19 I 185

E 1. Sonntags den 14. Zuni 1891 stürzte die eiserne Brücke, R, Y x auf welcher die Linie dec Jura-Simplonbahn in der Nähe der _ I Station Mönchenstein die Birs überschreitet, ein, als der Zug E Nr. 174, welcher Nachmittags 2 Uhr 15 Minuten den Bahnhof MT Basel verlässt und an diesem Tage circa 3 Minuten Verspätung i Y hatte, über dieselbe fuhr. Die beiden (nach Modell A 3 T fkon- “fR struirten) Maschinen, mit welchen der verunglückte Zug bespannt f / Y war, sowie mehrere Personenwagen fielen in die Birs ; dabei wurN den zahlreiche Personen getödtet und verlegt. Zu den Verlessten 8 gehört auch die Klägerin, dieselbe befand si mit ihrem Vater, der 14 getödtet, und einer Nichte, die nur leicht verlegt wurde, in einem ' der vordersten Wagen, der vollständig zertrümmert worden ist. Sie wurde als eine der legten, shwer verlegt, aus den Trümmern E hervorgezogen. Beide Oberschenkel waren gebrochen , das rete M Auge schwer kontustonirt, ein Gesichtsknochen ebenfalls gebrochen, JI der Magen eingedrückt und in der Hüftgegend fand sic eine offene Wunde. Während ihres Krankenlagers hatte sie die furchtbarsten Schmerzen auszustehen. Erst im September konnte sie etwas an die freie Luft gebracht werden. Einzelne der erlittenen Verlezungen sind geheilt ; dagegen ist die Klägerin keineswegs vollständig hergestellt, Während die Kranke im September 1891 mühsam, mit zwei Krücken und mit Unterstüssung zweier Personen, einige Schritte gehen konnte, musste sie im Oktober gleichen Jahres von den Gehversuchen wieder Umgang nehmen und das Bett hüten. Nach zwei Gutachten des Professors Dr. Courvoisier vom 3. April und 29. Mai 41892 sind bedeutende Störungen im Bereiche der Beckenorgane vorhanden und ist es nicht mögli, mit einiger Sicherheit einen Zeitpunkt anzugeben, wann und ob überhaupt Heilung eintreten und nicht etroa der eine oder andere bleibende Nachtheil für die Gesundheit sich ergeben werde, Nach dem Thatbestande der Vorinstanzen steht fest, dass die Klägerin, „ihrer sozialen und ôkonomischen Stellung entsprechend, eine gute „allgemeine, aber keine auf Erzielung eines Erwerbes gerichtete „Ausbildung empfangen hatte, dass sie auch bis jezt nie eine Er- „werbsthätigkeit ausgeübi, noch für die Zukunft die Ausübung „einer solchen vorgesehen hatte.“

2.

Die Klägerin hat ihren Entschädigungsanspruch auf Art, 5 und 7 des Eisenbahnhastpflichtgesezes, sowie auf Art. 50 u. ff. O.-R. begründet. Die Beklagte hat ihre Haftpflicht aus Art. 5 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes anerkannt, sie hat demnach anerkannt, dass sie für die Kur- und Heilungskosten im eingeklagten Betrage von 4860 Fr. 45 C1ss., sowie für die vom 15. Oktober 1891 an noch weiter sih ergebenden Kur- und Heilungsfosten haftbar sei. Dagegen bestritt sie, dass ihr eine grobe Fahrlässigfeit zur Last falle und somit der Thatbestand des Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesezes vorliege, sowie dass die Bestimmungen des Obligationenrechtes anwendbar seien. Die Vorinstanzen haben in lesszterer Beziehung der Auffassung der Bellagten sich angesslossen, dagegen angenommen, der Unfall sei auf grobe Fahrlässigkeit der Beklagten zurückzuführen, Sie haben demgemäss der Klägerin ausser dem Ersagze der bereits erwachsenen und zukünftig noch erwachsenden Heilungs- und Kurkosten in Anwendung des Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesesszes eine Summe von 20,000 Fr. zugesprochen und ihr überdem für den Fall der Verschlimmerung atf 183 B,. Civilrechtepflege, ihres Gesundheitszustandes spätere Klage behufs Reküifizirung des Urtheils vorbehalten.

3.

, Das Bundesgefes vom 1. Juni 1875 normirt die Haftpslicht der Eisenbahnunternehmungen für Betriebsunfälle in erschöpfender Weise; wie insbesondere Art. 7 und 3 des Gesetzes deutlich zeigen, richtet sich auch bei Unfällen, welche durch den i Betriebsunternehmer selbst oder seine Leute verschuldet sind, die n stimmungen des Bundesspezialgesezes und sind nicht neben demET selben die Grundsätze des gemeinen Rechts über die Schadenersassz- “Pi pfliht aus unerlaubten Handlungen massgebend. Zur Zeit des Erlafses des Bundesgesetzes vom 1. Juni 1875 waren letztere noch kantonalrechtlih geordnet. Das Bundesgesey vom 1. Juni 18795 behielt nun nicht ewa das kantonale Recht insoweit vor als sich aus demselben weitergehende Ansprüche der Geschädigten ergeben sollten ; ein derartiger Vorbehalt war vielmehr offenbar nicht gewollt ; die Haftpflicht der Eisenbahnen für Betriebsunfälle sollte einheitlich und abschliessend durch das Bundesgesetz ri geregelt werden. Bei Erlass des eidgenössishen Obligationenrechtes EE sodann war allerdings vorgeschlagen worden, die Bestimmungen j N des Eisenbahnhaftpflichtgesezes nur in Punkten vorzubehalten, in i welchen dasselbe eine strengere Haftung fstatuirt als das Obligationenrecht. Allein dieser Vorschlag wurde nicht angenommen, vielmehr in Art. §§8 O.-R. ausdrücklich ausgesprochen, dass die Bestimmungen des Eisenbahnhastpflichtgesezes unverändert in Kraft IA bleiben. Demnach ist, in Uebereinstimmung mit den kantonalen RT M Instanzen, davon auszugehen, dass in der Sache ausscliesslich die N Bestimmungen des Eisenbahnhaftpslichtgesezes und gar nicht die- jenigen des Obligationenrechies über die Schadenersasspfliht aus unerlaubten Handlungen massgebend sind ; es kommt also insbePO sondere Art. 54 O.-R. nicht zur Anwendung, sondern kann eine An Entschädigung für andere als vermögensrechtliche Nachtheile nur

dann gesprochen werden, wenn die Vorausfezungen des Art. 7 des Eisenbahnhastpflichtgesezes gegeben sind, d. h. wenn der Unfall nachweislich durch Arglist oder grobe Fahrlässigkeit der Beklagten ; oder ihrer Leute herbeigeführt wurde. M 4. Es muss demnach geprüft werden, ob lessgteres zutreffe. Die Beweislast trifft die Klägerin. Jhr liegt es ob, solche Thatumstände nachzuweisen, aus welchen sich ein in einem kausalen Zusammenhange mit dem Brückeneinsturze stehendes grobes Verschulden der Beklagten oder ihrer Leute ergibi, nicht hat umgekehrt die Bahngesellschaft ihre Schuldlosigkeit darzuthun. Jf der Klägerin der thr obliegende Beweis nicht gelungen, so muss die Klage, insoweit als sie sich auf Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes stüsst, abgewiesen werden.

5.

Für die Entscheidung darüber, ob die Klägerin den ihr obliegenden Beweis erbracht habe, ist es zunächst von Bedeutung festzustellen, was hinsichtlich der Ursachen des Einsturzes der Brücke ermittelt ist. Diese Frage nach den Ursachen des Brückeneinsturzes ist thatsächlicher Natur. Rücfssichtlich derselben ist alfo die Entscheidung der lezten kantonalen Jnstanz gemäss Art. 30 O,-G. für das Bundesgericht verbindlich, fofern nicht die kantonale Entscheidung auf einem RechtZirrthum, etwa auf unrichtiger Auffassung des Begriffs des Kausalzusammenhangs im Rechtssinne oder Verlegung bundesrechtlicher Prozessnormen, beruht. Der Grundsassz des Art. 30 O.-G., wonach das Bundes2gericht als Oberinstanz in Civilsachen prinzipiell nur Richter der Rechts- nicht der Thatfrage ist, gilt au in Haftpflichtsachen ; Art. 14 des Eisenbahnhaftpflichtgesezes ändert hieran nichis. Das dort aufgestellte prozessuale Prinzip der freien Beweiswürdigung hat natürlich eine Aenderung der gerichtsverfassungsmässigen Stellung des Bunvesgerichtes hinsichtlich der Beurtheilung der Thatfragen nicht zur Folge. Dagegen hat das Bundesgericht zu prüfen, ob eiwa grundsässlich, durch Anwendung gesezlicher Beweistheorien des fantonalen Prozessrechtes, gegen die Norm des Art. 14 des Eisenbahnhaftpflichtgesezes verstossen worden sei, Dies ist aber zu verneinen. Der ersten kantonalen Jnstanz lagen (neben dem von der Beflagten eingelegten Rechisgutachten des Prof. Dx. Baron in Bonn) verschiedene technische Meinungsäusserungen vor, nämlich das vom Civilgerichtspräsidenten eingeholte Gutachten Zschokke und Seiffert (sogen. civilgerichtliGes Gutachten), das (erste) vom Bundesrathe eingeholte Gutachten Ritter-Tetmazer, sodann Gegenbemerkungen gegen diese Gutachten Seitens des Direktors der Beklagten, des Obersten Dumur, und Seitens der Erbauer der eingestürzten Brückte, G. Eiffel & Cie., und endlich ein von der Beklagten eingelegtes Gutachten des Professors Gaudard in Lausanne. Das Civilgericht hat bemerkt, dass für das Gericht das auf Anordnung seines Präsidenten mit Rücksicht auf diesen Prozess erhobene Gut: achten Zschokle und Seiffert in erster Linie in Betracht falle, welches jedoch der freien Würdigung des Gerichtes unterliege. Die übrigen Gutachten seien als Beweismaterial zu beirachten, das den Richter bei Würdigung des gerichtlichen Gutachtens leiten könne, wobei das vom Bundesrathe erhobene Gutachten

