Message concernant un crédit d’engagement pour l’indemnisation des prestations de transport régional de voyageurs (TRV) pour les années 2026 à 2028

1.1 Contexte du transport régional de voyageurs

Le transport régional de voyageurs est en pleine croissance depuis plusieurs années

Conformément à l’art. 2 de l’ordonnance du 16 octobre 2024 sur l’indemnisation et la présentation des comptes du transport régional de voyageurs (OITRV)¹, on entend par transport régional de voyageurs (TRV) le transport de voyageurs à l’intérieur d’une région, y compris la desserte de base de localités, ainsi que le transport de voyageurs entre une région et des régions voisines, même étrangères.

Le TRV assure une desserte de transport public dans toute la Suisse. Il complète le réseau grandes lignes, exploité de manière commerciale par les Chemins de fer fédéraux (CFF), BLS SA ou encore Schweizerische Südostbahn AG (SOB), et assure une chaîne de transport optimale dans tout le pays. Les lignes du TRV constituent dans bien des régions l’épine dorsale de la desserte de transport public. Lorsque la demande moyenne sur la section la plus chargée d’une ligne dépasse 500 personnes par jour, une cadence horaire intégrale est prévue (art. 8, al. 3, OITRV).

Chaque jour, 2,8 millions d’usagers utilisent le TRV. La plupart des clients voyagent en train et en bus, parfois aussi en bateau, en tramway et en installation à câbles. Ils parcourent environ 10,5 milliards de kilomètres par an, ce qui correspond à 261 500 fois le tour de la planète chaque année.

La demande (en voyageurs-kilomètres) de TRV a augmenté d’environ 21 % entre 2012 et 2024, soit en moyenne de 1,8 % par an. La croissance entre les années 2012 et 2019 était en moyenne de 1,9 % par an. Celle-ci s’est ensuite temporairement réduite en raison de la pandémie. Selon les prévisions des entreprises de transports (ET) pour 2023, la demande n’allait pas encore intégralement retrouver le niveau d’avant la pandémie. D’après les résultats pour 2023 et 2024, la demande s’est finalement rétablie, marquant la fin de quatre années de baisse des recettes. La part de la demande relative au rail reste stable et majoritaire au fil du temps: elle se situe entre 81 et 83 % selon les années.

Graphique 1

Évolution de la demande de transport régional en voyageurs-kilomètres, valeurs issues des offres conventionnées de la période 2012 à 2024

Source: OFT

Remarque concernant l’ensemble des données historiques présentées dans le présent chapitre (2012 à 2024): les données correspondent à chaque fois aux offres conventionnées, c’est à dire aux comptes prévisionnels de l’année en question, qui ont servi de base à la fixation des indemnités.

L’offre de TRV, mesurée par le nombre de courses-kilomètres annuels, n’a pas fléchi avec la pandémie. Elle a crû de 28 % entre 2012 et 2024, soit en moyenne de 2,3 % par an.

Graphique 2

Évolution de l’offre de TRV en kilomètres productifs, valeurs issues des offres conventionnées de la période 2012 à 2024

Source: OFT

L’offre de TRV présente aujourd’hui un niveau de qualité globalement élevé. C’est ce à quoi conclut le rapport sur le système de mesure de la qualité du TRV (QMS TRV) de l’Office fédéral des transports (OFT) pour l’année 2023². La qualité des bus et des trains régionaux se maintient à un haut niveau. Les mesures réalisées en 2023 par les clients-test montrent que de nouveaux progrès ont été enregistrés, notamment en matière de propreté et d’information à la clientèle, domaines pour lesquels le potentiel d’amélioration était depuis 2018 le plus important. En 2023, malgré un léger recul, la ponctualité a atteint des valeurs élevées par rapport à 2022: près de 94,5 % des trajets régionaux ferroviaires mesurés en 2023 ont moins de trois minutes de retard à l’arrivée et sont donc considérés comme dans les temps. Dans le domaine des bus, presque 90 % des trajets sont ponctuels au niveau suisse. Les mesures de 2023 confirment que le QMS TRV porte ses fruits et influe positivement sur les prestations des entreprises concernées. Les commanditaires analysent régulièrement les résultats et peuvent les utiliser pour demander des améliorations si nécessaire.

Le TRV et le transport grandes lignes constituent ensemble le fondement du bon fonctionnement de la desserte de base en transport public pour la population. Il s’agit là d’un atout important pour la Suisse.

La Confédération et les cantons commandent les prestations du TRV

La Confédération participe à la commande et au financement du TRV si celui-ci a une fonction de desserte. Tel est le cas lorsqu’il y a un point de jonction avec le réseau supérieur des transports publics à au moins une des extrémités de la ligne et une localité à l’autre extrémité ou entre les extrémités. De plus, la localité desservie doit compter au moins 100 habitants. Le transport local, le transport grandes lignes et les transports touristiques ne font pas partie du TRV.

Dans presque tous les cas, les recettes des lignes du TRV ne couvrent pas les coûts. Pour que les prestations puissent tout de même être fournies, la Confédération et les cantons indemnisent conjointement les ET pour les prestations commandées en commun selon l’art. 28, al. 1, de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV)³.

Les indemnités du TRV s’élèvent à plus de 2 milliards de francs par an, dont environ deux tiers sont affectés aux offres ferroviaires, un tiers aux offres par bus et 1 % aux installations à câbles et à la navigation. La Confédération contribue à l’échelle nationale à raison de 50 % des coûts non couverts du TRV, soit environ un milliard de francs par an. En 2024, 1,1 milliard de francs ont ainsi permis l’indemnisation de 1563 lignes du TRV, commandées auprès de 107 ET à travers la Suisse.

La procédure de commande permet de définir les indemnités versées par ligne. Portant toujours sur une période d’horaire, qui correspond à deux années d’horaire (période en cours: 2025/2026), elle se déroule comme suit:

• – La Confédération et les cantons (commanditaires) indiquent aux ET ce qu’ils attendent de celles-ci en matière d’offre de transport (horaire), compte tenu des moyens financiers disponibles (fin 2023 pour la période 2025/2026).

• – Sur cette base, les ET établissent leurs offres par ligne (présentation de l’offre pour 2025/2026: fin avril 2024). Ces offres attestent les coûts planifiés ainsi que les recettes prévues de la vente des titres de transport. Le déficit résiduel, appelé «coûts non couverts planifiés», est indemnisé par les commanditaires.

• – Les commanditaires examinent les offres et les négocient avec les ET. À l’aide du système d’indices, l’OFT évalue l’efficience avec laquelle les entreprises de transport fournissent les prestations commandées. À partir de la commande 2027/2028, les commanditaires pourront en outre, pour la première fois, se fonder sur les données du «benchmark TRV». En tenant compte des conditions de production différentes (horaire, demande, taille des véhicules, etc.), cet outil d’étalonnage des performances valable à l’échelle du pays doit permettre de comparer de manière différenciée et équitable les coûts des faisceaux de lignes ou des entreprises de transport. Les offres des ET peuvent, par ailleurs, subir des modifications du fait de la procédure d’établissement de l’horaire.

