werden könnte, wie konkret dieses Problem des Seedamms bei Rapperswil angegangen wird, auch bezüglich der Zeiträume, die hier für eine Lösung vorgesehen sind. Ich bitte Herrn Bundespräsident Leuenberger, hier noch etwas Konkretes mitzugeben, damit die Bevölkerung in Rapperswil-Jona und in Pfäffikon von dieser grossen Belastung in dieser Agglomeration endlich entlastet wird.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich mache drei Bemerkungen:

1. Ein Projekt betreffend Seedamm Rapperswil, sowohl auf sankt-gallischer wie auf schwyzerischer Seite, ist dem Bund unseres Wissens nicht eingereicht worden. Dementsprechend konnte darüber nicht befunden werden.

2. Es ist, wie Sie sagen, der Sinn dieser Formulierung der Kriterien, dass man zwischen den heute beurteilten sowie den künftigen Projekten eine Brücke schlägt und sicherstellt, dass die künftigen mit der gleichen Messlatte gemessen werden wie die ersten, dass die künftigen auch noch eine Chance haben. Es ist Aufgabe der Finanzplanung, der Finanzperspektiven - wir kommen noch darauf -, sicherzustellen, dass auch für die künftigen Projekte entsprechende Mittel vorhanden sind.

3. Diese Frage lag der Kommission nicht vor, aber mir scheint es, aus dem Zusammenhang beurteilt, selbstverständlich zu sein, dass man aus verschiedenen Töpfen gleichsam kombinieren kann, wenn für die verschiedenen Töpfe die Voraussetzungen jeweils erfüllt sind. Das scheint mir auch vernünftig zu sein.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Obwohl das jetzt nicht direkt mit der Vorlage zusammenhängt, sind Sie, da Sie dafür keine Fragestunde im Ständerat haben, schon berechtigt, solche Fragen zu stellen - wobei die Fragestunde im Nationalrat ja durch den Gesamtbundesrat jeweils nach gründlicher Vorbereitung aller Stäbe Wort für Wort vorbereitet wird, während ich hier jetzt nur im eigenen Namen, im Namen des UVEK, sprechen und Ihnen sagen kann, dass noch vor den Sommerferien der Sachplan Verkehr kommen wird. Dort wird dann die Frage behandelt, ob dieser Seedamm drin ist oder nicht.

Wenn er drin ist, heisst das, dass es unser Antrag ist, dass er ins Nationalstrassennetz kommt; das müssen Sie dann aber beschliessen. Ich nehme an, Sie ergreifen dann wieder das Wort, vor allem, wenn er nicht drin wäre. Wenn er dann aber drin ist, kommt erst in einer weiteren Phase die Regelung der Finanzierung. So sieht es etwa aus.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zu Absatz 6: Dieser Absatz thematisiert die Frage der Mitfinanzierung von Eisenbahninfrastrukturen durch den Infrastrukturfonds. Sachlich besteht kein Grund, weshalb ein spezifisches Verkehrsmittel von der Programmfinanzierung ausgeklammert werden soll. Das wäre ineffizient und könnte zu teureren Lösungen führen, wenn beispielsweise statt einer neuen Haltestelle bei einer bestehenden SBB-Strecke eine neue Tramlinie gebaut würde, nur weil der Bund dort mitbezahlt.

Der Bundesrat hat in der Botschaft festgehalten, dass die Mitfinanzierung auch hinsichtlich der Bedingungen restriktiv angewendet werden solle. Sie darf vor allem nicht dazu führen, dass die heutige Eisenbahnfinanzierung durch den Infrastrukturfonds entlastet wird und das letztlich für die Städte und Agglomerationen zum Nullsummenspiel wird. Daran hat niemand ein Interesse.

Die Kommission hat darum beschlossen, dass diese Einschränkungen auch im Gesetz selber verankert werden sollen. Ausserdem hat die Kommission den vom Bundesrat gewählten Begriff der S-Bahnen ersetzt. Er ist nirgends eindeutig und verbindlich festgelegt, er ist auch technisch kaum fassbar. Er ist darum durch den sachbezogeneren Begriff der "Eisenbahninfrastrukturen für den Agglomerationsverkehr" ersetzt worden. Die Kommission hofft, dass Sie dieser neuen Namensgebung zustimmen.

Mit dem Begriff "Mehrwert" ist gemeint, dass der Bund Investitionen in Eisenbahninfrastrukturen für den Agglomerationsverkehr zusätzlich zu den normalen Bundesleistungen finanziert. Sie dürfen nicht einfach zu einer Kompensation von Bundesgeldern bei der Leistungsvereinbarung oder bei der FinöV führen. Diese Töpfe sind zu trennen; so weit zu den S-Bahnen.