Ritter und Tetmajer, weil von unbefangener Seite ausgehend, grössere Beachtung beanspruchen könne, als die von der Beklagten produzirten Gutachten, welche als Parteischriften mit Vorsicht zu verwerthen feien. Das Appellationsgericht hat, auf Antrag der Beklagten und tro des Widerspruches der Klägerin , ausser den bereits von der ersten Jnstanz berücksichtigten noch zwei weitere Gutachten zu den Akten genommen und gewürdigt, nämlich das Gutachten des Ingenieurs Röthlisberger in Turin, welches in der im Kanton Basellandschast wegen des Einsturzes der Mönchensteinerbrücke geführten Strafuntersuchung von den fantonalen Strafsverfolgungsbehörden erhoben wurde, und das Gutachten Collignon & Hauser, welches vom Bundesrathe auf Antrag des vit! Eisenbahndepartementes mit Rücksicht auf gewisse Widersprüche vj zwischen den Gutachten Zscchokke-Seiffert und Ritter-Tetmajer eingeholt wurde. Das Appellationsgericht bemerkt ausdrüclih, dass nach § 237 C.-P.-O. der Zulassung dieser Gutachten nichts entgegenstehe und dass dieselbe in der gleichen Meinung erfolge wie AEN im erstinftanzlicen Urtheile die andern Gutachten neben dem vom E Gerichte selbst eingeholten zugelassen worden feilen. Soweit diese ali Entscheidung ausspricht, dass die nahträglich produzirten Gutachten in zweiter Jnstanz noh haben zu den Akten gebracht werden i fönnen, betrifft sie eine der Nachprüfung des Bundesgerichtes entD zogene Frage des kantonalen Prozessrechtes ; soweit sie auf den ; M Beweiswerth der verschiedenen Gutachten sich bezieht, beruht sie auf ' Bethätigung des dem Richter durch § 11 des Cisenbahnhaftpslichtgesezes eingeräumien freien Ermessens, Jn Bethätigung dieses : freien Ermessens hat die Appellationsinstanz nicht nur das civil- 4 gerichtliche Gutachten berüdsichtigt, sondern in wesentlichen Beziehungen ihren thatsählichen Feststellungen auch die Ergebnisse der übrigen Gutachten, insbesondere der Gutachten Röthlisberger und Collignon & Hauser, welche wie das Gutachten Ritter-Tetmajer nicht von einer Partei sondern von unbetheiligten Amisstellen eingeholt wurden, zu Grunde gelegt. Ein Rechtsirrthum liegt in dieser \reien Verwerthung des gutachtlichen Materials nicht.

6.

Fragt sich nun, was die Vorinstanz hinsichiliss der Urfachen des Brückeneinsturzes thatsächlich festgestellt habe, so ist zu bemerken : Das Appellationsgericht bemerkt im Eingange seiner Entscheidungsgründe, es schliesse sich der Darstellung des Thatbestandes in dem erstinstanzlichen Urtheile an. Allein diese Bemerkung fann, wie die weitern selbständigen Ausführungen des Appellationsgerichtes zeigen, unbeschränkt doch nur die im erstinstanzlichen Urtheile enthaltene Darlegung des Akteninhalts betreffen ; in Bezug auf die Schlussfolgerungen, welche sich aus demselben für die Ursachen des Brückeneinsturzes ergeben, besteht zwischen den beiden fantonalen Justanzen eine nicht unwesentliche Meinungsverschiedenheit, wie ja denn auch das beiden Jnstanzen vorliegende Prozessmaterial nicht das gleiche, sondern in der Appellationsinstanz dur die Gutachten Nöthlisberger und Collignon & Hauser bereichert war, Die erste Instanz spricht sich (S. 28 und 36 ihres Urtheils) dahin aus, der Einsturz der Brücke sei mit fast absoluter Gewissheit der mangelhaften Konstruktion derselben zuzuschreiben. Es stehe fest, dass die mangelhafte Konstruktion der Brücke, ins= besondere die Schwäche der Hauptträger und in zweiter Linie das ungenügende Material und die Schwächungen, welche die Brücke im Jahre 1881 erlitten hatte, die Ursache des Einsturzes waren. Diese Auffassung entspricht den in ihrem Schlusse, wenn auch teineswegs überall in der Begründung, wesentlich zusammentreffen- ' “den Gutachten Zschokke-Seiffert und Ritter-Tetmajer. Diese Sachverständigen finden die Hauptursache der Katastrophe in konstruktiven, auf unrichtiger statischer Berehnung beruhenden, Mängeln der Brücke, insbesondere in den zu schwachen Mittelstreben und der excentrishen Befestigung der Streben. Daneben messen sie (wenigstens Ritter und Tetmajer) der Beschasfenheit des Eisens die Bedeutung bei, dass dieselbe den Einsturz „wesentlich befördert“ habe, Der Schädigung der Brücke durch das Hochwasser von 48841 schreiben diese Gutachten eine Verminderung der „Widerftandsfähigkeit“ resp. eine „bleibende Schwächung der Tragfähig-= keit der Brücke“ zu. Dagegen legen sie diesem Ereignisse eine entscheidende Bedeutung in dem Sinne, dass. dadurch zuerst die Brücke zu einem gefährlichen Bauwerke geworden wäre, nicht bei. Die Auffassung des Civilgerichtes und der genannten Sachver:

ständigen darf also dahin resumirt werden : Die Brücke war ein Bauwerk, welches, weil seine Konstruktion in einzelnen Theilen auf unrichtigen Berehnungen beruhte, von allem Anfang an nicht lebensfähig war, sondern über kurz oder lang im Verlaufe des Betriebes zu Grunde gehen musste. Die Schwächungen, welche die Brücke im Jahre 1884 erlitt und (wenigstens nach Ritter-Tetmajer) die Beschaffenheit des Eisens haben sekundär mitgewirkt, indem sie den na der Konstruktionsart der Brücke auf die Dauer ohnehin unvermeidlichen Zusammensturz beförderten, Hievon weich! die Auffassung des Appellationsgerichtes, sowie der Gutachten Röthlisberger und Collignon & Hauser wesentlich ab, Diese Sach: verständigen (ebenso wie übrigens auch Professor Gaudard) widerE sprechen mit Bestimmtheit der Annahme, dass das Brückenprozjekt AU so wie es im Jahre 1874 entworfen und hernach ausgeführ H wurde, an Berechnungsfehlern gelitten habe, welche den Einstur; der Brückke bedingt hätten. Sie sprechen sich vielmehr, im Wesent: lichen übereinstimmend, dahin aus, die Brücke fei zwar ein Bauwer! von leichter und schlanker Form gewesen, welches in konstruktiver Einzelheiten, wie viele gleichzeitig gebaute Brücken, zu Ausseh: ungen Veranlassung habe geben können. Dagegen sei das Projek im Wesentlichen rationell gewesen und habe den Anforderunge: der Zeit entsprochen ; es habe alle Stücke enthalten, welch © Pah nothwendig waren, um die Sicherheit der Brücke zu gewährleister AM (Röthlisberger, S. 5 und 6). « En tant que prévision et el A >» tant que réalisation pratique le pont de Mönchenstein pro Hj >» jeté en 1874 par MM, Eiffel & C° était né viable. Certaine!

°° >» défectuosités, comme celle de la légèreté des barres dé VK » treillis centrales, pouvaient faire redouter des déformation: » en cours d’exploitation et l’on aurait pris en son temps le > mesures nécessaires pour les combattre, mais il ne nou » semble pas possible d’afirmer avec quelque fondement qué » cef ouvrage portait en lui-même des vices, qui ne devaient lui » donner qu’une existence limitée » (Collignon & Hauser S. 18). Diese Sachverständigen schliessen aus, dass die Katastrophe auf die Schwäche der mittleren Streben zurüczuführen sei und dass bei derselben Nebenspannungen, welche bei Berechnung der Brüte nihi wären berücksichtigt werden, eine Rolle gespielt haben. (Siehe insbesondere Collignon & Hauser S. 59 u. ff.), Aus ihren Berechnungen, wie aus dem Hergange des Einfturzes und dem Verhalten der Brücke bei demselben ziehen sie vielmehr die Folgerung, dass der Einsturz nicht der Knickkung der Mittelstreben der Hauptträger zur Last gelegt werden könne (Nöthlisberger, S. 19), dass eine Schwäche centraler Brüentheile als Unfallsursache vielmehr geradezu ausgeschlossen sei und die Ursache der Katastrophe anderswo gesucht werden müsse, Collignon & Hauser finden dieselbe (S. 61) in einer « désorganisation produite à la poutre principale de droite, du côté de la rive gauche » und damit stimmt auh Röthlisberger S. 24 überein. Sowohl Collignon & Hauser als auch Röthlisberger sind der Ansicht, dass diese désorganisation des rechtsseitigen, wasseraufwärts beim Basker Ufer gelegenen Hauptträgers auf die Schädigungen zurückzuführen fei, welche die Brücke durch das Hochwasser von 1881 erlitten habe. (Collignon & Hauser in ihrer conclusíon générale, S. 63: « C’est laccident de 1881 qui, » par les fatigues imprévues qu’il a imposées, a transformé > le pont de Mönchenstein en construction dangereuse. Les >» causes probables de Peffondrement ne fiennent ni au projet, » ni à 800 exécution ; elles doivent être attribuées à des > désorganisations locales demeurées invisibles, et qui sont » la conséquence de l'accident de 1881 ») (Röthlisberger, S, 20 und 21). Der Beschaffenheit des Eisens schreiben weder Nöthlisberger nochG Collignon & Hauser einen bestimmenden Einfluss auf die Katastrophe zu; sie bezeichnen dieselbe überhaupt nicht als ungenügend. (Collignon & Hauser, S. 6: « Un pa- > reil fer gerait aujourd’hui encore un fer convenable, et il

>» était en 1874 un bon fer. » Röthlisberger S. 13 : „Das Be- „dingnissheft der Jurabahnen von 1874 bildet hierin (d. h. rücklihtlih der Anforderungen an die Eisengualität) keine Ausnahme.