• – Une fois les offres mises au net, les commanditaires et les ET signent les conventions d’offre dans lesquelles les indemnités et leur répartition entre la Confédération et les cantons sont réglées. Lorsqu’une ligne dépasse les frontières cantonales, la participation cantonale est répartie entre les cantons concernés.

• – Dès le changement d’horaire (en décembre de l’année précédant l’année d’horaire considérée, par exemple décembre 2024 pour l’année d’horaire 2025), les ET fournissent les prestations de transport convenues.

Selon cette procédure, les indemnités sont donc fixées à l’avance. À la fin de l’année d’exploitation, lorsqu’elles établissent leurs comptes annuels, les ET doivent présenter un compte séparé pour le secteur du TRV et affecter les éventuels bénéfices ou pertes de ce secteur à une réserve spéciale (art. 36 LTV). Actuellement il est prévu que les entreprises affectent au moins deux tiers de leurs bénéfices à la réserve spéciale. À partir des comptes 2025, en application de la LTV modifiée, les entreprises devront n’affecter que la moitié des bénéfices à cette réserve.

En vertu de l’art. 37 LTV, l’OFT vérifie annuellement ou en fonction des besoins que les subventions accordées soient utilisées correctement et que les dispositions de l’OITRV soient respectées. Cet audit sous l’angle du droit des subventions complète le contrôle de l’organe de révision interne de l’entreprise. Depuis 2019, l’OFT a renforcé son dispositif de surveillance visant à vérifier le respect des dispositions légales en matière de subventions (voir ch. 4.6.2).

Les indemnités couvrent environ la moitié des coûts du TRV

Malgré la forte demande, les recettes de transport ne couvrent pas les coûts du TRV: en moyenne, les voyageurs financent environ la moitié de ces coûts. Le reste est financé par les commanditaires du TRV, à savoir la Confédération et les cantons, conformément à l’art. 28, al. 1, LTV. Dans certains cas, il est possible que les entreprises assument elles-mêmes une partie des coûts (lorsque les indemnités sont fixées d’une manière spécifique comme lors de mises au concours ou de conventions d’objectifs), ou qu’elles obtiennent des indemnités de tiers (art. 28, al. 4, LTV). C’est ce qu’indique le graphique ci-dessous, qui présente le financement des coûts prévisionnels de l’ensemble des lignes du TRV en 2024, sous «Autres indemnités ou contributions»:

Graphique 3

Financement des coûts du TRV sur la base des offres conventionnées pour l’année d’horaire 2024

Source: OFT

Le degré de couverture des coûts (DCC), qui calcule la part des coûts complets des prestations TRV couverte par les recettes de trafic, était en croissance continue jusqu’à la pandémie de COVID-19. Les indemnités étant fixées selon les coûts non couverts planifiés, le taux est calculé, dans le graphique ci-dessous, sur la base des coûts et des recettes planifiées (et non effectives). Cela explique d’une part que le DCC des années 2020 et 2021 est encore élevé (puisqu’il se base sur les montants qui avaient été conventionnés avant la pandémie), et d’autre part qu’il n’a baissé qu’à partir de 2022 (sur la base des offres élaborées en 2021).

Graphique 4

Évolution du degré de couverture des coûts du TRV par les recettes de trafic, sur la base des offres conventionnées

Source: OFT

En 2023, le DCC était toujours inférieur à celui d’avant la pandémie (49,1 % contre 53 % planifié en 2021) en raison d’un niveau de recettes en constante diminution et d’une évolution significative des coûts au moment d’établir les offres (renchérissement des prix de l’énergie, des matériaux et des salaires). Les offres 2024 laissent en revanche présager une hausse réjouissante du DCC, et un retour aux chiffres d’avant la pandémie (prévision: 52,7 %).

Le reste des coûts du TRV est financé par les fonds publics: la Confédération et les cantons se partagent en moyenne la moitié des coûts non couverts planifiés. Les moyens alloués par les commanditaires sont en hausse depuis des années, poussés par:

• – le développement important de l’offre de transport, dont une partie en lien avec les étapes d’aménagement du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES);

• – le financement de nouveaux moyens d’exploitation, à renouveler, à rénover ou encore à acquérir pour permettre la production de nouvelles offres de transports. Ces moyens d’exploitation sont du matériel roulant, des installations d’exploitation telles que les dépôts/ateliers, des systèmes d’informations, des installations à câbles; dans certains cas (lignes à voie étroite, notamment à crémaillères), les particularités techniques et les faibles volumes peuvent conduire à des hausses de coûts significatives pour ces lignes;

• – des exigences accrues en termes de qualité (en particularité la ponctualité), d’accessibilité – en vertu de la loi du 13 décembre 2002 sur l’égalité pour les handicapés (LHand)⁴ – ou de sécurité (évolution de certaines normes ou standards);

• – une stabilité tarifaire de 2017 à 2023, avant une hausse tarifaire mise en œuvre après sept ans en 2024.

Graphique 5

Indemnités versées pour le TRV, de 2007 à 2024

Source: OFT

Afin de soutenir les ET qui ont subi des baisses de fréquentation et de recettes en raison de la pandémie de COVID-19, le Parlement a accordé des moyens supplémentaires dans le cadre des crédits spéciaux COVID-19. À titre exceptionnel, les commanditaires ont indemnisé les pertes réellement constatées par les ET en 2020 et 2021, après épuisement des réserves spéciales selon l’art. 36 LTV. Ainsi, 30 ET ont bénéficié de ces soutiens temporaires en 2020, pour un montant total de 180 millions de francs. En 2021, 286 millions de francs ont été octroyés à 32 ET.

Dès l’année 2022, les indemnités ont de nouveau été fixées selon le principe des coûts non couverts planifiés, mais compte tenu de la fréquentation encore inférieure à celle de la période pré-COVID-19, le niveau des indemnités est resté relativement élevé.

En 2024, on constate une baisse des indemnités par rapport à 2023, due à une augmentation des recettes résultant de la reprise de la demande, à une diminution de certains coûts (notamment les coûts d’énergie) et à des augmentations de tarifs. Ce niveau d’indemnisation reste toutefois nettement supérieur à celui d’avant la crise du COVID-19.

En 2024, la Confédération et les cantons ont payé chacun plus d’un milliard de francs pour compenser les coûts non couverts du transport régional. Ce montant n’inclut pas les indemnités versées par des tiers, c’est-à-dire les indemnités au sens de l’art. 28, al. 4, LTV, versées par les cantons et les communes, par exemple pour financer des paires de courses supplémentaires (suroffres du point de vue de la Confédération).

Les moyens de la Confédération sont répartis entre les cantons en tenant compte de la participation cantonale définie selon l’art. 43 OITRV.