Schliesslich noch einmal: Das Kreditsystem, das ich vorhin bei Artikel 5 zu den Nationalstrassenengpässe erwähnt habe, gilt - bezogen auf die einzelnen Agglomerationsprogramme - sinngemäss auch hier.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 6a

Antrag der Kommission

Titel

Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen

Abs. 1

Die Leistungen des Bundes an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erfolgen in Form von Pauschalbeiträgen. Diese bemessen sich nach der Strassenlänge.

Abs. 2

Der Bundesrat bezeichnet die begünstigten Kantone.

Antrag Epiney

Abs. 1

.... Pauschalbeiträgen. Diese bemessen sich nach der ausgewogenen Strassenlänge im Sinne von Artikel 12a Absatz 3.

Art. 6a

Proposition de la commission

Titre

Routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques

Al. 1

Les prestations de la Confédération en faveur des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques sont versées sous la forme de montants forfaitaires. Ces derniers sont calculés en fonction de la longueur des routes.

Al. 2

Le Conseil fédéral désigne les cantons bénéficiaires.

Proposition Epiney

Al. 1

.... forfaitaires. Ces derniers sont calculés en fonction de la longueur pondérée des routes au sens de l'article 12a alinéa 3.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Diese neue Bestimmung regelt die Ausgaben für die Hauptstrassen. Artikel 12a regelt dann die Einnahmen für die Hauptstrassen. Mit Artikel 6a sollen die Ausgaben für die Hauptstrassen gleich wie für die Nationalstrassenengpässe und den Agglomerationsverkehr im Gesetzeswerk selber integriert werden. In Absatz 1 wird vor allem festgelegt, dass Pauschalbeiträge entrichtet werden sollen, um den Kantonen nach dem Muster der NFA grösstmögliche Flexibilität zu eröffnen. Die Regelung nimmt in Kauf, dass zwischen Bau, Betrieb und Unterhalt nicht zu unterscheiden ist. Es wird aber klargestellt, dass diese Gelder zweckgebunden bleiben. Sie gehen nicht in die allgemeine Staatskasse und können dort nicht für irgendetwas verwendet werden.

Bei Absatz 2 wird die Kompetenz an den Bundesrat delegiert, die begünstigten Kantone zu bezeichnen. Der Bundesrat hat in der Botschaft schon eine Liste dieser Kantone angeführt. Sie basiert auf der Definition für Berggebiete und Randregionen gemäss LSVA-Gesetz. Aus der Kommissionsarbeit ist hier mindestens anzumerken, dass möglicherweise noch eine bessere Definition gefunden werden muss. Die Liste der Kantone ist allenfalls auch noch zu bereinigen. Insbesondere ist die Grenze der 100 000 Einwohner nicht in Stein gemeisselt.

Schliesslich hat uns der Direktor des Bundesamtes für Strassen versichert, dass trotz Erhöhung der Mittel für die Hauptstrassen genügend Mittel für andere Zwecke vorhanden sind. Zusätzlich hat er uns versichert, dass der Bedarf für die Substanzerhaltung bei den Hauptstrassen so gross ist, dass diese Beträge beansprucht werden müssen, soweit der Bund überhaupt über entsprechende Zahlen verfügt.

Epiney Simon · Mit-M · Ständerat · Wallis · Christlichdemokratische Fraktion

A l'article 6a, la commission introduit une disposition visant à allouer aux cantons, pour leur réseau de routes principales, des montants forfaitaires. Ces derniers seront répartis entre les cantons selon la longueur des routes principales.

En réalité, si on se réfère au message sur la RPT, page 5768, ainsi qu'à l'article 12a, il s'agit d'une longueur dite "pondérée" à laquelle la commission fait référence. C'est d'ailleurs également l'avis du Conseil fédéral qui, à la page 764 du message concernant le fonds d'infrastructure, écrit: "Avec la RPT, les cantons reçoivent des contributions fédérales forfaitaires pour leurs routes principales, basées sur une clé de répartition qui pondère la longueur de ces routes selon des critères topographiques et le critère de l'intensité du trafic." Je souligne le terme "pondère" dans cette citation.

La commission a repris avec raison ce concept à l'article 12a du présent projet, en disant, à l'alinéa 3, que "pour les montants globaux affectés aux routes principales" le facteur de l'altitude et le caractère de route de montagne doivent avoir un poids au moins quatre fois plus élevé que d'autres facteurs. Il y a donc un besoin d'harmoniser les articles 6a, 12a et la philosophie que nous avons arrêtée la semaine passée avec la loi fédérale concernant l'édiction et la modification d'actes dans le cadre de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons.

Je retire ma proposition pour laisser à la commission du Conseil national le soin d'examiner à nouveau ce problème.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich bitte Sie, auch diesen Antrag abzulehnen.