„Seine Vorschriften bezüglih der Widerstandsfähigkeit der Eisen- „qualität sind aus dem alten französischen Bedingnisshefte ent- „nommen. Aehnliche Vorschristen waren noch vor zwei oder drei „Jahren auh in den italienischen Bedingnissheften vorzufinden „und tausende von Brücken sind gemäss ihren Verfügungen gebaut „worden, ohne dass man daran denkt, dieselben durch andere, aus „vesserm Eisen verfertigie und den heutigen Normen mehr ent- „Iprechende zu ersesszen. Die Eisengualität entsprach den Anforder- „Ungen jener Zeiten und die Mönchensteinerbrücke stand in dieser „Beziehung den andern damals gebauten Brückken nicht nah. „Aus den nah der Katastrophe vorgenommenen Erprobungen des „Eisens der Mönchensteinerbrücke ergibt sich überdies, dass die „Winkeleifen, aus denen die Brücfenstreben zusammengesetzt waren „ eine derartige Widerstandsfähigkeit besizen, dass sie auh heutzu- „tage noch bei den Metallkonstruktionen nicht ausgeschlossen werden „tönnten.“ — Das Appelationsgericht nun spricht aus, alle Experten seien darüber einig, dass durch das Hochwasser vom 1./2. September 1881 die Brücke nicht blos in den Widerlagern, sondern auch in ihrer Eisenkonstruftion Shwächungen erlitten habe, auf die der Einsturz vom 14. Juni 1891 als auf seine Ursache zurückzuführen sei. Es bemerkt (S. 6 seines Urtheils), es möge unbeanstandet bleiben, dass die theoretische, wissenschaftlicze Berechnung des Erbauers, sein System als solches, richtig sei, aber es sei nicht zu übersehen, dass die Theorie und Wissenschaft in solchen Fällen mit lauter vollkommenen Faktoren rechne, insonderheit mit vollfommenem Material und vollkommener Arbeit und j dass ihre Gesetze, um sicher zu sein, auf dieser Voraussetzung voll- : Wes fommener Ausführung beruhen müssen. An anderer Stelle EN (S. 5) bemerkt das Gericht : Die Bahngesellschaft habe sich den E durch die Ereignisse von 1881 entstandenen, für die MönchenI fteinerbrüce in Folge ihrer schiefen Lage noch erhöhten, Gefahren um so weniger verschliessen dürfen, als sie, (beziehungsweise ihre Ingenieure, für die sie die Verantwortung zu tragen habe) gewusst habe, dass beim Baue der Brücke so ziemlich bis an die äusserste Grenze des nah dem damaligen Stande der Ingenieur- |: wissenschaft Zulässigen in Siärke des Eisens und Festigkeit der M Konstruktion sei gegangen worden, Das Appellationsgericht sliesst

sich also der Auffassung, dass die Brücke zufolge ursprünglicher Konstruktionsfehler von vornherein dem Üntergange geweiht gewesen sei und die Schädigungen des Jahres 1881 nur dazu beigetragen haben, den Einsturz zu befördern, nicht an, Es findet vielmehr umgekehrt in letztern die entscheidende Hauptursache des Brückeneinsturzes, deren Wirkung durch die leichte Bauart der Brücke und die Beschaffenheit des Eifens gefördert wurde. Es stellt demgemäss auf leziere Momente hauptsächlich desshalb ab, weil dieselben für die Bahngesellschaft die Verpflichtung begründet haben, der betriebssichern Herstellung der Brüe nah den Ereignissen von 1881 besondere Sorgfalt zu widmen.

7.

Muss nun geprüft werden, ob die Ursachen des Brückeneinsturzes sämmtlich oder zum Theil durch grobe Fahrlässigkeit der Beklagten oder ihrer Leute gesegt worden seien, so fallen bei dieser Prüfung eine Reihe von Vorbringen der Klägerin schon desshalss ausser Betracht, weil ein Kausalzusammenhang des behaupteten Verhaltens mit dem Unfalle nicht gegeben ist. Zn Betreff dieser Vorbringen darf im Wesentlichen auf die eingehenden und zu=- „reffenden Ausführungen des erstinstanzlichen Urtheils verwiesen werden und ist hier nur kurz zu bemerken :

a. Wenn die Klägerin zunächst darauf abgestellt hat, die Brücte sei nah einem Plane erbaut worden, welcher nicht die gesetzlich vorgeschriebene Genehmigung erhalten hatte, so wird nach dem Berichte des Eisenbahndepartementes an den Bundesrath vom 30. Dezember 1891 nicht bezweifelt werden fönnen, dass die Bahngesellschaft, als sie das aus der bundesräthlich genehmigten Zeichnung des Oberingenieurs Bridel ersichtliche System einer Brücke mit parabolischer Gurtung, in Uebereinstimmung mit den Vorschlägen des Brückenbauunternehmers Eiffel, durc das Neville’sche Hauptträgersystem ersessgte, für diese Aenderung die bundesräthliche Genehmigung hätte einholen sollen. Allein dem Verstosse gegen bestehende Vorschriften, der dana in der Unterlassung der Einholung dieser Genehmigung liegt, kann kausale Bedeutung für die Herbeiführung der Katastrophe, überhaupt sachliche Bedeutung, nicht beigemessen werden, Die Vorlagen, welche zur Zeit des Baues der Brücke im Jahre 1874, nah der damals bestehenden Verordnung vom 20. Februar 1873 für Brücken von den Dimensionen der Mönchen- 196 B, Civilrechtspflege.

fteinerbrüce von der Bundeshehörde anlässlich der Plangenehmigung gefordert wurden, beschränkten sich auf eine blosse Brückenzeichnung in Ansicht und Grundriss im Massstabe von 1: 100; Detailpläne, aus welchen die Details der Ausführung, die Stärke der Eisentheile u, ſt. w. ersichtlich gewesen wären und welche eine Prüfung des Brückenprojektes auf Schwächen einzelner Konstruk: tionstheile hin gestattet hätten, wurden nicht gefordert. Die Prüfung der Bundesbehörde beschränkte sich daher auf das Alge- “an meinste wie das Trace und den allgemeinen Typus der Brücke. E ti Nun gibt aber na der Ansicht aller Sachverständigen, auch derE jenigen, welche die leichie Bauart der Brüete als Hauptursache des TE Einsturzes betrachten, das für die Ausführung der Brücke nachDh träglih gewählte System an sich zu Bedenken nicht Veranlassung pi und steht nicht in kausalem Zusammenhange mit der Katastrophe TE Es kann daher gar keinem Zweifel unterliegen, dass die Projekt: änderung von der Bundesbehörde ohne Weiteres genehmigt worden wäre und es ist übrigens der au83geführte Brückenplan von dei Ausfsichtsbehörde thatsächlih nachträglich genehmigt worden. Den1 weder bei ver Kollaudation, bei welcher spätestens das Eisenbahn: departement die Aenderung des Systems gewahr werden musste noch bei irgend einem der spätern Anlässe, bei welchen das Eisen: hahndepartement mit der Brücke si zu beschäftigen hatte, hat ei irgendwelche Einwendung gegen das zur Ausführung gelangt n System erhoben ; auh nicht im Jahre 41879, als ihm die Detail tt, pläne der ausgeführten Brücke nacträglich eingereiht wurden Es ist daher gewiss anzunehmen, dass die Aufsichtsbehörde fein Einwendungen gegen den ausgeführten Plan hatte, diefer vielmeh als nachträglich genehmigt zu betrachten ift. “= 4 b. Ausser Betracht fällt auch der Vorwurf „gesezwidrigen Be : A iriebes überhaupt,“ welchen die Klägerin daraus herleitet, dass au D Unglückstage ein nach dem Bundesgesessze betreffend die Arbeitszei! H beim Betriebe der Eisenbahnen ungesetzlicher, schwer belasteter Güter zug um 12 Uhr 20 Minuten die Brücke pafsirt und dieser ver muthlich die Hauptshwächung zugefügt habe. Nach den Experten gutachten und der Feststellung der fantonalen Instanzen ift de1 fraglichen Güterzuge ein Einfluss auf den Einsturz nicht zuzu schreiben und überdem ist festgestellt, dass der Zug vom Bundes

rathe kraft feiner gesetzlichen Vollmacht gestattet und daher gar c. Jn Bezug auf die weitere Behauptung, es liege eine grobe Fahrlässigkeit darin, dass der verunglückte Zug die Brücke mit zu grosser Fahrgeschwindigkeit befahren habe, so ist ermittelt, dass durch einen Dienstbefehl Nr. 178 vom 6. April 1881 befohlen worden war, die Mönchensteinerbrücke (wie eine Reihe anderer Objekte) mit aller Vorsicht und mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 50 Kilometer zu befahren und dass dieser Diensthefehl feit mehreren Jahren nicht mehr beobachtet wurde. Dagegen gehen die Schätzungen der Fahrgeschwindigkeit des verunglückten Zuges auf der Brücke weit auseinander (sie schwanken zwischen 29—45 Kilometer). Allein die Vorinstanzen stellen nun an Hand der Expertengutachten fest, dass auch wenn die Fahrgeshwindigkeit 30 Kilometer überstiegen haben sollte, dieser Umstand doch nicht in ursächlichem Zusammenhange mit dem Unfalle steht; es ist daher auf diesen Punkt nicht weiter einzugehen.

d. Ohne Bedeutung für die Entscheidung sind auch die Behauptungen der Klägerin, es fei das linke Widerlager der Brücke ursprünglih mangelhaft fundamentirt gewesen und ebenso sei das Widerlager der Kessilochbrücke mangelhast konstruirt. Denn diese Umstände stehen mit der Katastrophe in keinem Zusammenhange. Wenn das linke Widerlager der Mönchensteinerbrücke ursprünglich mangelhaft konstruirt gewesen sein sollte, so ist dieser Mangel jedenfalls bei der Wiederherstellung nach dem Hochwasser von 1881 beseitigt worden. Das damals erstellte Widerlager hat sich bei der Katastrophe als solid bewährt.

“e. Es steht fest, dass in dem, einen Bestandtheil des Bertrages mit dem Brückenbau-Unternehmer Eisfel & Cie, bildenden, Pflichtenhefte die Vornahme von Belastungsproben vorgesehen war und dass solche Belastungsproben bei Abnahme der Brücke nicht stattfanden. Diese Unterlassung stände in kausalem Zusammenhange mit dem Unfalle dann, wenn anzunehmen wäre, dass dieVornahme von Belastungsproben zu Aufdeckung von gefahrdrohenden Mängeln der Brücke und damit zu Beseitigung derartiger Mängel geführt hätte. Dies erscheint aber als ausgeschlossen. Zu® nächst ist zu bemerken, dass nach der Annahme des Appellationsgerichtes der Einsturz überhaupt nicht schon durc die ursprüngliche Bauart der Brücke bedingt war, daher nicht angenommen werden kann, dass die neue Brücke bei einer Belastungsprobe beunruhigende Symptome ergeben hätte ; sodann aber ergibt sich aus den Akten, dass zwar nicht bei Abnahme der Brücke, resp. vor Beginn des Betriebs, wohl aber später, im Jahre 1880, eine Brükenprobe wirflih stattfand und normale Resultate ergab (siehe den Bericht des Kontrolingenieurs Züblin vom 6. August 1880). Es ist also id klar, dass eine Belastungsprobe bei Abnahme der Brücke zu Entn, deckung gefahrdrohender Mängel nicht geführt hätte. Uebrigens ist m zu bemerken, dass die Vornahme von Belastungsproben damals RIE nicht obligatorisch war. Das Eisenbahndepartement hätte sie ver- 0 langen können; es hat dies aber nicht gethan. Der Kontrolingenieur Glauser, welcher am 9.—11. September 1875 die Linie untersuchte, bemerkt in seinem Bericht : „Die eisernen Brücken „haben ein gutes Aussehen. Bis jezt hat man sie nicht er- „Proben können. Zwar haben die Proben für so geringe Spann- „weiten nur eine beshränkte Bedeutung, denn wegen der grossen „Hbhe der Tragwände sind die Einbiegungen gering.“ Daraufhin wurde, nach stattgefundener offizieller Kollaudation, die Betriebseröffnung bewilligt, ohne dass Belastungsproben wären verlangt worden, wahrscheinlich weil das Eisenbahndepartement ebenso wie offenbar die Bahngesellschaft, venfelben unter den gegebenen Verhältnissen keine wesentlihe Bedeutung beimass. Ob die Art und Weise, wie bei Wiedereröffnung des Betriebes nach dem Hochwasser (f von 1881 rücksichtlich der Belastungsproben vorgegangen wurde, iS ein in fausalem Zusammenhange mit dem Unfalle stehendes grobes RE Verschulden involvire, ist später zu untersuchen.

rl f. Nicht sowohl wegen mangelnden Kausalzusammenhangs, als ; M vielmehr wegen völlig mangelnden Beweises fällt ausser Betracht

0.