Celle-ci est fixée par canton en tenant compte des conditions structurelles et est actualisée au moins tous les 4 ans conformément à l’art. 30, al. 2, LTV. Concrètement, elle est fixée selon une formule calculée sur la base de l’indice de densité démographique (cf. annexe 2 OITRV).

À titre d’illustration, les indemnités TRV pour l’année d’horaire 2024 s’élèvent à 2,2 milliards de francs et sont réparties comme suit:

Tableau 1

Indemnités TRV pour l’année d’horaire 2023 (en millions de francs)

Source: OFT

Les contributions fédérales par canton sont fixées à l’annexe 3 OITRV pour la période 2025 à 2028. Les participations cantonales prévues pour la période du crédit d’engagement se situent entre 20 et 73 %

Tableau 2

Participations cantonales pour les années 2025 à 2028

L’ensemble des moyens alloués pour les prestations commandées conjointement en TRV pour un canton (part fédérale et cantonale) constitue la quote-part cantonale. Celle-ci correspond à un plafond annuel de subventions pour les prestations du TRV commandées, par canton, conjointement par la Confédération et les cantons. Si le montant total des commandes TRV dans un canton dépasse la quote-part cantonale, le canton doit en principe financer seul l’excédent.

L’efficience du TRV s’est plutôt améliorée au fil des ans, mais s’est dégradée depuis la pandémie

L’indemnité par voyageur-kilomètre (vkm) est utilisée comme indicateur de l’efficience du secteur. Elle est passée de 20,6 centimes par vkm en 2012 à 20,3 centimes pour les offres 2021 (établies avant la pandémie). Cette baisse, qui peut paraître modeste (–1,6 % en 9 ans), doit être relativisée au vu de la hausse significative des coûts durant cette même période, conséquence des améliorations de l’offre, du renchérissement et des investissements considérables pour renouveler ou étendre le parc de véhicules ferroviaires. Grâce à l’augmentation de la demande et aux hausses tarifaires (en 2013, 2015 et 2017), le montant moyen de l’indemnité par vkm a cependant pu rester stable.

Graphique 6

Évolution des indemnités par voyageur-km depuis 2012

Source: OFT

En 2022, les indemnités par vkm ont crû fortement, compte tenu des prévisions de recettes et de fréquentation encore altérées suite à la pandémie. En 2023 et en 2024, on constate un regain d’efficience, sans arriver toutefois au niveau d’efficience d’avant la pandémie.

Si l’on ramène les coûts à l’offre produite en nombre de km pour l’ensemble des lignes du TRV, on constate que les hausses de coûts augmentent de manière relativement maîtrisée, malgré les importants investissements réalisés ces dernières années (en particulier pour le renouvellement ou l’extension de moyens d’exploitation). Entre 2012 et 2024, les coûts par km ont augmenté de 9,8 % en douze ans, soit en moyenne de 0,8 % par an.

Les indices 2023 et 2024 montrent que les coûts par km continuent d’augmenter. La maîtrise des coûts reste un défi pour l’ensemble de la branche, compte tenu du contexte de renchérissement, de l’évolution des normes ou bases légales, et des grands investissements en cours ou à venir (renouvellements de matériels roulants ferroviaires, décarbonisation dans le domaine des bus, etc.).

Graphique 7

Évolution de l’indicateur coût par kilomètre, en francs suisses, pour l’ensemble du secteur TRV depuis 2012

Source: OFT

Si l’on observe l’évolution par mode d’exploitation, on constate que les coûts des lignes de chemin de fer du TRV (tous types confondus: voie normale, voie étroite, avec/sans crémaillère) évoluent plus fortement que les coûts des lignes de bus. Le coût par km a en effet évolué de 15,9 % depuis 2012 pour les lignes de chemin de fer (soit en moyenne 1,3 % par année), contre 8,5 % pour les lignes de bus (soit en moyenne 0,7 % par année).

Graphique 8a

Évolution de l’indicateur coût par kilomètre, en francs suisses, pour les lignes de chemin de fer du TRV

Source: OFT

Graphique 8b

Évolution de l’indicateur coût par kilomètre, en francs suisses, pour les lignes de bus du TRV

Source: OFT

L’évolution plus forte dans le domaine du chemin de fer peut s’expliquer principalement par l’évolution des prix de sillon (notamment en 2013 et 2017), par les nombreux renouvellements de matériels roulants ferroviaires, en vue de la mise en conformité à la LHand, ou encore par les véhicules supplémentaires acquis pour assurer les projets d’augmentations d’offre. Les coûts pour les lignes de bus ont certes bénéficié d’une bonne stabilité depuis 2012, cependant, vu les futurs investissements dans les nouveaux bus électriques, et vu les incertitudes liées au prix de l’énergie, on pourrait s’attendre à une hausse au cours des prochaines années.

1.2 Contexte de la demande de crédit

Crédit d’engagement exceptionnellement pour trois ans au lieu de quatre

Selon l’art. 30a LTV, l’indemnisation des coûts non couverts des prestations de transport commandées dans le TRV fait l’objet d’un crédit d’engagement de quatre ans.

Afin de coordonner les périodes de commande pour le TRV avec les périodes de conventions sur les prestations (qui concernent le secteur infrastructure ferroviaire), il a été décidé en 2022 de modifier les années de commande du TRV. Ainsi l’année 2024 a fait l’objet d’une commande annuelle, et le rythme des commandes bisannuelles a repris avec les offres TRV 2025/2026.

Afin que les crédits d’engagement pour les prestations TRV correspondent aux périodes de commandes du TRV ainsi qu’aux périodes de conventions sur les prestations du secteur Infrastructure, le crédit d’engagement qui fait l’objet du présent message est demandé à titre exceptionnel pour 3 ans au lieu de quatre, c’est-à-dire pour les années 2026 à 2028. Dans la perspective du prochain crédit d’engagement pour les années 2029 à 2032, le crédit d’engagement portant sur une période plus courte permettra en outre une synchronisation avec le programme de la législature.

Crédit d’engagement TRV 2022 à 2025

Pour les années 2022 à 2025, l’Assemblée fédérale a alloué le 29 novembre 2021 un crédit d’engagement pour le financement des prestations de transport régional de voyageurs s’élevant à 4352,2 millions de francs. Ce montant avait été fixé sur la base des valeurs prévisionnelles suivantes:

Tableau 3

Crédit d’engagement TRV 2022 à 2025 initial

État novembre 2021

Compte tenu des incertitudes au moment de l’établissement du crédit, il était entendu que ces montants ne tenaient pas compte des conséquences financières de la pandémie de COVID-19 pour les années 2022 et 2023. Des moyens supplémentaires pour soutenir les ET du TRV ont dû être demandés dans le cadre de suppléments au budget (les crédits spéciaux COVID-19 ayant été limités aux années 2020 et 2021).