Ich glaube, es liegt ein Missverständnis vor. Artikel 6a handelt nur von den Ausgaben und Artikel 12a von den Einnahmen. Man sollte nicht vom einen auf den anderen Artikel verweisen. Das Kriterium der Strassenlänge kennen Sie aus der NFA-Diskussion.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Der Antrag Epiney ist zurückgezogen worden.

Angenommen gemäss Antrag der Kommission

Adopté selon la proposition de la commission

Art. 7-12

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Eine Bemerkung zu Artikel 8: Es geht hier um die Mittel, die die Bundesversammlung jährlich mit dem Voranschlag beschliesst. Das sind die Zahlungskredite, nicht die Verpflichtungskredite. Das Thema ist hier also nur die Schnelligkeit und die Stetigkeit der Abläufe. In der Kommission wurde diskutiert, vor allem auf Anregung von aussen hin, ob man mehr Jahreskredite festlegen sollte. Das ist unseres Erachtens nicht mit der Budgethoheit des Parlamentes vereinbar und ist auch nicht notwendig nach den Erfahrungen von FinöV.

Schliesslich eine Bemerkung zu Artikel 12: Die Kommission hat darüber diskutiert, ob ein besonderes Controlling vorzuschreiben sei. Sie hat darauf verzichtet, weil die Verwaltung versichert hat, dass sie dies ohnehin aufziehen werde. Es ist zu erwarten, dass der Bundesrat dies dann in einer Verordnung festlegt.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 12a

Antrag der Kommission

Titel

Massnahmen für Berggebiete und Randregionen ausserhalb des Infrastrukturfonds

Abs. 1

Die Erträge aus der Erhöhung des Kantonsanteils der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ab 2008 werden für Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen nach diesem Gesetz verwendet.

Abs. 2

Bei Ausbleiben oder nur teilweiser Erhöhung der LSVA ab 2008 werden die fehlenden Mittel aus dem Infrastrukturfonds finanziert. Der Bundesrat kann den Gesamtkredit nach Artikel 3 entsprechend erhöhen.

Abs. 3

Ab Inkrafttreten des neuen Finanzausgleichs (NFA) gewichtet der Bundesrat bei der Bemessung der Globalbeiträge für Hauptstrassen den Faktor Höhenlage und Bergstrassencharakter viermal höher als die anderen Faktoren.

Art. 12a

Proposition de la commission

Titre

Mesures en faveur des régions de montagne et des régions périphériques dépassant le cadre du fonds d'infrastructure

Al. 1

L'augmentation de la part cantonale au produit de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) à partir de 2008 est affectée aux contributions aux routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques selon la présente loi.

Al. 2

S'il n'y a pas d'augmentation des recettes 2008 de la RPLP ou que celle-ci est partielle, les ressources manquantes seront financées par le fonds d'infrastructure. Le Conseil fédéral peut augmenter le crédit global prévu à l'article 3 de la somme correspondante.

Al. 3

A l'entrée en vigueur de la nouvelle péréquation financière (RPT), le Conseil fédéral calcule les montants globaux affectés aux routes principales en accordant au facteur de l'altitude et du caractère de route de montagne un poids au moins quatre fois plus élevé qu'aux autres facteurs.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Es geht hier um die Finanzierung der Hauptstrassenbeiträge. Sie sehen die Lösung: Man versucht eben, einen Ersatz für die LSVA-Erhöhung zu schaffen, falls diese aus internen oder externen Gründen nicht zustande kommen sollte. Wir wollen hier eine LSVA-Diskussion vermeiden. Sonst habe ich keine Bemerkungen.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 12b

Antrag der Kommission

Titel

Änderung bisherigen Rechts

Text

Tritt das Bundesgesetz über die Schaffung und Änderung von Erlassen zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen nicht spätestens mit diesem Gesetz in Kraft, werden mit Inkrafttreten dieses Gesetzes die Bestimmungen des Bundesgesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer gemäss Anhang in Kraft gesetzt.