, die Behauptung systematischer Erschwerung der Kontrole. Dafür E, ist einzig ein im Jahre 1880 von dem Sektionsingenieur Masset MAD an den Bahnmeister Bäumle gerichtetes Schreiben produzirt worLE den, durch welches der Bahnmeister angewiesen wird, Kontrolinff genieure, die Auskunft zu erhalten wünschten, an den Seftionsingenieur zu verweisen, Die erste Instanz bemerkt mit Recht, dieses Shreiben erbringe um so weniger einen Beweis systematischer Ersshwerung der Kontrole, als sich weder in den bei den Akten liegenden Berichten der Kontrolingenieure selbst, noch in den Ge- [<äftsberihten des Eisenbahndepartements irgend eine Beschwerde über diesen Punkt finde.

8.

Wird nach Beseitigung dieser nebensächlichen Punkte geprüft, ob, sei es in Bezug auf die Bauart der Brücke, sei es in Bezug auf das verwendete Material, sei es endlich in Bezug auf Ünterhali und Kontrole der Brücke, insbesondere deren Herstellung nach der Beschädigung des Jahres 1881, ein in kausalem Zufammenhange mit dem Unfalle stehendes grobes Verschulden der Beklagten nachgewiesen sei, fso ist zunächst rücfsichtlih der massgebenden Rechtsbegriffe und Rechtssägze festzuhalten: Die Eisenbahnunternehmungen als öffentliche Transportanstalten sind ohne Zweifel verpslichtet, zu Sicherung ihres ebenso wichtigen als gefährlichen Betriebs, von welcher die wichtigsten Interessen, Leben und Gesundheit ungezählter Menschen, abhängen, die äusserste Sorgfalt aufzuwenden. Sie haften für die vermögensrechtlichen Folgen von Betriebzgunfällen bis zur höhern Gewalt, also nicht nur für ihr oder ihrer Leute Verschulden, sondern in gewissem Umfange sogar für den Zufall, Dagegen greift die hier einzig grundsässlich bestrittene, weitergehende Haftpflicht, wie sie Art. 7 des Eisenbahnhafipflichtgesetzes für Nachtheile nicht vermögenssrechtlicher Natur statuirt, nicht in jedem Falle der Ausserachtlassung der gebotenen Sorgfalt Plass, sondern, nach dem klaren Worilaute des Gesetzes, nur bei nachgewiesener Arglist oder grober Fahrlssigkeit, also nur dann, wenn die gebotene Sorgfalt in gröblicher Weife ausser Acht gelassen worden ist. Art. 7 des Eisenbahnhaftpslichtgesetzes darf also nicht shon dann angewendet werden, wenn irgend eiy Versehen der Transportanjstalt oder ihrer Leute nachgewiesen ist, sondern es ift erforderlich, dass das Verschulden ein grobes sei, dass dasjenige Mass von Sorgfalt und Aufmerksamkeit ausser Acht gelassen wurde, welches in der Regel unter den gegebenen Verhältnissen Jeder, auch der nicht besonders Sorgsame, aufzuwenden pflegt. Dabei sind allerdings die besondern Verhält: nisse zu berücksichtigen, unter welchen die Thätigkeit der Eisenden Eisenbahnverwaltungen und Eisenbahnbeamten ein wichtiger Zweig des öffentlichen Dienstes anvertraut ist und sie damit auj einen verantwortungsvollen Posten gestellt sind, welcher besonder Anforderungen entstehen lässt. Mit andern Worten: Das Verhalten von Eisenbahnverwaltungen oder Eisenbahnbeamten ist nich an dem Verhalten zu messen, welches einem beliebigen Privatmanne

zugemuthet werden fönnte, sondern ist mit Rücksicht auf das besondere, durch die Natur des Eisenbahnbetriebs gegebene, Pflichtverhältniss zu beurtheilen. Art. 7 des Eifenbahnhaftpflichtgesezes ist anwendbar, wenn die Sorgfalt, welche einer ordentlichen Eifenbahnverwaltung zuzumuthen ist, in gröblicher Weise verlezt worden ist. Im Fernern is zu bemerken, dass nach Art. 3 E.-H.-G. die Bahngesellschaft sür sämmtliche Personen, deren sie fi zum Bahnbaue oder Bahnbetriebe bedient, einzustehen hat. Sie haftet nicht nur für eigenes Verschulden oder das Verschulden ihrer leitenden Organe, sondern für dasjenige aller ihrer Angestellten und Beauftragten ; auch wenn die Bahngesellschaft oder ihre leitenden Organe kein Vorwurf trifft, leztere vielmehr in ihrem eigenen Wirkungskreise, speziell bei Auswahl der technischen Beamten, Unternehmer u. drgl. durchaus sorgfältig verfahren sind, so haftet die Bahngefellschaft nichisdestoweniger, wenn ein technischer Beamter u. drgl. eine grobe Fahrlässigkeit sollie begangen haben.

9.

, Fragt sich nun zunächst, ob nach diesen Grundsätzen eine grobe Fahrlässigkeit darin gefunden werden könne, dass die Brücke unsolid konstruirt worden sei, so ist zu bemerken: Die erste Instanz hat, obschon sie, gestüsst auf die ihr vorliegenden Expertengutachten, davon ausging, der Einsturz der Brücke sei durch ursprüngliche Konstruktionsmängel bedingt gewesen, doch die grobe Fahrlässigkeit in diesem Punkte verneint, indem sie ausführt, in dem Brückenprojekte seien zwar technische Fragen mangelhaft und in einer dem jesszigen Stande der Wissenschaft und Praxis des Brücckkenbaues nicht entsprechenden Weise gelöst worden ; diese Fragen haben aber zur Zeit der Erbauung der Brücke bei den noch nicht fo weit vorgeschrittenen Kenntnissen und Erfahrungen ohne grobe Fahrlässigkeit so gelöst werden können, wie dies geschehen sei. Die zweite Jnstanz nimmt, wie oben dargelegt, an, das Konstruktionssystem des Erbauers möge an sich rihtig gewesen sein, und findet die Hauptursache des Brükeneinsturzes nicht in der Bauart, sondern in der Schädigung, welche die Brücke im Fahre 1881 erlitt. Von letzterm Standpunkte aus kann darin, dass die Bahngesellschaft die Brücke, so wie geschehen, konstruiren liess und in dieser Konstruktion benusst hat, eine mit dem Unfalle in kfausalem Zusammenhange stehende grobe Fahrlässigkeit jedenfalls nicht erblickt werden. Allein auch auf Grund der Annahme, der Brückeneinsturz sei in ursprünglichen Konstruktionsfehlern der Brücke bedingt gewesen, wäre, mit der ersten Jnstanz, zu verneinen, dass diese Konstruktionsfehler der Bahngesellschaft zur groben Fahrlässigkeit anzurechnen feien, Schon die ersten in der Sache eingeholten Gutachten, das civilgerichilihe Guiachten und das Gutz achten Ritter und Tetmayer, gehen in manchen wesentlichen Punkten, insbesondere bei der Berechnung der zulässigen Belastung für die mittleren Streben, auseinander. Die Gutachten Nöthlisberger und Collignon & Hauser dann gar gelangen hinsichtlih der Richtigkeit der rechnerischen Grundlagen des Brückenprojektes zu völlig andern Schlüssen, als die beiden ersterwähnten Gutachten. Es besteht also darüber, ob die Brücke wirklich von vornherein, infolge unrichtiger statischer Berechnung, an wesentlichen Mängeln gelitten habe, welche ihre Standfestigkeit gefährdeten, zwischen Jngenieuren

von Rang und Ruf auch heute noch fundamentale Meinungsverschiedenheit. Bei diesem dauernden Widerstreite der Meinungen bewährter Fachmänner darf den technischea Organen der Bahngesellschaft jedenfalls nicht vorgeworfen werden, sie haben bei Feststellung des Brückenprojektes oder durch den Betrieb einer nah diesem Projekie gebauten Brücke einen Verstoss gegen feststehende, allgemein bekannte Regeln der Brückenbautehnik begangen und sich damit einer groben Fahrlässigkeit schuldig gemacht. Dies um so weniger, als der technische Ruf des Oberingenieurs Bridel und des Brückenbauers Eissel die Vermuthung doch jedenfalls nicht nahe legt, diese Techniker haben bei Aufstellung eines, wie die darüber gewecselte Korrespondenz zeigt, aus gemeinsamer ernster Ueberlegung hervorgegangenen Projekts gegen die Elemente ihrer Wissenschast oder Kunst verstossen. Die Aeusserungen des Gutachtens Ritter-Tetmayer , die Brücke habe an Konstruktionssmängeln gelitten, die dem Fachmanne schon bei oberflächlicher Beobactung entgegentreten mussten, ihr Einsturz habe für den Techniker nichts Auffallendes haben Éönnen u. \. w., sind dur den Inhalt der übrigen Gutachten widerlegt ; sie stimmen übrigens auch nicht überein mit der eigenen Aeusserung der Experten Ritter j und Tetmayer in ihrem Schreiben vom 20. Juni 1891 an den : Bundespräsidenten, in welchem sie nah mehrtägiger Untersuchung erflären, es sei zur Zeit noch fraglich, ob es möglich sein werde, die Ursachen des Unfalles mit Bestimmtheit angeben zu können. Weder der Konstruktion38art der Brücke, noh der Qualität des Eisens könne man bis jezt die Schuld an dem Unglücke zuschreiben. „i gt 10. Auch die Beschaffenheit des zum Brückenbaue verwendeten tV Eisens kann der Bahngesellschaft nicht zu grober Fahrlässigkeit ane gerechnet werden. Zunächst hat die Beschaffenheit des Eisens, geLd mäss der appellationsgerichtlichen Feststellung des Kausalzusammenen, hanges, unter den Ursachen des Unfalls jedenfalls nur eine 2M sekundäre und mittelbare Rolle gespielt. Sodann aber steht fest E eh (fiche Urtheil des Civilgerichtes, S. 30, Gutachten Zschokke-Seiffert, 4 S. 38) dass das Eisen den Bestimmungen des Pflichtenhestes der Jurabahn entsprach. Dieses Pflichtenheft aber stand nicht vereinzelt da, sondern gab die Anforderungen wieder, welche man damals, zur Zeit des Brücenbaues, überhaupt, in weiten tez