Le Parlement a effectivement approuvé des suppléments au budget à hauteur de 97 millions en 2022 et de 87 millions en 2023. Il convient de préciser que pour 2023, d’autres effets que la baisse de fréquentation due à la pandémie ont finalement été pris en compte, tels que des hausses de coûts importantes concernant les prix de l’énergie ou l’entretien des véhicules ferroviaires (hausse du prix des matières premières), ou encore une adaptation des salaires en raison du renchérissement.

Dans le cadre des décisions relatives au budget 2024 de la Confédération, le Parlement a décidé en décembre 2023 une hausse de 55 millions de francs pour l’année 2024 ainsi qu’une hausse du crédit d’engagement TRV 2022 à 2025 de 110 millions de francs.

Compte tenu des chiffres effectifs de 2022 et 2023 et des valeurs budgétées pour 2024 et 2025, un crédit additionnel à hauteur de 120,3 millions de francs (état janvier 2025) a été décidé dans le cadre du budget 2025.

Tableau 4

Crédit d’engagement TRV 2022 à 2025 après crédit additionnel

État janvier 2025

1.3 Motif de la demande de crédit, intérêt du crédit d’engagement

Le présent message demande un crédit d’engagement qui fixe le cadre dans lequel les ressources fédérales doivent être allouées pour les prestations du TRV pour la période 2026 à 2028.

En commandant des offres de transport pour deux ans, la Confédération prend des engagements pluriannuels, pour lesquels un crédit d’engagement est requis en vertu de l’art. 21 de la loi du 7 octobre 2005 sur les finances⁵.

Le crédit d’engagement contribue à une meilleure planification des ressources fédérales allouées en faveur du TRV, au bénéfice de toutes les parties prenantes (commanditaires cantonaux et ET notamment).

1.4 Solutions étudiées

Comme pour les deux crédits d’engagement précédent, les besoins prévisionnels d’indemnités ont été évalués pour la période 2026 à 2028, d’une part, et les moyens issus de la planification financière de la Confédération ont été pris en compte, d’autre part.

Cette approche permet de prendre les décisions qui s’imposent en tenant compte de l’évolution du contexte du secteur du TRV, mais aussi des contraintes budgétaires de la Confédération.

1.5 Relation avec le programme de la législature, avec la planification financière et avec les stratégies du Conseil fédéral

Les arrêtés financiers pluriannuels de grande portée sont coordonnés avec le plan financier de la législature selon l’art. 5, al. 5, de l’ordonnance du 5 avril 2006 sur les finances de la Confédération⁶.

Le présent projet a été annoncé dans le message du 24 janvier 2024 sur le programme de la législature 2023 à 2027⁷ (annexe 1, objectif 6) et dans l’arrêté fédéral du 6 juin 2024 sur le programme de la législature 2023 à 2027⁸.

1.6 Réponse à deux interventions parlementaires

Le présent message apporte des éléments de réponse aux deux interventions parlementaires suivantes:

Le postulat 20.3328 charge le Conseil fédéral de présenter un rapport afin d’analyser l’opportunité de mettre en place une stratégie nationale en faveur de l’amélioration de la desserte en transports publics vers les régions touristiques. Le cas échéant, il précisera les objectifs, les mesures, les coûts et la répartition des compétences entre la Confédération et les cantons dans la mise en place d’une telle stratégie.

Cette motion charge le Conseil fédéral de donner un mandat pour créer une coordination pour la promotion du transport des touristes.

Ces deux interventions parlementaires poursuivent le même objectif, à savoir que le Conseil fédéral s’interroge sur la situation actuelle du transport public comme soutien au développement touristique du pays, et sur les mesures à mettre en place pour améliorer l’attrait des transports publics pour le transport de touristes en Suisse.

Le postulat Clivaz aborde ces questions du point de vue de l’offre de transport (stratégie nationale en faveur de l’amélioration de la desserte), tandis que la motion Maret mise sur une meilleure coordination entre divers acteurs de la mobilité et de l’innovation, pour favoriser l’émergence d’innovations permettant d’augmenter l’attrait des transports publics pour la clientèle touristique.

En préambule, il convient de rappeler que, dans la Stratégie touristique de la Confédération⁹, parue en 2021, le réseau de transport est aujourd’hui clairement identifié comme une force («La Suisse dispose d’infrastructures de très haut niveau, notamment des moyens de transport performants qui garantissent une excellente accessibilité des différents sites touristiques»).

L’ensemble de la branche, que ce soit du côté des commanditaires du TRV, des autres commanditaires de transport public ou de celui des entreprises de transport, contribue à ce que l’offre soit la meilleure possible pour l’ensemble des voyageurs, compte tenu des contraintes financières, légales et techniques. Cela inclut bien entendu le transport des touristes.

Malgré cette offre performante, la majorité des déplacements pour les loisirs sont effectués en transport individuel motorisé. Il reste donc des améliorations possibles. Ces améliorations sont présentes déjà dans plusieurs stratégies ou mesures définies au niveau national.

Stratégie touristique de la Confédération

La stratégie touristique de la Confédération prévoit des mesures de coordination thématiques pour favoriser la collaboration entre acteurs du tourisme et de la mobilité.

Elle a été élaborée par le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) et constitue une stratégie nationale globale pour le tourisme. La desserte des régions touristiques fait partie de cette stratégie. Dans le cadre de la mise en œuvre de la nouvelle stratégie touristique, le SECO a donc renforcé l’échange et la collaboration avec les offices fédéraux compétents en matière de mobilité et, si nécessaire, avec d’autres acteurs. Diverses mesures ont été mises en œuvre ou sont en cours de réalisation au niveau fédéral pour renforcer la desserte des régions touristiques par les transports publics. Il s’agit par exemple des mesures suivantes (voir notamment activité 7 de la stratégie touristique de la Confédération):

• – L’OFT, en collaboration avec d’autres offices du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), met actuellement en œuvre un projet visant à promouvoir une mobilité efficiente et en réseau, qui doit notamment permettre le partage au niveau national de données sur la mobilité ainsi que leur liaison avec les domaines des loisirs et du tourisme¹⁰. Grâce à des plates-formes de dialogue existantes, comme le réseau Mobilité et territoire Suisse, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) continuera d’encourager aussi la participation des acteurs touristiques dans le domaine de la mobilité.

• – La Confédération (en particulier l’ARE), les cantons, les villes et les communes ont par ailleurs lancé en 2021 le programme pour les interfaces de transport, qui a pour but de mieux relier les espaces urbains et ruraux et promouvoir la mobilité combinée dans des concepts à grande échelle et les mesures de mise en œuvre. Pour ce faire, il s’agit d’encourager la mise en réseau des moyens de transport à travers des interfaces multimodales efficientes. Le programme est désormais géré en tant que plate-forme du réseau avec des acteurs publics et privés de la planification des transports et de l’aménagement du territoire.

D’autres travaux ont le même but

Au-delà de la stratégie touristique de la Confédération, d’autres travaux visent à mieux harmoniser le développement touristique et les besoins de mobilité en coordination.