Art. 12b

Proposition de la commission

Titre

Modification du droit en vigueur

Texte

Si la loi fédérale concernant l'édiction et la modification d'actes dans le cadre de la réforme de la péréquation financière n'entre pas en vigueur au plus tard avec la présente loi, l'entrée en vigueur de cette dernière sera accompagnée de l'entrée en vigueur, conformément à l'annexe, des dispositions de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Artikel 12b koordiniert dieses Gesetz mit der laufenden NFA-Ausführungsgesetzgebung. Diese ist nämlich eine Voraussetzung auch für den Infrastrukturfonds. Das betrifft insbesondere die allgemeinen Grundsätze von Artikel 3a und Artikel 6, vor allem Artikel 6 Absatz 2 zu den Agglomerationsprogrammen. Ergänzend dazu sollen die Bestimmungen des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) zur Anwendung kommen. Koordinationsbedarf besteht vor allem für den Fall, dass die NFA-Gesetze später als das Infrastrukturfondsgesetz in Kraft treten sollten. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen und die NFA-Spezialkommission haben so ihren Weg abgestimmt. Über die MinVG-Bestimmungen auf den Seiten 10 bis 12 der Fahne haben wir schon in Zusammenhang mit der NFA-Vorlage diskutiert. Ich beantrage Ihnen, hier auf eine Diskussion dieser Bestimmungen zu verzichten. Ich habe keine weiteren Anträge dazu zu machen. Ich habe auch keine Bemerkungen zu Artikel 13 dieses Gesetzentwurfes zu machen. Ich melde mich erst wieder bei der Beratung des Bundesbeschlusses.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 13

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Änderung bisherigen Rechts

Modification du droit en vigueur

Einleitung

Antrag der Kommission

Das Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer wird wie folgt geändert:

Introduction

Proposition de la commission

La loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire est modifiée comme suit:

Angenommen - Adopté

Gliederungstitel vor Art. 17a

Antrag der Kommission

4a. Kapitel: Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen

Titre précédant l'art. 17a

Proposition de la commission

Chapitre 4a: Contributions destinées aux infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations

Angenommen - Adopté

Art. 17a

Antrag der Kommission

Titel

Verwendungszweck

Abs. 1

Der Bund leistet Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen führen.

Abs. 2

Die Beiträge werden für den Ausbau der Infrastruktur zugunsten des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des Langsamverkehrs ausgerichtet.

Abs. 3

Beiträge können auch für entsprechende Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden.

Abs. 4

Betriebsbeiträge sind ausgeschlossen.

Art. 17a

Proposition de la commission

Titre

But

Al. 1

La Confédération verse des contributions pour les infrastructures de transport qui rendent plus efficace et plus durable le système global des transports dans les villes et les agglomérations.

Al. 2

Les contributions de la Confédération sont versées pour financer l'aménagement de l'infrastructure, au profit des routes, du rail et du trafic lent.

Al. 3

Des contributions peuvent également être versées pour financer les mesures correspondantes prises à l'étranger dans les régions frontalières.

Al. 4

Les contributions d'exploitation sont exclues.

Angenommen - Adopté

Art. 17b

Antrag der Kommission

Titel

Beitragsberechtigte

Abs. 1

Die Beiträge werden an die Kantone zuhanden der Trägerschaften ausgerichtet. Diese bilden sich nach kantonalem Recht.

Abs. 2

Der Bundesrat bezeichnet nach Anhörung der Kantone die beitragsberechtigten Städte und Agglomerationen. Er stützt sich auf die Definition des Bundesamtes für Statistik.

Abs. 3

Die Auszahlung der Beiträge an Eisenbahninfrastrukturen für den Agglomerationsverkehr erfolgt über die Finanzinstrumente nach der Eisenbahngesetzgebung an die Transportunternehmungen. Der Beitrag an die Trägerschaft ist entsprechend zu kürzen.

Art. 17b

Proposition de la commission

Titre

Ayants droit

Al. 1

Les contributions de la Confédération sont versées aux cantons à l'intention des organismes responsables. Ces derniers se constituent selon le droit cantonal.

Al. 2

Le Conseil fédéral désigne les villes et les agglomérations ayant droit à des contributions après avoir entendu les cantons. Il s'appuie pour ce faire sur la définition de l'Office fédéral de la statistique.

Al. 3

Les contributions aux infrastructures ferroviaires destinées au trafic d'agglomération sont versées aux entreprises de transport par l'intermédiaire des instruments de financement prévus dans la législation sur les chemins de fer. La contribution accordée à l'organisme responsable est réduite en conséquence.

Angenommen - Adopté

Art. 17c

Antrag der Kommission

Titel

Voraussetzungen

Text

Beiträge können ausgerichtet werden, wenn die Trägerschaften in einem Agglomerationsprogramm nachweisen, dass:

a. die geplanten Projekte in eine Gesamtverkehrsplanung eingebunden und mit den übergeordneten Verkehrsnetzen und den Siedlungsentwicklungen gemäss kantonalem Richtplan abgestimmt sind;

b. die geplanten Projekte mit der kantonalen Richtplanung übereinstimmen;

c. die Restfinanzierung der Investitionen für die geplanten Projekte sichergestellt ist und die Tragbarkeit der Folgelasten aus Unterhalt und Betrieb nachgewiesen wird;

d. die Investitionen für die geplanten Projekte eine günstige Gesamtwirkung aufweisen.