E nischen Kreisen , an die Qualität des Eisens stellen zu müssen Y glaubte. Seither sind allerdings diese Anforderungen gesteigert worden und diesen gesteigerten Ansprüchen entspricht nah der Feststellung des Civilgerichtes das zum Baue der Brücke verwendete Material nicht, wenigstens nicht in allen feinen Theilen. Allein wenn dem auch so ist, so liegt doh eine grobe Fahrlässigkeit nicht vor. Die Thâtigkeit der beim Brückenbaue beschäftigten Techniker vorab kann natürliss nur nach den technischen Jdeen beurtheilt werden, die zur Zeit ihrer Thätigkeit Geltung hatten. Allein auh der Umstand, dass später, als man begann, für neue eiserne Brücken erhöhte Anforderungen an die Eisenqualität zu stellen, die Eisentheile der frühern Brückenkonstruktionen nicht ohne weiters erneuert wurden, bedingt feine grobe Fahrlässigkeit. Soweit diese frühern Konstruktionen im Betriebe sich bewährt hatten, durften sie gewiss nah wie vor für solid und betriebssicher gehalten werden, auch wenn man für die Zukunst durch Aufstellung weitergehender Bedingungen eine noch grössere Dauerhaftigkeit des Bauwerks zu erlangen suchte. Dagegen ist allerdings richtig, dass die Bahngesellschaft bei Unterhalt und Kontrole der Brücke, wie der leichten Bauart derselben so auh der Beschaffenheit des Eisens Rechnung zu tragen hatte. Nah dem Ausgeführten kann dem von der Klägerin betonten Umstande, dass die Bahngesellschaft nicht nachweisen könne, dass sie bei Uebergabe der Brücke durch Eiffel & Cie. das Material überhaupt geprüft habe, keine Bedeutung bei gemessen werden. Die Jurabahnen hatten die Abnahme und Prüfung ihrer Brückten bei Eiffel & Cie. gegen Vergütung Technikern der französischen Ostbahn übertragen. Die Bestandtheile der Mönchensteinerbrüce wurden bei Eiffel & Cie, dur den sOUSINSPEeCcteur du matériel fixe der Ostbahn, Rous, abgenommen, Ein Protokoll über damit vorgenommene Proben hat nicht aufgefunden werden önnen, während dagegen ein solches Protokoll in Betreff der gleichzeitig gebauten Kessilochbrücke vorliegt. Sollte nun auch, was übrigens, wie auh die erste Jnstanz annimmt, unwahrscheinlich ist, eine solche Untersuchung in Betreff der Bestandtheile der Mönchensteinerbrücke nicht stattgefunden haben, so wäre dies doch ohne alle Bedeutung. Denn die Untersuchung Hatte sich nur darauf zu erstreckden, ob das Material dem Pflichtenheste entspreche, und dies war, wie oben bemerkt, der Fall.

14.

In Bezug auf Unterhalt und Kontrole der Brücke steht fest, dass der äussere Unterhalt wie der Anstrich und die Auswechslung \cadhafter Nieten gewissenhaft geschehen ist. Den Aussagen einzelner Zeugen, welche unmittelbar nah dem Einsturze alte Risse beobachtet, oder auf Grund oberflächlichen Augenscheins sich ein abfälliges Uriheil über den Zustand der Brüde gebildet haben wollen, haben die Vorinstanzen gewiss mit Recht eine ausschlaggebende Bedeutung gegenüber dem entgegenstehenden, auf genauer Untersuchung beruhenden, Befunde der Sachverständigen nicht beigemessen. Aus der Zeit von der Betriebseröffnung bis zum Hochwasser des September 1881 liegt überhaupt nichis vor, was als grobe Fahrlässigkeit der Bahngesellschaft in Bezug auf Unter= halt und Kontrole der Brücke Éönnte gedeutet werden. Im Jahre 41880 hat, wie bercits bemerft, ebenso wie für die übrigen Brücken der Streckte Moutier-Délémont-Bâle und Délémont-Delle so aui 204 B, Cixvilrechtspflege.

für die Mönchensteinerbrückke eine Brücenprobe (bei Befahrung durch Zug 263, Maschine 110 mit 3 Kupplern und 80 Achsen) in Gegenwart des eidgenössischen Kontrolingenieurs stattgefunden, welche nach dem Berichte des letztern vom 6. August 1882 normale Resultate ergab. Jm gleichen Jahre (20. und 21. Februar) fand eine Prüfung der Brücke durch die Jngenieure der Beklagten Masset und Bieri statt, welche zu Ausbesserung einzelner kleinerer Schäden führte, Dagegen erlitt nun die Brücke bei dem HochM wasser vom 1./2. September 1881 diejenige Schädigung, welche, nah MA der Feststellung der Appellationsinstanz, ihre bleibende Schwächung TE zur Folge hatte und schliesslich die Katastrophe herbeiführte. Durch “iet H das Hochwasser wurde der flussaufwärts liegende Theil des bajelBn seitigen Widerlagers unterwaschen. Jn Folge dessen senkte sich tl dieser Theil des Pfeilers und die obern Schichten desselben fielen qe in den Fluss ; dur diese Zerstörung verlor das eine Auflager der H Eisenkonstruktion seinen Stügpunkt und senkte sich dadurch wesentlih, nach der Angabe des Kontrolingenieurs Züblin um 75 Em,, nach derjenigen der Bahngesellschaft um 40 Cm. Die Brücke wurde Sh mittelst Schraubenwinden sofort in ihre frühere Lage gehoben und iN auf dem umgestürzten Widerlager abgestützt; bis zum 13. SepMe tember waren die provisorischen Holzjoche des linksseitigen WiderE lagers vollendet. Nah der Hebung der Brücke wurde sie durch M den Jngenieur Bieri und einen Monteur der Brüenbausirma A Probst & Cie, untersucht. Dabei wurden keine Deformationen entBIO deckt ; die gefundenen Schäden wurden dadurch beseitigt, dass die H lojen Nieten, sowie die beschädigten wagrechten Absteifungsbleche 4 durch neue ersetzt, die zerrissenen Streben dagegen an den Bruch: N stellen dur aufgelegte Flacheifenlaschen verstärkt wurden ; bei diesem Anlasse wurde die Eisenkonstruktion auch mit einem Anstriche versehen. Der Kontrolingenteur Züblin hatie dem Eisenbahndepartei ment nach einer am 5.—T7, September vorgenommenen BesichY tigung der dur das Hochwasser beschädigten Bahnstrecke vorläufig berichtet, dass die Beschädigungen der Brücke so bedenklicher und ernster Natur seien, dass der Wiedereröffnung des Betriebes eine amtliche Untersuchung vorausgehen müsse. Dabei sei die Brücke, deren einzelne Konftruktionstheile Risse zeigen, nah Auswechslung, einer Belastungsprobe mit zwei der schwersten Lokomotiven

zu unterziehen. Das Eisenbahndepartement gab hievon der Bahngesellschaft mit Schreiben vom 13. September 1881 Kenntniss. Am 14. September erstattete der Kontrolingenieur dem Eisenbahndepartement ausführlichen Bericht. Jn demselben wird unter anderm bemerkt: „Um auf den Zustand der vorhandenen Qualität der einzelnen Eisenkonstruktionstheile schliessen zu können, dürften einzelne (beschädigte und unbeshädigte) Winkel- oder Flacheisen einer Zerreissungsprobe auf der Festigkeitsmaschine in Zürich unterworfen werden, um daraus zu ersehen, ob die nachgewiesene ausserordentliche Jnanspruchnahme einzelner Konstruktionstheile einen Einfluss auf die innere Struktur des Eisens ausgeübt hat oder nit. Vor der Eröffnung des Betriebes ist die provisorisch wieder fahrbar gemachte Brücke, selbstverständlih nachdem die beschädigten Eisenbestandtheile ausgewechselt worden sind, einer Belastungsprobe wie son im frühern Berichte erwähnt, zu unterziehen.“ Das Eisenbahndepartement theilte diesen Bericht am 16. September der Bahngesellschaft mit, Diese, welche den Betrieb am 19. September provisorish wieder zu eröffnen gedachte, hatte inzwischen beim Eisenbahndepartement um amtliche Untersuchung der beschädigten Bahnstrecke Basel-Delsberg nachgesucht. Diese Untersuchung fand am 17. September durch den teGnischen Jnspektor des Eisenbahndepartementes Dapples im Beiscin des Kontrolingenieurs Züblin und des Oberingenieurs der Bahngesellschaft Cuénod statt. In Folge dieser Untersuchung berichtete der technische Inspektor dem Eisenbahndepartement telegraphisch, die Eröffnung des Betriebes Delsberg-Basel am 19. September sei etwas verfrüht. Jn Betracht des günstigen Wetters und in der Erwartung, dass die Bahngesellschaft alle die nöthigen Vorsichtsmassregeln anordnen werde, sehe er sich indess nicht veranlasst, gegen die beabsichtigte Wiedereröffnung des Betriebes zu opponiren. Leytere wurde hierauf vom Eisenbahndepartement bewilligt. Vor der provisorischen Wiedereröffnung des Betriebes fand demgemäss eine Probebelastung der Brücke nicht statt. Wohl aber wurden am 22. und 23. September Probebelastungen mit der einseitig dur ein Nothjo unterstützten Brücke vorgenommen, wobei dieselbe mit 2 C Lokomotiven von je 14*3 Länge, und einem Dienstgewichte von je 56,5 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von circa 15 Kilometern befahren wurde. Die Einsenkungen betrugen im Maximum 00022 und die