La partie Programme remaniée du plan sectoriel des transports, appelée «Mobilité et territoire 2050»¹¹, est centrée sur le développement à long terme du système global de transport en Suisse, pleinement coordonné avec le développement territorial. Elle met l’accent sur la coordination entre la planification du territoire et celle des transports et vise à en maintenir les atteintes à l’environnement à un niveau aussi bas que possible. Elle se réfère aux douze territoires d’action définis dans le Projet de territoire Suisse et présente pour chacun d’eux les besoins d’actions et les orientations. Elle est coordonnée par l’ARE, en collaboration avec les différents offices concernés par le plan sectoriel des transports.

Parmi les stratégies de développement et principes d’action, on peut relever que lors de l’examen des plans directeurs, la Confédération attache une importance particulière au lieu d’implantation et à la desserte des infrastructures de loisirs et au développement durable des régions touristiques, et ce, afin que la desserte des installations de loisirs, des zones de délassement de proximité et des régions touristiques soit suffisamment assurée par des infrastructures et offres de transport durables, qui prennent en considération les besoins des milieux naturels et des paysages, la protection contre les dangers naturels et les aspects liés au changement climatique.

La partie Programme du plan sectoriel des transports souligne également les défis dans les régions touristiques et la nécessité d’augmenter la part modale des TP par des mesures de sensibilisation en collaboration avec les acteurs des secteurs du tourisme et des loisirs.

À citer enfin que l’ARE a élaboré, en collaboration avec d’autres offices fédéraux, une définition et une évaluation du transport touristique en Suisse dans le cadre des travaux en exécution du postulat Dittli du 15 décembre 2021 (21.4452 «Définir le trafic touristique»). Le Conseil fédéral a approuvé le rapport le 6 décembre 2024. Par ailleurs, des vérifications sont en cours en vue de l’exécution du Postulat Candinas du 15 juin 2022 (22.3640 «Améliorer les exigences auxquelles doivent répondre, du point de vue de l’aménagement du territoire, les activités et les installations relevant de la vente, des loisirs et du tourisme»), afin de déterminer les conditions-cadres à prendre en compte en vue d’un meilleur raccordement des installations à fort trafic dans les domaines des loisirs, du tourisme et des achats.

Grâce à l’ensemble des démarches illustrées ci-dessus, la Confédération fournit déjà une contribution importante en faveur d’un transport touristique durable.

Les besoins du transport touristique sont pris en compte du mieux possible

Bien que la Confédération ne soit pas directement compétente pour le transport touristique, les besoins du tourisme sont intégrés du mieux possible dans les projets de développement de l’infrastructure ferroviaire ou de l’offre de transport.

En ce qui concerne l’amélioration de l’offre de transport touristique, il convient de rappeler que celle-ci ne relève pas directement de la compétence de la Confédération. En effet, le transport purement touristique, c’est-à-dire sans fonction de desserte, est exclu des indemnités fédérales.

Force est cependant de constater que le TRV dessert de mieux en mieux les sites touristiques avec fonction de desserte, comme des stations de montagne telles que Leysin, Villars-sur-Ollon, Les Diablerets, Verbier, Crans-Montana, Saas-Fee, Zinal, Zermatt, Andermatt, Haldi, Gstaad, Lenk, Grindelwald, Mürren, Davos, Arosa, St-Moritz, etc. L’offre de transport vers ces régions est conçue pour rendre le déplacement en transports publics le plus attrayant possible avec des temps de transbordement aussi courts que possible entre les gares ou stations. Elle évolue également là où c’est pertinent, comme l’illustre par exemple l’entrée en 2022 de la télécabine Le Châble-Verbier dans le périmètre du TRV et parallèlement dans le système national de tarification des transports publics (service direct).

On peut par ailleurs relever qu’il existe déjà aujourd’hui une règle selon laquelle les prolongements de lignes sans fonction de desserte, dont les coûts marginaux sont couverts par les recettes marginales, peuvent aussi être commandés par la Confédération dans le cadre des lignes TRV. Cela concerne aussi bien les prolongements de lignes vers des remontées mécaniques (par ex. Stöckalp dans le Canton d’Obwald) que vers des destinations d’excursion (par ex. Balmberg dans le Canton de Soleure).

Une façon d’encourager le transport touristique réside également dans les dispositions tarifaires. Sur ce thème, la Confédération n’est pas directement décisionnaire, la compétence tarifaire incombant aux entreprises de transport (voir art. 15 LTV). Il semble toutefois que des offres combinées telles que «Railaway» ou «Snow’n’Rail», les produits du «Swiss Travel System», ou encore la gratuité des transports publics pour les touristes passant de nuitées dans certaines régions touristiques (par ex. Ticino Ticket), ou encore les offres de billets dégriffés permettent déjà aujourd’hui d’inciter les voyageurs à utiliser les transports publics plutôt que le transport individuel.

Au-delà, ce sont des mesures visant la réduction des temps de parcours ou des renforts de cadences qui pourraient développer significativement l’attrait et la capacité des transports publics vers et dans les régions touristiques. Mais agir sur ces paramètres nécessite des investissements considérables en ce qui concerne l’infrastructure et le matériel roulant, qui ne peuvent pas toujours être mis en œuvre rapidement.

Au niveau de l’infrastructure ferroviaire, l’étape d’aménagement PRODES 2035 comporte déjà plusieurs modules d’amélioration des dessertes ferroviaires, dont un certain nombre présentent une claire composante touristique: Lucerne – Engelberg, Täsch – Zermatt, Montreux – Les Avants, Aigle – Leysin, Aigle – Champéry, Coire – Davos, St-Moritz – Tirano ou encore Berne – Frutigen.

Au niveau du matériel roulant et de l’offre de transport, certains projets cités ci-après dans l’exposé des motifs (ch. 3.1.1) montrent que des améliorations sont planifiées pour la période 2026 à 2028 pour renforcer les capacités du transport public dans des régions touristiques (voir par ex. les projets de Berner Oberland Bahnen AG [BOB], Chemin de fer Rhétique SA [RhB], Zentralbahn AG [zb] cités ci-après).

Enfin, il convient de rappeler que les cantons ont un rôle important à jouer dans le processus de planification de l’offre de transport régional, que ce soit en tant que commanditaires du TRV (art. 5, al. 3, OITRV), ou en tant que force de proposition dans le cadre des étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Ils ont ainsi la possibilité de définir les priorités de développement du transport public dans leur périmètre, y compris pour l’accès à des régions touristiques.

Il faut donc chercher les mesures supplémentaires potentielles dans les secteurs non subventionnés, comme le transport grandes lignes des CFF, ou auprès des cantons / communes, sans participation fédérale.

Dans l’ensemble, le transport touristique ainsi que le transport de loisirs (notamment pour les excursions journalières) présentent déjà un rapport modal favorable aux transports publics, ce qui est réjouissant. Selon l’estimation réalisée par l’ARE dans le cadre du postulat Dittli 21.4452, le transport touristique présente une part plus élevée de transports publics que les autres types de transport (24 % contre 19 %). Le trafic de transit et les excursions journalières des hôtes étrangers se rendant en Suisse recèlent un potentiel qui ne peut pas être exploité exclusivement grâce à un nouvel aménagement de l’infrastructure, mais en premier lieu à l’aide de mesures plus ciblées.