Art. 17c

Proposition de la commission

Titre

Conditions

Texte

Des contributions peuvent être versées si les organismes responsables prouvent dans le projet d'agglomération que:

a. les projets prévus s'inscrivent dans une planification globale des transports et sont harmonisés avec les réseaux de transport plus étendus et avec le développement territorial tel qu'il est fixé par les plans directeurs cantonaux;

b. les projets prévus respectent le plan directeur cantonal;

c. le financement résiduel des investissements pour les projets prévus est dûment garanti et les charges inhérentes à l'exploitation et à l'entretien sont supportables;

d. les investissements pour les projets prévus ont un effet global positif.

Angenommen - Adopté

Art. 17d

Antrag der Kommission

Titel

Höhe der Beiträge

Abs. 1

Die Beiträge bemessen sich nach der Gesamtwirkung der Agglomerationsprogramme. Sie betragen höchstens 50 Prozent der anrechenbaren Kosten der Agglomerationsprogramme.

Abs. 2

Die Gesamtwirkung ist das Verhältnis zwischen dem finanziellen Aufwand und den folgenden Wirkungszielen:

a. bessere Qualität des Verkehrssystems;

b. mehr Siedlungsentwicklung nach innen;

c. weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch;

d. mehr Verkehrssicherheit.

Abs. 3

Den Vorrang haben Agglomerationsprogramme, die zur Lösung der grössten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen.

Art. 17d

Proposition de la commission

Titre

Montant des contributions

Al. 1

Les contributions sont calculées d'après l'efficacité globale des projets d'agglomération. Elles s'élèvent à 50 pour cent au plus des frais imputables des projets d'agglomération.

Al. 2

L'effet global correspond au rapport entre le coût et les objectifs d'efficacité suivants:

a. amélioration de la qualité du système de transports;

b. densification du tissu urbain;

c. réduction des atteintes à l'environnement et de l'utilisation des ressources;

d. accroissement de la sécurité du trafic.

Al. 3

La priorité est donnée aux projets d'agglomération qui contribuent à résoudre les problèmes de transport et d'environnement les plus graves.

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 35 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(0 Enthaltungen)

2. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds

2. Arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure

Detailberatung - Discussion par article

Titel

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Ingress

Antrag der Kommission

.... gestützt auf die Artikel 3, 4, 6 und 6a des Bundesgesetzes vom .... über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (IFG), beschliesst:

Préambule

Proposition de la commission

.... vu les articles 3, 4, 6 et 6a de la loi du .... sur le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération, le réseau des routes nationales, de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques (LFInfr), vu ....

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Kommission

Abs. 1

.... Agglomerationen und Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen wird ein Gesamtkredit von 20,8 Milliarden Franken ....

Abs. 2

....

c. ....

2448 .... 3552 .... 6000

d. Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen

800 .... 0 .... 800

Art. 1

Proposition de la commission

Al. 1

Un crédit global de 20,8 milliards .... dans les agglomérations et les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques.

Al. 2

....

c. ....

2448 .... 3552 .... 6000

d. Contributions aux routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques

800 .... 0 .... 800

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

In Absatz 1 ergibt sich einerseits eine redaktionelle Anpassung wegen der Hauptstrassen. Andererseits kommt hier die Erhöhung um 800 Millionen Franken - das ergibt dann die 20,8 Milliarden Franken. Bei Absatz 2 Buchstabe c werden die freigegebenen Mittel um 138 Millionen Franken erhöht. Das ergibt sich aus der Aufnahme der H2, Pratteln-Liestal, in die Liste der dringenden, baureifen Agglomerationsverkehrsprojekte. Wir kommen bei Artikel 3 dann darauf zurück. Weiter werden in Buchstabe d die 800 Millionen Franken für die Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erfasst und entsprechend freigegeben.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 34 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Art. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 3

Antrag der Kommission

....

kbis. BL H2 Pratteln-Liestal .... 137,5

....

Antrag Lauri

... werden folgende Höchstbeiträge (ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) freigegeben:

....

Art. 3

Proposition de la commission

....

kbis. BL H2 Pratteln-Liestal .... 137,5

....

Proposition Lauri

Les contributions maximales suivantes (hors renchérissement et hors TVA) sont allouées pour les projets urgents .... dans le domaine du trafic d'agglomération:

....

Präsident (Büttiker Rolf, Präsident): Es handelt sich beim Antrag Lauri zu den Artikeln 3 bis 5 um ein Konzept, das den Antrag der Kommission ergänzt.