seitlichen Schwankungen der obern Gurtungen der Hauptträger in der Miite je 00075. Die Bahngesellschaft berichtete über diese Belastungen und deren Ergebnisse am 27. September 1884 an das Eisenbahndepartement, indem sie gleichzeitig eine Zeichnung der Nothbrücke zum zeitweiligen Ersa des linksseitigen Wiederlagers einsandte. Das Eisenbahndepartement stellte weitere Begehren rüdsichtlich der Probebelastungen nicht. Das zerstörte Widerlager wurde im Jahre 1882 wieder hergestellt und pneumatisch fundirt, Nach Vollendung des neuen Widerlagers wurden weitere Belastungsproben weder vorgenommen noch auch vom Eisenbahndepartemente verlangt. Die in dem Berichte des Kontrolingenieurs Züblin vom 14. September 1881 anempfohlenen Zerreissungsproben haben nicht stattgefunden. Jn ihrer dem Eisenbahndeparlement eingereihten Antwort anf den Bericht des Kontrolingenieurs hatte sich die Bahngesellschaft über diefen Punkt nicht besonders ausgesprochen. Jn dieser Antwort sind wesentlih nur der Hergang der Beschädigung und die zu Hebung und provisorischer Fahrbarmahung der Brückke ausgeführten Arbeiten sowie die Wiederherstellung des zerstörten Widerlagers behandelt. Es heisst darin unter Anderem: « Ensguite de la chute de la culée et de Fun des sommiers la construction métallique ne reposait en effet plus que sur 3 points et langle libre s’est affaissé de 040 ce qui a causé quelques légères cassures. Cet angle en porte à faux fut relevé le lendemain soir au moyen de crics sans difficulté et étayé sur la culée couchée d’un seul bloc, en attendant la construction d’une culée provisoire en bois qui fat immédiatement mise en œuvre. Les réparations à la construction métallique ont été exécutées en même temps que cette culée provisoire. » Jn dem dargestellten Verhalten der Bahngesellschaft gegenüber der dur das Hochwasser von 1881 herbeigeführten Beschädigung erblickt nun die Appellationsinstanz eine mit dem Unfalle in kausalem Zusammenhange stehende grobe Fahrlässigkeit. Das Appellationsgericht fasst seine Auffassung in dem Sasse zusammen: „Die grobe Fahrlässigkeit liegt darin, dass die Beklagte nah der Beschädigung der Brücke durch das Hochwasser von 1884 einer Beschädigung, welche die Techniker der Bahn als unheilbare Shwächung erkennen mussten, zumal in Betracht der auf sole Schädigungen nicht berechneten leichten Konstruktion, dasjenige unterlassen hat, was erforderlich war, um

die Brücke auf die Dauer in betriebssichern Stand zu stellen.“ Wenn das Appellationsgericht fih zu Begründung dieser Ansicht zunächst darauf berust, aus den Aeusserungen der Sachverstän - digen gehe hervor, dass die Schwächung der Brücke eine nothwendige Folge des Einsturzes des Pfeilers gewesen sei, so ist dies, als eine Feststellung thatsählicher Natur, für das Bundesgericht verbindlich. Der weitere Ausspruch dagegen, die Techniker der Bahngesellschaft haben die Beschädigung als eine unheilbare und gefahrdrohende erkennen müssen, enthält eine rechtliche Würdigung. Er besagt nicht, es folge mit Nothwendigkeit aus den Umständen, dass die Techniker der Bahngcsellschaft die unheilbare Schwächung der Brücke thatsächlich erkannt haben, sondern vielmehr, sie haben bei Aufwendung der vom Necht gebotenen Sorgfalt die Shwächung als unheilbar erkennen müssen ; der Ausspruch enthält also nicht ein rein thatsähliches , sondern ein rechtliches Urtheil ; er beruht auf Beantwortung der Frage des Verschuldens und untersteht daher der Nachprüfung des Bundesgerichtes, Dieses hai an Hand der festgestellten Thatsachen selbständig zu prüfen, ob die Ingenieure der Bahngesellschaft ohne grobe Fahrlässigkeit dazu gelangen mussten, die Brücke als unheilbar, in gefährli&er Weise, geschwächt zu erkennen. War dies der Fall, so ist der Unfall auf grobe Fahrlässigkeit der Beklagten respektive ihrer Leute zurücszuführen. Denn es ist Üar, dass bei Exrkenntniss einer unheilbaren, die Betriebssicherheit gesährdenden innern Schwächung der Brücke es gebieterische Pflicht der Bahngesellschaft gewesen wäre, die Gefahr durch wirksame Mittel zu beseitigen. Die Bahngesellschaft durfte sich unter dieser Voraussetzung nicht mit einer Ausbesserung der äusserli sichtbaren Schäden begnügen, sondern sie musste, wie das Appellationsgericht dies ausspricht, zu einer völligen Ersetzung der Eisenkonstruktion als einzigem auf die Dauer wirksamem Abhülfemittel schreiten. Nun führt das Appellationsgericht im Anschlusse insbesondere an die Ausführungen des Gutachtens Collignon & Hauser aus, durch die in Folge des Pfeilereinsturzes eingetretene Senkung 208 B, Civilrechtspflege, seien die Träger verbogen, dur die vorgenommene Hebung wied zurüdgebogen worden und es sei nihis mehr geeignet, das Brech eines Metallstüces vorzubereiten, als das Hin- und Zurückbiege Das Gericht bemerkt, das sei so einleuhtend und den täglich

Erfahrungen entsprechend, dass die Techniker der Bahngesellscha ; das sofort selbst hätten einsehen und die Schwächung der Eise; e fonstruftion in ihrem ganzen Umfange und in allen Konsequenz hätten erkennen müssen. Die Beklagte sei über die Gefahr, wel aus der Brüenshwächung drohte, zu leiht hinweg und ein gründlichen Untersuchung aus dem Wege gegangen. Die übe “#1 stürzte, gegen die ursprüngliche Ansicht des Eisenbahndepartement ie 6M erfolgte, Wiedereröffnung des Betriebes auf 19. September 188 ETA habe eine gründliche Untersuchung und Ausbesserung der Brü “ verhindert. Bei den nachGträglich, am 22. und 23. September vo genommenen, übrigens an sich schon ungenügenden, Belastung proben habe die Beklagte sich nicht beruhigen dürfen. Sie habe i sagen müssen, dass in Folge der Zerstörungen des Hochwasse E die nah leichtem System gebaute Brücke jene Voraussetzung lf materieller Vollkommenheit eingebüsst habe, unter welchen einz FT derartige leichte Brückenkonstruktionen zulässig seien, und ha danach ihre Massregeln treffen müssen. Dies um fo mehr als e “ fichtlichermassen die Babnverwaltung fchon vor dem Hochwass E vom Herbste 1884 den Zustand der Brücke als einen solchen e E, kannt habe, der besondere Aufmerksamkeit erheischte ; es gehe di 8 aus dem Dienstbesehl Nr. 478 vom 6. April 1881 hervor, d I N auh für die Möncensteinerbrücke ein Befahren mit vermindert BP Fahrgeschwindigkeit und mit aller Vorsicht vorschreibe und d E wahrscheinlich, wie shon die erste Jnstanz annehme, mit ein damals vorgenommenen Prüfung und dabei zu Tage getreten Schwäche zusammenhänge. Ziehe man das Alles in Betracht, müsse die von der Beklagten vorgenommene Prüfung und Repar tur der Eisenkonstruktion nach dem Hochwasser von 1881 a eine ungenügende und geradezu leichtfertige bezeichnet werden. A einzige richtige und annehmbare, weil auf die Dauer wirksam Abhülfe sei blos die völlige Erneuerung des Eisenwerkes Üübr geblieben. Die Beklagte habe wissen müssen, dass die Brücke kl der Senkung nicht mit quelques légères casgures davon 9g fommen sein könne, sondern innerlih angegriffen sei, und habe fh nicht mit dem Minimum von Reparatur begnügen dürfen, wie sie das in Wirklichkeit gethan habe. Sie habe sich noch weniger dabei beruhigen dürfen, dass keine sichtbaren Schäden und Brüche konstatirt worden seien. Denn (wie Collignon & Hauser

bemerkten) « dans tous les cas la flexion est difficile à découvrir » und « une semblable solution de continuité près des culées pouvait par sa pogsiítion rester inaperçue. » Die vorgenommene, übrigens ganz ungenügende Belastungsprobe habe shon darum keinen grossen Werth gehabt, weil man fih habe sagen müssen, dass die Brüche und Risse, wenn sie auh jezt noch nicht gefährlich waren, doch in der Folgezeit durch das Befahren der Brücke nothwendig verhängnissvoll werden müssen. Bei dieser Sachlage fônne es für die Beklagte auch keine Entschuldigung bilden, dass vielleicht, ja wahrscheinlicherweise, die von der Kontrolbehörde empfohlenen, aber von ihr (der Beklagten) unterlassenen Massregeln den Mangel nicht aufgedeckt hätten.

Diesen Ausführungen kann nicht beigetreten werden. Bei Beurtheilung des Verhaltens der Bahnverwaltung kann zunächst auf ven Dienstbefehl 178 erhebliches Gewicht nicht gelegt werden. Freilich bezeichnen die Vorinftanzen es als wahrscheinlich, dass dieser Dienstbefehl mit einer vor seinem Erlasse vorgenommenen Prüfung und dabei zu Tage getretenen Schwäche der Brücke zusammenhänge. Allein erwiesen ist dies nicht, Die bei den Akten liegenden Berichte über die im Jahre 1880 durch die Jngenieure Masset und Bieri der Beklagten und dem Kontrolingenieur Züblin vorgenommenen Untersuchungen der Brücke geben keinen Anhalt für die Annahme, es sei bei diesen Untersuchungen eine Schwäche der Brücke ermittelt worden. Die Bahngesellschaft bestreitet dies bestimmt ; sie behauptet vielmehr, die Mönchensteinerbrücke unter die mit verwinderter Fahrgeshwindigkeit und mit aller Vorsicht zu befahrenden Brücken desshalb eingereiht zu haben, weil dieselbe in der Nähe der Station und in einer Kurve liege. Hiefür hat sie allerdings ihrerseits einen Beweis auch nicht erbringen können. Allein dies hat einfa zur Folge, dass davon ausgegangen werden muss, die Veranlassung der Erwähnung der Mönchensteinerbrüde im Dienstbefehle 178 sei nict ermittelt. Keinenfalls darf, zum Nachtheile der Beklagten, die Behauptung der Klägerin als wahr angenommen werden. Denn die Beweispflicht trifft die Klägerin und diese hat, wie bemerkt, einen Beweis zu erbringen nicht ver= mochi. Jm Weitern kann auh dem Umstand, dass die Bahngesell= schast die zwei zerrissenen Streben, nicht wie der Kontrolingenieurx meinte, ausgewecselt, sondern nur an den Bruchstellen durch aufgelegte Flacheisenlaschen verstärki hat, keine Bedeutung beigemessen werden. Denn, nach der Feststellung des Gutachtens ZschokkeSeiffert (S. 38), haben si die im Jahre 1881 erfolgten Verlashungen zweier Diagonalen als genügend haltbar erwiesen. Mag daher die Meinung der Bahngesellschaft, die Verlaschungen seien überhaupt der Auswechslung vorzuziehen gewesen, richtig oder unrichtig sein, so steht jedenfalls fest, dass hier die Bethätigung dieser Meinung schädliche Folgen nicht gehabt hat. Ferner fteht fest, dass die Brücke na dem Hochwasser von 18841. auf äusserlich sichtbare Schädigungen hin untersuht worden ist und dass die entdeckten Schäden sämmtlich beseitigt wurden. Es wird weder in den