Dans le cadre des possibilités de la Confédération, il sera satisfait aux deux interventions de la meilleure manière possible dans le cadre de la présente proposition de crédit d’engagement 2026 à 2028. Les thèmes du postulat 20.3328 seront également abordés dans le processus de révision de la stratégie touristique de la Confédération. Les instruments et stratégies en place peuvent, le cas échéant, être adaptés et complétés par de nouvelles mesures. C’est pourquoi il est essentiel de poursuivre et d’intensifier la coordination ainsi que la sensibilisation des acteurs responsables, notamment par le biais des plates-formes de dialogue de l’ARE.

3.1 Proposition du Conseil fédéral, avec exposé des motifs

3.1.1 Exposé des motifs: évaluation des besoins d’indemnités pour la période 2026 à 2028 (approche ascendante)

3.1.1.1 Évaluation des besoins d’indemnités liés à des projets spécifiques

Pour définir les moyens à allouer au TRV pour les années 2026 à 2028, l’OFT a analysé des données recensées auprès des ET et des cantons afin d’estimer le besoin d’indemnités.

En été 2023, l’OFT a mené une enquête auprès de 34 entreprises du TRV, principalement ferroviaires, représentant 89 % des indemnités planifiées en 2023. Ces ET ont été invitées à annoncer des projets induisant une évolution significative des indemnités par rapport à la situation planifiée pour 2024. Par évolution significative, on entend des projets impliquant une variation (positive ou négative) de plus de 500 000 francs. Les entreprises interrogées ont annoncé quelque 130 projets.

Selon l’analyse des données recueillies par l’OFT, le besoin total d’indemnités (c.‑à‑d. contributions fédérales et cantonales) augmenterait progressivement par rapport à la situation planifiée en 2024 pour atteindre en 2028 un besoin de financement supplémentaire de 294,8 millions de francs pour les projets annoncés. Ainsi, dans l’hypothèse d’une participation fédérale moyenne de 50 %, le besoin d’indemnités supplémentaires en 2028 pour ces projets est estimé à 147,4 millions de francs supplémentaires pour la Confédération par rapport à la situation planifiée en 2024.

Tableau 5

Indemnités TRV supplémentaires pour les projets annoncés par les entreprises, par rapport à la situation planifiée en 2024

En millions de francs	2026	2027	2028
Indemnités TRV supplémentaires par rapport à la situation planifiée en 2024 (Confédération et cantons)	141,7	236,2	294,8
Indemnités TRV supplémentaires par rapport à la situation planifiée en 2024 (part de la Confédération, 50 %)	70,9	118,1	147,4
Évolution des indemnités TRV supplémentaires par rapport à l’année précédente	78,6	47,2	29,3

Source: OFT

Les projets annoncés concernent des investissements dans du matériel roulant (40 % de la hausse des indemnités estimée) et des aménagements de l’offre de transport (25 %), de la décarbonisation (8 %) ou relèvent d’autres motifs, par exemple de l’aménagement d’installations d’exploitation telles que des dépôts/ateliers ou encore des systèmes d’information voyageurs ou d’aide à l’exploitation.

Tableau 6

Indemnités TRV supplémentaires par rapport à la situation planifiée en 2024, part de la Confédération

En millions de francs	2026	2027	2028
Matériel roulant (nouveau, refit, etc.)	29,3	50,4	58,8
Modification de l’offre de transport	24,3	30,9	37,0
Décarbonisation	4,2	8,9	11,3
Autres	13,1	27,9	40,3
Total	70,9	118,1	147,4

Source: OFT

Quelques-uns des quelque 130 projets issus du sondage pour la période 2026 à 2028 sont présentés ci-après à titre d’illustration. Les indemnités supplémentaires figurent à titre indicatif, pour l’année 2028 (situation à la fin du crédit) et par rapport à la situation 2024. Il s’agit des indemnités supplémentaires totales (c.-à-d. parts des cantons et de la Confédération):

• – Aargau Verkehr AG (AVA): renouvellement d’équipements du parc ferroviaire, première étape du projet de nouveau dépôt Schöftland, nombreux investissements pour renouveler divers systèmes d’informatique et de télécommunication liés à l’exploitation (+11 millions de francs).

• – BLS AG: construction d’un nouvel atelier sur le site d’Oberburg pour la maintenance proche de l’exploitation de tous les trains du réseau BLS et qui circulent sur les lignes RER, Regio et RegioExpress dans les cantons de Berne, Lucerne, Fribourg, Neuchâtel, Soleure, Valais et Vaud (coûts subséquents pour le TRV, y c. aménagements complémentaires sur le site de Böningen: +9,8 millions de francs).

• – BOB: acquisition de nouveau matériel roulant en vue d’un renforcement de capacité durant la haute saison et rénovation nécessaire de véhicules ferroviaires existants (+5 millions de francs).

• – CFF: cadence au quart d’heure Liestal-Bâle (+3,9 millions de francs), concept en Y pour le Jura (+4,2 millions de francs), révisions en moitié de vie de véhicules ferroviaires (+4,3 millions de francs), transfert de 9 rames à deux étages du transport grandes lignes au TRV pour pouvoir couvrir le besoin de renforts et les modifications de véhicules (+15,8 millions de francs), premiers renouvellements de véhicules du parc Flirt (+5,3 millions de francs).

• – CGN SA: mise en service de deux nouveaux bateaux NaviExpress et augmentation de la cadence entre Lausanne et Thonon (+2,5 millions de francs).

• – Forchbahn AG: premières étapes du projet de nouvelles installations de maintenance et acquisition de véhicules ferroviaires (+5,2 millions de francs).

• – Ferrovie Luganesi SA: nouveau dépôt des tram-trains et nouveaux bureaux (+1,8 million de francs).

• – Compagnie du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher SA: acquisition de quatre rames supplémentaires pour permettre, dans un premier temps, le refit en moitié de vie des automotrices existantes, et permettre le renforcement des courses d’heures de pointe pour une circulation en unité triple à l’horizon 2026–2027 (+3,1 millions de francs).

• – Matterhorn Gotthard Bahn: renouvellement et acquisition de 25 véhicules ferroviaires et renforcement de capacité et d’offre «Urseren/Surselva» (+10,5 millions de francs).

• – Regionalps SA: renforcement de cadence pour les lignes ferroviaires (+1,9 millions de francs).

• – Regionalverkehr Bern-Solothurn AG: nouveau dépôt à Bätterkinden en remplacement et extension du dépôt actuel à Worblaufen (+9 millions de francs), renouvellement de matériel roulant RE (+2,2 millions de francs).