Lauri Hans · Mit-M · Ständerat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Mit meinem Antrag möchte ich ganz einfach in Artikel 3 den Ausdruck "Beiträge" ersetzen durch das Wort "Höchstbeiträge". Damit klar ist, dass gemäss der bisherigen Projektberechnung die Teuerung und die Mehrwertsteuer nicht eingeschlossen sind, soll dies in einer Klammer mit der Formulierung "ohne Teuerung und Mehrwertsteuer" gesagt werden. Diese beiden Elemente - Teuerung und Mehrwertsteuer - können gemäss Artikel 5 auf Seite 16 der Fahne durch den Bundesrat dazugeschlagen werden.

Mein Antrag zu den Artikeln 3, 4 und 5 bildet ein Ganzes. Man kann darüber also - wenn Sie diese Bemerkung gestatten, Herr Präsident - gesamthaft abstimmen. Mein Antrag und die Beweggründe, die dahinter stecken, sind nichts Revolutionäres. Ich will bloss gesetzgeberisch klar umsetzen, was in der Botschaft - zwar nicht vollständig, aber in Ansätzen - gemeint ist. Ich glaube, dass mein Antrag mithilft, uns während der dann doch sehr beträchtlichen Vollzugsdauer der dringenden und baureifen Projekte gemäss den Artikeln 3 und 4 des Bundesbeschlusses Schwierigkeiten und Diskussionen zu ersparen, wie wir sie in anderen Grossbauvorhaben in unserem Land haben und zur Genüge kennen.

Zur inhaltlichen Begründung Folgendes: Die Agglomerationsprojekte, um die es geht, stehen in der Verantwortung der Kantone. Die Bundesbeiträge können höchstens 50 Prozent betragen. Es handelt sich um Finanzhilfen gemäss dem Subventionsgesetz. Finanzhilfen werden in der Regel global oder pauschal festgesetzt. Wir haben diese Finanzierungsart soeben in der neuen NFA revitalisiert und breiter als bisher verankert. Die Spezifikation der einzelnen Projekte, die Umschreibung der einzelnen Projekte, geschieht durch uns im Bundesbeschluss, den wir vor uns haben, auf sehr allgemeine Art und Weise. Ich gebe Ihnen zwei Beispiele. Hier heisst es ganz einfach: "BE Tram Bern West", soundso viele Millionen Franken; oder "SO Entlastung Region Olten", soundso viele Millionen Franken. Wer dann in die Botschaft schaut, sieht auf Seite 788ff., dass noch zwei, drei Hinweise mehr gemacht werden, aber noch immer ist die Projektumschreibung ausserordentlich offen. Ich kann damit leben, wenn wir trotz dieser doch relativ umfassenden Unbestimmtheit auf Stufe Parlament klipp und klar sagen, dass die von uns gesprochenen Beiträge in der Zukunft unter Vorbehalt von Teuerung und Mehrwertsteuer auf Stufe Verwaltung und Bundesrat nicht erhöht werden können. Die ausführenden Kantone beziehungsweise Trägerschaften, also die Beitragsberechtigten, wissen damit von Anfang an, dass für sie ein späterer, neuer Gang nach Bundesbern in der gleichen Sache ausgeschlossen ist. Das scheint mir auch wesentlich zu sein im Hinblick auf spätere Projekte, die wir heute noch nicht kennen.

Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, meinem Antrag zuzustimmen.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Diese Anträge haben der Kommission nicht vorgelegen. Ich erlaube mir, diese Anträge in den Gesamtzusammenhang der Kreditdiskussion zu stellen, die wir in der Kommission geführt haben.

Wir kamen zu folgenden Schlüssen, vor allem auch auf Anregung von Herrn Kollege Escher hin: Das Parlament soll jeweils in diesen Programmschritten nicht nur Geld sprechen, sondern immer die Sache mit dem Geld verknüpfen, seien es Nationalstrassenengpässe oder Agglomerationsprogramme. Und weiter: Das Parlament soll nicht nur global für den gesamten Bereich des Infrastrukturfonds Geld sprechen, sondern soll das auf die verschiedenen einzelnen Teile, Engpassprojekte oder Agglomerationsprogramme, aufschlüsseln.

Bei der Umsetzung dieses Anliegens kommt man dann konsequenterweise zu Überlegungen, wie sie jetzt Herr Lauri vorgetragen hat. Als Konsequenz scheint es mir angebracht, dass wir bei diesen drei Artikeln jeweils seinem Antrag zustimmen.