spätern Berichten der Kontrolingenieure jemals über ältere Schäden berichtet, noch auch sind (Gutachten Zschokke-Seiffert, S. 38) nach dem Brückeneinsturze von den Sachverständigen ältere Schäden, die den Zusammenbruch erklären könnten, wahrgenommen worden. Dies zeigt, dass die Beschädigungen durch das Hochwasser, soweil sie sichtbar waren, müssen beseitigt worden sein. Der Bahngesellschaft kann also nicht vorgeworfen werden, dass sie offensichtliche Schäden in leichtfertiger Weise Übersehen oder geduldet habe. Dice Mängel, welche nach der Feststellung der Vorinstanz den Einsturz herbeiführten, waren verborgene. Die Frage ist also die, ob dic Techniker der Bahn im Jahre 41884. ohne grobe Fahrlässigkei! zu dem Schlusse hätten gelangen müssen, es seien in Folge der Senkung und Wiederhebung der Brückke verborgene Mängel zurückfgeblieben, welche, zumal angesichts der leichten Bauart de Brücke und der Beschaffenheit des Eisens, einen gefahrdrohender Charakter besizen; eine blosse Ausbesserung der sichtbaren Mänge fönne daher nicht genügen, sondern es müsse die Eisenkonstrufktior erneuert werden. Nun ist richtig, dass die Bahngesellschaft es unter: lassen hat, die vom Kontrolingenieur angerathenen Zerreissung®: proben vorzunehmen und auch die BVelastungsproben in einer Weif vorgenommen Hat, mit welcher zwar ssliesslich das Eisenbahndepartement sich begnügte, welche aber immerhin, weil die Proben nach Vollendung des Widerlagers nicht erneuert und dieselben nur mit einer Geschwindigkeit von 15 Kilometer ausgeführt wurden, zu wünschen übrig liess. Die Unterlassung der Zerreissungsproben nun qualifizirt sich zwar nicht als Missachtung eines der Bahngesellschaft ertheilten Befehls, sondern blos als Nichtbefolgung eines vom Kontrolingenieur ertheilten Rathes. Nichtsdestoweniger ift dieselbe als ein Fehler der Bahngesellschaft zu bezeichnen. Denn in der Stellung der Jngenieure der Bahn lag es gewiss, Tein ihnen von der sahverständigen Kontrole angerathenes Untersuchungsmittel zu vernachlässigen, selb wenn sie persönli von dessen Anordnung twerthvolle Aufschlüsse sich nicht versprechen mochten. Allein als eine mit dem Unfalle kausale grobe Fahrlässigkeit kann diese Unterlassung doch nicht qualifizirt werden.

Die Vornahme von Zerreissungsproben war nicht etwa ein bestimmt vorgeschriebenes, oder durch die technische Erfahrung schlechthin gebotenes zuverlässiges Untersuchungsmittel, welches mit Sicherheit oder auch nur mit Wahrscheinlichkeit zu Aufdeckung der durch die Hochwasserbeschädigung verursachten verborgenen Schäden geführt hätte. Keiner der Sachverständigen spricht dies aus ; Röthlisberger (S. 16 u. f.) und Collignon & Hauser (S. 28) führen im Gegentheil aus, dass ihrer Meinung nach diefe Proben (abgesehen von der Schwierigkeit ihrer Vornahme während des Betriebes) einen Aufscsluss über die Beschädigungen der Metallkonstruktion in Folge des Pseilereinfturzes nicht ergeben hätten, Es ist um so weniger wahrscheinlich, dass die vom Kontrolingenieur angerathenen Zerreissungsproben entscheidende Anhaltspunkte für eine gefahrdrohende Veränderung der innern Struktur des Eisens in Folge der Hochwasserbeschädigung ergeben hätten, als der Rath des Kontrolingenieurs sich in erster Linie auf Winkeleisen bezog, nun aber gerade die mit den Winkeleisen der Streben nah dem Brückeneinfturze vorgenommenen Proben nicht gezeigt haben, dass der Widerstand der probirten Stücke unter ihren ursprünglichen gesunken war (Röthlisberger, S. 16).

Aehnliches gilt hinsichtlich der Belastungsproben. Auch hin= sichtlich dieses Prüfungsmittels sind bestimmte Vorschriften des fl Gesetzes oder der Kontrolbehörde nicht verletzt worden. Jm Übrige ist, auh abgesehen davon, dass die Ansichten der Techuiker üb den Werth dieses Prüfungsmittels im AUgemeinen auseinande gehen, zu bemerken, dass, wie offenbar auch das Appelkationsgerid annimmt, Belastungsproben, selbst wenn sie vollständiger durd geführt wurden, als dies hier geschehen ist, doch kaum geeign gewesen wären, die verborgenen Mängel, die als Folgen der Hod wasserbeshädigung zurückgeblieben waren und die erst im weiter Verlaufe der Dinge gefährlich werden mussten, zu ermitleln, 6 kann sich daher in der That nur fragen, ob nicht son ang sichts der Natur der durch das Hochwasser eingetretenen B schädigung die Techniker der Bahngesellschaft sich ohne weite: haben sagen müssen, es sei unzuläsfig, die so schwer beschädigt ohnehin leicht gebaute, Brücke einfa wieder in ihre frühere La zu heben und nach Ausbesserung der sichtbaren Schäden dem B triebe zurüczugeben, ob sie nicht, ohne grobe Fahrlässigkeit, hätt erkennen müssen, dass innere, äusserlich nicht erkennbare, einstur drohende Schäden zurückgeblieben seien, die nur durch eine völli Ersetzung der Eisenkonstruktion dauernd zu beseitigen seien, Hiefi ist nicht entscheidend, dass der allgemeine Sass, Biegung und Rüc biegung seien geeignet, die Widerstandskraft von Metall zu beeir trächtigen, ja allerdings den Jngenieuren der Bahn bekannt se musste. Entscheidend is, vielmehr, ob die Jngenieure ohne gro! Fahrlässigkeit sich sagen mussten, die Senkung und Wiederhebun habe die Eisenkonftruftion, troy fehlender äusserer Anzeichen, dera geschwächt, dass dieselbe im Laufe des Betriebes der Gefahr plöt lichen Zusammenbruchs ausgesetzt sei. Diese entscheidende Fra; aber kann auf Grund des vorliegenden Materials nicht bejal werden, So wenig wie die Ingenieure der Bahn, sind die Ted niker des Eisenbahndepartementes, obschon ihnen die Art u: Weise, wie die Brücke geschädigt und wieder in ihre frühere La gehoben wurde, genau bekannt war, im Jahr 1881 zu de Schlusse gelangt, dass die Erneuerung der Eisenkonstruktion not!

wendig fet, Ein derartiges Postulat wurde von ihnen für die b jhädigten Eisenbahnbrückten bei Werthenstein und Wohlhusen (d offenbar eine von der Vönchensteinerbrüe verschiedene Bauart au! weisen) gestellt; für die Mönchensteinerbrüce ist dies niema!

geschehen, vielmehr ist die Kontrole, nachdem die Bahngesellschaft über die Ari und Weise der Wiederherstellung der Mönchensteinerbrüde Bericht erstattet hatte, darauf nicht mehr zurückgekommen. Nun würde allerdings die Bahngesellschaft dadurch nicht entlastet, dass die Kontrolbeamten ihrerseits den gleichen auffallenden Mangel an Sorgfalt und Einficht bethätigt haber sollten, wie ihre eigenen Ingenieure. Allein das Verhalten der Kontrolbehörde ergibt doch ein Jndiz dafür, dass hier wohl nicht gegen feststehende, allgemein anerkannte Grundsässe der Fngenieurwissenschaft ist verstossen worden. Dazu kommt aber wesentlich : Wenn wirklich die Erneuerung der Eisenkonstruktion nach der stattgefundenen Senkung der Brücke ein unbedingtes, klar zu Tage liegendes, Gebot der technischen Wissenschaft war, wenn wirklich die Diagnose der Techniker unbedingt auf tödtliche Schädigung lauten musste, fo musste dies von den verschiedenen Experten, welche sich nah der Katastrophe mit der Brüke beschäftigten, erkannt und ausgesprochen werden. Dies ist aber durchaus nicht geschehen. Keiner der Sachverständigen spricht sich in diesem Sinne aus. Das Gutachten Zschokke-Seiffert, wie das Gutachten Ritter-Tetmayer enthalten gar keine dahinzielende Andeutung. Diese Sachverständigen erblicken also darin, dass nicht zu gänzlicher Erneuerung der Eisenkonstruktion ge= schritten wurde, sondern man sich mit der Hebung und Wiederherstellung der alten Eisenkonstruktion begnügte, an sich nichts Unzulässiges ; thre Meinung ift vielmehr offenbar die, dass die alte Eisenkonstruktion trotz der erlittenen Verbiegungen an sich hätte beibehalten werden dürfen, dass dagegen die Brücke in Folge ursprünglicher auf unrichtiger statischer Berechnung beruhender Mängel von Anfang an in einzelnen Theilen konsiruktiv zu schwach gewesen sei und in diesen Theilen, auch abgesehen von dem Hoch= wasser von 1881, hätte verstärkt werden müssen, Röthlisberger, welcher seinerseits in den durch die Auskolkung des Widerlagers im Jahre 1881 verursachten Schäden die einzige Ursache der Katastrophe erblickt, spricht si (S. 18) dahin aus, die Katastrophe habe allerdings genügend erwiesen, dass der Unfall von 1881 die Solidität der Brücke definitiv gefährdet habe. „Wenn wir aber „aud heute in einem derartigen Falle ohne irgendwelches Be- „denken die Wiederherstellung der Brücke auferlegen würden, so er=