• – RhB: améliorations de l’offre telles que de nouveaux trains directs Landquart – Coire ou «Shuttle Unterengadin Zernez – Scuol-Tarasp» (+3,2 millions de francs), renouvellement et acquisition de matériel roulant ferroviaire (+11 millions de francs), modification des ateliers de Landquart (+2,8 millions de francs).

• – SBB Gmbh (SBBD): mise en service du «Hochrhein – Bodensee-Express» (+6 millions de francs).

• – Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU AG: acquisition de 8 véhicules ferroviaires pour la ligne S4 (+7,5 millions de francs).

• – Thurbo: part suisse de l’aménagement de l’offre transfrontalière vers le Vorarlberg en Autriche (+3,1 millions de francs), renouvellement de matériel roulant (+3,4 millions de francs), étapes 2 à 4 du concept TP Thurgovie (+6,1 millions de francs).

• – Transports publics du Chablais SA: renouvellement de véhicules pour les lignes à voie étroite Aigle–Leysin et Bex–Villars–Bretaye (+7,7 millions de francs).

• – Transports publics fribourgeois TRAFIC (TPF): remplacement des bus diesel par des bus électriques pour les lignes du TRV (+7,8 millions de francs).

• – zb: cadence à la demi-heure Engelberg (+6 millions de francs).

En ce qui concerne la décarbonisation, il convient de rappeler qu’il s’agit des projets des entreprises sondées, c’est-à-dire des entreprises ferroviaires qui exploitent également des réseaux de bus (par ex. asm, BOS, BLT, MBC, TPF, RBS etc.). Les projets de remplacement des bus diesel par des bus électriques pour les autres entreprises sont pris en compte dans une seconde étape (voir ci-après).

3.1.1.2 Autres éléments pris en compte pour l’évaluation par approche ascendante

Évolution du besoin d’indemnités pour les autres entreprises sondées, ainsi que d’autres thèmes non connus à ce stade

Afin de tenir compte des besoins des entreprises non consultées (entreprises de bus notamment) et d’autres paramètres pouvant intervenir durant la période 2026 à 2028, l’OFT a pris en considération une hausse moyenne de 1 % par an des indemnités globales (11 à 12 millions de francs par an pour la seule part de la Confédération). Cette hypothèse est identique à celle adoptée pour les périodes précédentes.

Avec cette hypothèse générale, l’OFT estime pouvoir absorber des effets qui sont aujourd’hui difficilement quantifiables, comme les conséquences additionnelles, par rapport aux projets présentés au tableau 6, de la transition vers les bus électriques.

En effet, au moment de la rédaction du présent message, toutes les mesures d’accompagnement pour l’encouragement des technologies de propulsion électrique pendant les années 2025 à 2030 n’étaient pas encore définitives (mise en œuvre de l’art. 41a de la loi sur le CO₂). Dans le cadre de la consultation sur le programme d’allègement budgétaire 2027, le Conseil fédéral prévoit de restreindre l’encouragement au TRV et de prendre en charge 75 % au plus des coûts d’investissement supplémentaires pour les véhicules à propulsion électrique par rapport aux véhicules roulant au diesel. En contrepartie, l’abrogation du remboursement de l’impôt sur les huiles minérales aux entreprises de transport hors transport local sera anticipée en 2027 afin de financer l’encouragement des technologies de propulsion électrique dans le TRV. Les surcoûts que cette abrogation entraînera pour le TRV devront être compensés par des gains d’efficience, des adaptations de l’offre de prestations et/ou des augmentations tarifaires.

Un autre exemple concerne l’impact de la décision du Parlement lors de l’adoption de la modification de la LTV en décembre 2022, qui permet d’indemniser les coûts non couverts de matériel roulant historique (voir art. 28, al. 1^ter, LTV).

À citer également l’impact de modifications de bases légales qui influencent directement les coûts prévisionnels: modification des prix de sillons pour les offres ferroviaires, nouvelles exigences relatives à l’infrastructure ferroviaire (par ex. nouveaux tronçons au bénéfice d’une signalisation ERTMS L2, qui nécessitent l’équipement des véhicules), modification du taux d’imposition (en particulier remboursement de la déduction de l’impôt préalable).

Financement du Centre de coordination des modes de propulsion électrique dans les transports publics

La loi sur le CO2 prévoit que la Confédération soutient le développement de véhicules à propulsion alternative. Pour cela, l’OFT encouragera financièrement la mise en place d’un service de coordination au sein de l’UTP dès 2025. Selon le concept convenu entre l’UTP et l’OFT, il convient de prévoir des indemnités supplémentaires dès 2025 et jusqu’en 2030. Les coûts planifiés sont de 0,5 million de francs en 2025 (pris en compte dans le budget 2025), de 1 million de francs en 2026 et d’au plus 1,3 million de francs dès 2027. Ces coûts sont pris en charge par la Confédération sans participation des cantons.

Financement de projets d’innovation dans le TRV

Les changements dans la société, la numérisation, les nouvelles technologies et la croissance de la demande de mobilité sont autant de défis pour le TRV. Mais pour pouvoir développer et tester de nouvelles solutions, les ET manquent souvent de ressources financières. C’est pourquoi un programme d’encouragement de la Confédération met chaque année 5 millions de francs à disposition pour soutenir les innovations dans les transports publics. Ce budget fait partie du budget TRV depuis 2020 et il est en principe prévu de conserver ce montant prévisionnel pour les années 2026 à 2028. Étant donné que les mesures prévues dans le programme d’allègement budgétaire 2027 concernent également la recherche du secteur public, les moyens financiers destinés aux innovations dans les transports publics seront aussi légèrement réduits (env. 0,3 million de francs par an). Ces coûts sont pris en charge par la Confédération sans participation des cantons.

Toutes les informations relatives au programme, ses priorités, ses rapports d’activités, ses modalités sont disponibles de manière transparente sur le site internet de l’OFT¹⁶.

Renchérissement et niveau tarifaire

À des fins d’harmonisation, il avait été demandé aux entreprises consultées de ne pas tenir compte, dans leur réponse à l’enquête, des effets de renchérissement et de s’attendre à un niveau tarifaire stable par rapport à l’année 2024. Il appartient aux ET de décider comment elles mettront en œuvre de futures mesures tarifaires.

3.1.1.3 Évaluation du besoin d’indemnités global pour la période sur la base de l’approche ascendante

Au total, le besoin d’indemnités que la Confédération devrait couvrir à l’aide du crédit d’engagement TRV 2026 à 2028 s’élève, d’après l’évaluation de l’OFT (approche ascendante), à 3845,1 millions de francs (3813,2 millions de francs hors renchérissement).

Le calcul se base sur les éléments suivants:

• – prise en compte du budget 2025 comme base de référence, en partant du principe que celui-ci permettra de financer toutes les offres planifiées;

• – prise en compte du résultat du sondage concernant les projets planifiés par les entreprises (tableau 5);

• – la part de la Confédération est de 50 % des indemnités totales;

• – hypothèse d’une hausse moyenne des indemnités de 1 % pour tenir compte des besoins des autres entreprises et d’autres évolutions non encore planifiées;

• – financement du centre de coordination des modes de propulsion électrique.