Jetzt würde ich gerne noch Artikel 3 als solchen begründen. Artikel 3 ist eine der Bestimmungen, die in der Öffentlichkeit am meisten Aufmerksamkeit finden. Das sind eben die Projekte, die im Grunde genommen Anlass für das ganze Projekt Infrastrukturfonds geben. Hier fühle ich mich verpflichtet, Herrn Kollege Bieri und die Arbeit seiner Arbeitsgruppe zu erwähnen. Sie hat uns sehr massgebend durch diese Arbeit geführt. Wir sind also jetzt mitten im "Bieri-Land". Artikel 3 zählt die einzelnen dringenden und baureifen Agglomerationsverkehrsprojekte auf und ordnet jedem Projekt einen Beitrag zu, eben im Sinne von Herrn Lauri. Dieser Betrag beläuft sich in der Regel auf 50 Prozent. Bei Projekten, die bereits in Bau sind, z. B. die Metro Lausanne oder die Glatttalbahn, beträgt der Betrag die Hälfte der verbleibenden Kosten. Bezahlen kann man, gestützt auf das Infrastrukturfondsgesetz und diesen Bundesbeschluss, erst nach deren Inkrafttreten. Das ist eigentlich klar. Kostenüberschreitungen, mit Ausnahme von Teuerung und Mehrwertsteuern gemäss Artikel 5, gehen nicht zulasten des Infrastrukturfonds. Es gibt also keinerlei Nachfinanzierung oder Erhöhung bei Mehrkosten, das möchte ich deutlich festhalten. Die Beträge für die einzelnen Projekte verstehen sich als Kreditgrenzen, welche, im Sinne des Antrages Lauri, nicht überschritten werden dürfen. Die Projekte werden im Einzelnen noch zu überprüfen sein, und die effektiven Beträge können tiefer liegen, als man jetzt meint. Es ist auch wichtig, dass der Bundesbeschluss keinen Anspruch auf diese Beträge begründet; diese Überprüfung ist - ich wiederhole es - vorbehalten.

Die Kommission hat ein zusätzliches Projekt in die Liste aufgenommen, nämlich mit Buchstabe kbis die Hauptstrasse Pratteln-Liestal. Hintergrund war eine Kommunikationspanne oder ein Versehen zwischen dem Kanton Baselland und dem Bund. Die Geschichte muss hier nicht aufgewärmt werden. Jedenfalls hat die Kommission sie überprüft und ist zum Schluss gekommen, dass es wirklich nicht zu verantworten wäre, dieses Projekt hier nicht aufzunehmen. Das ist kein Präjudiz für die Aufnahme weiterer Projekte. An den Kriterien für die Auswahl der Projekte selbst hat sich nichts geändert. Das basellandschaftliche Projekt entspricht diesen Kriterien vollumfänglich, und die Aufnahme dieses einen Projektes liegt noch im Rahmen des finanziellen Spielraumes. Die freigegebenen Mittel werden für die erste Periode im Maximum um 137,5 Millionen Franken aufgestockt.

Im gleichen Zusammenhang hat die Kommission das Problem der Übergangsfrist diskutiert, das Herr Hofmann und Frau Saudan aufgegriffen haben. Auch in der Kommission kam man zum Schluss, dass hier eine Übergangslösung zu treffen sei. Ich muss aber beifügen, dass aus dem Infrastrukturfonds für diese Übergangslösung keine Mittel zur Verfügung stehen. Ich muss auch festhalten, dass alle Projekte, die jetzt schon im Bau sind - nicht nur das Zürcher und das Genfer Projekt -, in der Übergangslösung genau gleich behandelt werden müssen.

Ich beantrage Ihnen, die Projekte gemäss den Literae a bis r gesamthaft zu beschliessen, bin aber gerne bereit, zu den einzelnen Projekten Auskünfte zu erteilen, wenn Sie dies wünschen. Die Kommission hat jedes dieser Projekte einzeln behandelt. Die Akten haben vollumfänglich offen gelegen, und der Präsident hat jedes Dossier durchgesehen.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen gemäss Antrag der Kommission/Antrag Lauri

Adopté selon la proposition de la commission/proposition Lauri

Art. 4

Antrag der Kommission

Für dringende und baureife Eisenbahninfrastrukturen des ....

Antrag Lauri

.... werden folgende Höchstbeiträge (ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) freigegeben:

....

Art. 4

Proposition de la commission

Les montants suivants sont alloués aux infrastructures ferroviaires du trafic ....

Proposition Lauri

Les montants maximaux suivants (hors renchérissement et hors TVA) sont alloués aux projets de RER .... prêts à être réalisés:

....

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Artikel 4 zählt die dringenden Eisenbahninfrastrukturprojekte auf. Darf ich hier die Bitte an Sie richten, nicht mehr von "S-Bahn-Projekten" zu sprechen? Dieses Wort ist aus dem Vokabular dieser Vorlage gestrichen. Damit würden Sie nur Unfrieden und Missverständnisse verursachen. Das sind jetzt "Eisenbahninfrastrukturprojekte für den Agglomerationsverkehr". Das hat der Ständerat heute Morgen beschlossen, bitte halten Sie sich daran - Entschuldigung für diese Bitte, ich habe meine Finger am Wort "S-Bahn" genügend verbrannt. Also: Die Kommission hat in diesem Sinne eine redaktionelle Änderung beschlossen; wir haben darüber schon gesprochen.