En ce qui concerne le renchérissement, l’OFT est parti des mêmes hypothèses que celles du plan financier de la Confédération, soit +0,7 % pour 2026, +0,9 % pour 2027, et +1 % pour 2028 (état décembre 2024).

Tableau 7

Évaluation du besoin total d’indemnités TRV pour la période 2026 à 2028, selon l’approche ascendante

Source: OFT

3.2 Contenu du projet, commentaire des dispositions

Arrêté fédéral portant allocation d’un crédit d’engagement destiné à l’indemnisation des prestations de transport régional de voyageurs pour les années 2026 à 2028

L’arrêté fixe le montant global des moyens fédéraux alloués pour le crédit d’engagement TRV, à savoir 3364,5 millions de francs pour les années 2026 à 2028.

Les éléments qui ont permis d’aboutir à ce montant sont présentés aux ch. 3.1.1. à 3.1.3.

3.3 Prévisions de renchérissement

Les prévisions de renchérissement à partir desquelles a été défini le volume du crédit-cadre figurent à l’art. 2 du projet d’arrêté fédéral. Elles sont basées sur la valeur de 107,2 points de l’indice des prix à la consommation de décembre 2024, avec pour base «décembre 2020 = 100 points». Les crédits budgétaires annuels sont adaptés à chaque fois en fonction des dernières prévisions de renchérissement.

4.1 Conséquences pour la Confédération

Si le crédit d’engagement est adopté comme proposé, la situation financière de la Confédération sera prise en compte et, à l’instar des autres domaines, le TRV contribuera à l’allègement des finances fédérales, entraînant les dépenses suivantes au cours des années 2026 à 2028:

Le projet n’a pas d’effet sur les dépenses de personnel de la Confédération.

4.2 Conséquences pour les cantons et les communes, ainsi que pour les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne

Le crédit d’engagement TRV apporte aux cantons une meilleure visibilité des ressources fédérales destinées au TRV pour trois ans. Ceux-ci peuvent par conséquent mieux planifier les besoins de ressources cantonales, en fonction des projets qu’ils souhaitent confirmer.

Si le besoin d’indemnités est réduit comme demandé dès 2027, des moyens financiers seront également libérés pour les cantons. Il n’est toutefois pas encore prévisible dans quelle mesure les réductions se répercuteront sur l’offre de transport.

4.3 Conséquences économiques

Le présent crédit d’engagement TRV permet à la Confédération de planifier les moyens financiers destinés à la commande de prestations en transport régional. Le TRV assure la desserte de la Suisse entière par les transports publics. Ses lignes sont reliées à celles du transport national (grandes lignes) et/ou local, et constituent dans de nombreuses régions l’épine dorsale de la desserte par les transports publics. Un système de transport public efficient a des effets positifs pour l’économie suisse.

4.4 Conséquences sanitaires et sociales

Le TRV est un pilier fondamental pour le bon fonctionnement de la vie quotidienne en Suisse: grâce à lui, deux millions et demi de personnes par jour se rendent au travail, vont faire leurs courses ou se déplacent pour leurs loisirs. Il relie les villages et les agglomérations entre eux et avec les centres et les villes de toutes les régions du pays. Le crédit d’engagement proposé permet à la Confédération de soutenir une offre de TRV efficiente et de haute qualité.

4.5 Conséquences environnementales

Le crédit d’engagement proposé pour les années 2026 à 2028 permettra d’une part de réaliser certaines extensions d’offre, d’autre part de financer des coûts subséquents d’investissement, permettant d’améliorer l’attrait des transports en commun par rapport au transport individuel et de réduire la pollution atmosphérique. Il est également prévu de soutenir des projets visant à améliorer l’efficacité énergétique des véhicules et des installations du TRV, ce qui correspond aux objectifs de la stratégie énergétique 2050 de la Confédération.

5.1 Constitutionnalité et légalité

L’Assemblée fédérale est habilitée à voter le présent arrêté financier en vertu de l’art. 167 de la Constitution (Cst.)¹⁷.

L’arrêté fédéral portant allocation d’un crédit d’engagement destiné à l’indemnisation des prestations du trafic régional de voyageurs se fonde sur l’art. 30a LTV. Cet article dispose que l’Assemblée fédérale décide tous les quatre ans d’un crédit d’engagement.

Les subventions concernées sont allouées en vertu de l’art. 28 LTV, selon lequel la Confédération indemnise les coûts non couverts des prestations du TRV.

5.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse

Le présent projet, qui a pour but de fixer le montant des moyens fédéraux à allouer pour le trafic régional de voyageurs pour la période 2026 à 2028, n’est pas lié à des obligations internationales.

5.3 Forme de l’acte à adopter

Conformément à l’art. 163, al. 2, Cst., et à l’art. 25, al. 2, de la loi du 13 décembre 2002 sur le Parlement¹⁸, l’acte à adopter revêt la forme de l’arrêté fédéral simple (qui n’est pas sujet au référendum).

5.4 Frein aux dépenses

En vertu de l’art. 159, al. 3, let. b, Cst., l’arrêté fédéral portant allocation d’un crédit d’engagement destiné à l’indemnisation des prestations de transport régional de voyageurs doit être adopté à la majorité des membres de chaque conseil, car il entraîne de nouvelles dépenses périodiques de plus de 2 millions de francs.

5.5 Conformité aux principes de subsidiarité et d’équivalence fiscale

Conformément à l’art. 81a Cst., la Confédération et les cantons veillent à ce qu’une offre suffisante de prestations de transports publics par rail, route, voie navigable et installations à câbles soit proposée dans toutes les régions du pays. En règle générale, les entreprises de transport opérant dans le cadre du TRV ne peuvent pas couvrir les frais liés aux offres commandées par les pouvoirs publics. C’est pourquoi la Confédération et les cantons contribuent au financement des coûts non couverts de ces offres. Le TRV demeure une tâche commune de la Confédération et des cantons, parce que l’offre de prestations doit être coordonnée au niveau national et accordée avec le développement des infrastructures, et parce qu’elle peut être utilisée par des voyageurs venant de tous les cantons et de l’étranger.

Le principe de subsidiarité est respecté. Les cantons assument déjà la responsabilité des commandes et le présent projet ne modifie cela en rien; la Confédération est notamment active dans le domaine de la coordination.

L’équivalence fiscale au sens de l’adéquation entre prise en charge des coûts, financement et bénéfice du projet est réalisée. Un cofinancement par la Confédération se justifie au vu du caractère intercantonal du projet et de l’importance économique majeure que le TRV revêt au niveau national.

5.6 Conformité à la loi sur les subventions

Depuis 2008, tous les messages concernant les décisions de crédit et les plafonds de dépenses doivent faire mention du respect des principes de la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions¹⁹.