Zu den drei Projekten, zuerst zu Buchstabe a: Hier handelt es sich um ein Grossprojekt, welches sowohl dem Fern- als auch dem Agglomerationsverkehr dient. Die Mittel aus dem Fonds dienen einzig Eisenbahninfrastrukturen des Agglomerationsverkehrs; das hat uns das BAV bestätigt. Also haben wir hier ein Beispiel, in dem ein Projekt nur zu einem Teil mit diesem Infrastrukturfondsgeld finanziert wird und zu einem anderen Teil aus einem anderen "Kässeli".

Beim Projekt in Buchstabe b bestanden Unsicherheiten, ob es sich wirklich um ein Agglomerationsverkehrsprojekt handelt. Das BAV hat uns dies aber bestätigt. Der Streckenabschnitt, der in der Schweiz gebaut werden soll, befindet sich in der Agglomeration Chiasso/Mendrisio. Eine Abnahme der Siedlungsdichte ergibt sich einzig durch die Landesgrenze; das hat man akzeptiert.

Schliesslich zu Buchstabe c: Beim Genfer Projekt haben wir ein Problem. Bei allen anderen Projekten hat der Bund - wenn Sie diesen Vorschlägen folgen - die Regeln des Gesetzes eingehalten. Hier bezahlt man mehr als 50 Prozent, was natürlich zu Diskussionen Anlass gegeben hat. Aber dieser Mehrbeitrag ist durch eine andere Rechtsgrundlage gerechtfertigt. Hier stützen wir uns nicht auf das Gesetz, sondern auf den berühmten, alten, ehrwürdigen Staatsvertrag zwischen der Eidgenossenschaft und der Republik Genf; gestützt auf diesen Vertrag ist die Rechtsgrundlage gegeben.

Ich bitte Sie namens der Kommission, Artikel 4 zuzustimmen.

Jenny This · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Eine kleine Nebenbemerkung: Wenn ich Artikel 3 wie auch Artikel 4 anschaue, scheint mir das Ganze relativ Westschweiz-lastig zu sein. Wieso ist das so? Haben die anderen keine Projekte? Gut, der Kanton Thurgau wurde mit 25 Millionen Franken noch in einer Alibiübung berücksichtigt. Aber ansonsten geht relativ viel in eine Richtung. Das sage ich als Klammerbemerkung.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Es ist so, diese Liste ist nicht ausgewogen; da hat Herr Jenny Recht. Aber das ist nicht Bösartigkeit und auch kein politisches Missverständnis. Vielmehr ist es eben so, dass vor allem Projekte aus den grossen Zentren und in einem gewissen Sinne - wenn Sie so wollen - aus der Westschweiz fertig sind. Die Projekte erfüllen die Kriterien. Dem Bund sind keine anderen Projekte bekannt, die die Kriterien auch erfüllen würden. Man hat alle Projekte, die die Kriterien erfüllen, genommen, und die stammen, zufällig eher, aus der Westschweiz und den grossen Zentren. Die anderen müssen sich jetzt sputen. Darum haben wir eben mit den mehrfach erwähnten Kriterien die Brücke geschlagen, damit man auch künftig antreten kann. Aber da muss man jetzt etwas machen.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen gemäss Antrag der Kommission/Antrag Lauri

Adopté selon la proposition de la commission/proposition Lauri

Art. 4a

Antrag der Kommission

Für die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen werden die Finanzmittel freigegeben.

Art. 4a

Proposition de la commission

Les montants sont alloués aux routes principales dans les régions de montagne et dans les régions périphériques.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Artikel 4a ist eine finanztechnische Schlussfolgerung aus der von der Kommission beschlossenen Finanzierung der Hauptstrassen. Sie sind ihr jetzt gefolgt. Da es Pauschalbeiträge sind, die jährlich ausgerichtet werden, kann man die Finanzmittel jetzt freigeben. Es braucht keinen Programmbeschluss mehr. Das Parlament kann auf die Mitwirkung verzichten. Den Rest regelt der Bundesrat.

Büttiker Rolf · P-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 5

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag Lauri

.... Gesamtkredit. Er kann den Gesamtkredit und die einzelnen Höchstbeiträge um die ausgewiesene ....

Art. 5

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition Lauri

.... crédit global. Il peut notamment augmenter ce crédit global et les différentes contributions maximales en fonction ....

Angenommen gemäss Antrag Lauri

Adopté selon la proposition Lauri

Art. 6

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 37 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(0 Enthaltungen)

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales

Angenommen - Adopté