„Élären wir hier dennoch, vass wir nicht behaupten können, o] „wir damals eine gleiche Entscheidung gefasst hätten, um so wenige „als wir uns de visu feine Rechenschaft von der Tragweite dei „Schadens von 1881 geben konnten. Wir glauben übrigens, daj „auch die erfahrensten Jngenieure eine Enischliessung dieser Ar „nicht gefasst hätten.“ Collignon & Hauser, welche rücfsichtlich de Ursache der Katastrophe die Meinung Nöthlisbergers theilen sprechen si zwar über diese Frage nicht speziell aus, sie erkläre: aber (S. 57), dass sie im Allgemeinen den Ansichten Röthlis. bergers beipflihten und schliessen (S. 63) dahin : « On ne saurai donc attribuer la chute qu’à une cause accidentelle et parti: culière, qui n’a pu être découverte malgré une incontestabl vigilance. » Diese Aeusserungen der sämmtlichen berufenen Sach. verständigen geben also gar keinen Anhaltspunkt dafür, dass das in Betreff der Hebung der gesunkenen Brücke beobachtete Ver: fahren als ein technisch unzulässiges habe betrachtet werden müssen Die Jugenieure der Beklagten durften daher gewiss im Jahre 1881 ohne grobe Fahrlässigkeit, der Ansicht fein, dass die Schädigung welche die Eisenkonstruktion unzweifelhaft erlitten hatte, nicht derar sei, um die Standfestigkeit der Brücke zu gefährden ; sie konnter insbesondere glauben, dass, wenn etwa doh zur Zeit noh nich sichtbare Schäden sollten zurückgeblieben sein, diese doch nicht ge: fahrdrohend seien, da sie im Laufe des Betriebes sich manifestirer werden und alsdann gesahrlos können beseitigt werden. Die Er: fahrung hat nun allerdings gezeigt, dass dies ein Zrcthum wa und dass insbesondere die tehnishen Organe der Bahngesellschaf sich über die Tragweite der Beschädigung vollständig täuschten, wenn sie — wohl desshalb, weil die Hebung der Brücke ohne alle Schwierigkeit vor sih gegangen war — glaubten, die Brüe se mit quelques légères cassures weggekommen. Dieser Jrrthum hat verhängnissvolle Folgen gezeitigt. Allein aus diesen schweren Folgen darf nicht ohne weiters auf ein schweres Verschulden geschlossen werden. Allerdings ist es mit der Aufmerksamkeit und Sorgfalt, welhe dem Eisenbahntechniker zuzumuthen ist, mit Nüctsicht eben auf die entseglichen Folgen, die an von ihm begangene Fehler sich knüpfen können, und seine dadurch bedingte verantwortungsvolle Stellung nicht leicht zu nehmen. Allein wenn es sich fragt, ob eine grobe Fahrlässigkeit begangen worden sei, fo

ist trossdem der Massstab der Beurtheilung selbstverständli® uicht dem Verhalten zu entnehmen, welches vielleicht ein Techniker von hervorragender Begabung, von durchdringendem, die Erfahrungen der Zukunft gleichsam vorwegnehmendem, Scharfblicke und von tadelloser Sorgfalt beobachtet hätte; vielmehr ist zu fragen, ob solche Verstösse begangen worden seien, welche ein Techniker gewöhnlicher Art, welcher Über den Mittelschlag der Fachgenossen weder dur Einsicht und Sorgfalt hervorragt, noch hinter demselben zurübleibt, bei gewöhnlicher Aufmerksamkeit nicht begangen hätte, Hier nun einen derartigen Verstoss anzunehmen, ist nach dem Ausgeführten unmöglich. Wenn heute allerdings, nachdem die Erfahrung in einem schreckenvollen Beispiele die <werwiegende, gefährliche Bedeutung gezeigt hat, welche Schädigungen von der Art der im Jahre 1881 der Mönchenfteinerbrücke zugefügten, insbesondere für leichtere Brückenkonstruktionen, besissen, wenn heute eine Bahnverwaltung solchen Schädigungen einfach in der gleichen Weise entgegenträte, wie dies seitens der Beklagten im Jahre 1881 geschehen ist, so könnte ihr der Vorwurf grober Fahrlässigkeit wohl mit Recht gemacht werden. Allein die Erfahrung, welche die Katastrophe des 14. Juni 1891 gebracht hat, darf nun eben nicht in Betracht gezogen werden, wenn es sich darum handelt, das Verhalten der Bahningenieure vor der Katastrophe, im Jahre 1881, zu beurtheiken.

12.

Jsſtt also in der Art und Weise, wie die Bahngesellschaft bei Wiederherftellung der Brücke nah der Schädigung von 1884 verfuhr, eine grobe Fahrlässigkeit nicht zu erblicken, so ist eine folche auch für die spätere Zeit nicht anzunehmen. Die erste Instanz hat eine grobe Fahrlässigkeit noch darin erblickt, dass die Bahngesellschaft einer im Geschäftsberichte des Eisenbahndepartementes für 1880 (S. 84 und 85) enthaltenen Bemerkung nicht nachgekommen sei. Das Departement bemerkte dort nämlich anlässlich des Berichtes über eine von ihm angeordnete genaue Untersuchung der eisernen Brücken : „Die Fortsetzung selbständiger fleissiger Beobachtungen über das Verhalten der eisernen Brücken und das Revidiren der bezüglichen ältern Stabilitätsberechnungen fann den Bahnverwaltungen nicht genug empfohlen 216 B, Civilrechtspfege.

werden.“ Die erste Instanz erblickt hierin eine eindringliche Mah nung, welcher die Bahngesellschaft nicht oder do nur in Unge nügender Weise nachgekommen fei. Allein dies ist nicht richtie Die Bemerkung des Eisenbahndepartementes in seinem dem Bun desrathe erstatieten, der Beklagten offiziell gar nicht mitgetheilten Geschäftsberichte qualifizirt fi überhaupt nicht als eine Mahnun an die beélagte Bahngesellschast, am allerwenigsten als eine solche welche auf die Mönchensteinerbrüce hätte bezogen werden müssen Gegentheils konnte dieje Bemerkung, joweit sie die Nachrechnun, der „ültern“ Stabilitätsberehnungen anempfiehlt, gerade auf di Mönchensteinerbrücke kaum bezogen werden, denn die Stabilitäts berechnung dieser Brücke datirt aus dem Jahre 1874, wird alst im Jahre 1880 kaum schon zu den ältern ihrer Art gezählt wor: den sein. Uebrigens hätte die Unterlassung, die Eifselsche Stabili: tätsberechnung nachzurenen, nur dann faufale Bedeutung, wenr eine Nachrechnung wirkli Unrichtigkeiten der Eiffelschen Berech: nung hätte ergeben müssen. Dies ist aber nach dem oben Ausgesührten nicht dargethan. Rücksichtlih der Belastungsproben ist das Erforderliche gleichfalls oben bemerkt worden. Im übrigen ist die Bahngesellschaft den an sie hinsichtlih des Brückenunterhaltes erlassenen Weisungen der Kontrolbehörde regelmässig nachgekommen; wie die Berichte der Kontrolingenieure zeigen, hat die Brücte seit 1882 zu erheblichen Bemerkungen seitens der Kontrolbeamten keine Veranlassung mehr gegeben, Einer Bemerkung des Kontrolingenieurs Studer in seinem Berichte vom Oktober 1883, die Eisenkonstruktion sei nicht auf Rollen gelagert, wurde im Dezember 1885 dur Ausrüstung der Brücke mit Nollenlagern entsprochen. Im Jahre 1884 wurde die Brücke im Austrage der Bahngesellschaft (ebenso wie die übrigen Brücken der Linie Biel-Basel-Delle und Sonceboz) von einem Monteur der Brückenbaufirma Probst Chappuis und Wolf unter der Kontrole der Ingenieure untersucht und es wurden in der Folge dur eine Nietgruppe unter Leitung des Monteurs sämmtliche lose Nietverbindungen erneuert und vorkommende kleinere Beschädigungen ausgebessert, Weder hei diefen Untersuchungen noch bei den sonstigen Prüfungen durch die: Vahnangestellten und die Kontrolingenieure ergaben sich bedrohliche Schäden der Brücke. Der Betrieb derselben vollzog sich in nor=-

malen Verhältnissen; es hat nicht festgestellt werden können, dass bei demselben, wie vielfach behauptet war, beunruhigende Erscheinungen von dem Personale des Betriebsdienstes wären wahrgenommen und einberichtet worden. Jm Gegentheil hat das Beiriebspersonal dies durchaus verneint. Es liegt also nicht etwa vor, dass die Bahnverwaltung Warnungen, welche abnorme Erscheinungen des Betriebes ihr gegeben, nicht gewürdigt, sondern leichifertig in den Wind geschlagen hätte. Gegentheils war, wie bemerkt, der Betrieb ein normaler, also nicht geeignet, Befürchtungen zu erregen. Als sodann im Jahre 1889 die Bahngesellschaft cinige schwerere Lokomotiven anschaffen wollte, wurde sie vom Eisenbahndepartement durch Verfügung vom 11. Februar 1889 angewiesen, sich über die Tragfähigkeit der Brücken, des Oberbaues 2e. ihrer Linien im Hinblicke auf die Verwendung so sshwerer Maschinen auszusprechen , da nicht angenommen werden könne , dass der Oberbau sämmilicher Linien geeignet sein werde, ohne Nachtheil von solchen Maschinen befahren zu werden. Die Bahngesellschaft übertrug die rechnerische Revifion der Mönchensteinerbrüce der Firma Probîft, Chappuis und Wolf in Bern. Diese untersuchte zuerst, ob die neuen Maschinen eine grössere Belastung für die Hauptträger ergeben als die kleineren, Sie fand, dass dies nicht der Fall sei, sondern die Belastung nur für die Längs- und Querträger grösser werde. Gestüt hierauf berechnete sie die Verstärkungen, welche für die Längs- und Querträger nöthig werden, und schlug darauf gestügt einige Verstärkungen vor. Eine Nachrehnung der von Eiffel und Bridel für die Hauptiräger gemachten Berechnungen nahm sie nicht vor; sie segte diese Berechnungen als cihtig voraus, Jhre eigenen Berechnungen sind unbestrittenermassen sorgfältig und richtig gemacht. Die Bahngesellschaft legte die Berechnungen der Firma Probst, Chappuis und Wolf nebst den darauf begründeten Verstärkungsprojekten dem Eisenbahndeparlement am 25. März 1890 vor; dieses genehmigte die Verstärkfungsprojekte und dieselben wurden im Jahre 1890 durch die Firma Probst, Chappuis und Wolf ausgeführt. Bei Ausführung der Arbeiten wurde die Brücke durch den Monteur der Unternehmer untersuht wobei weder Beschädigungen der Eisentheile noch Deformationen wahrnehmbar waren. Eine Probebelastung UN wurde vom Departement nicht verlangt und fand nicht statt. Di

kantonalen Gerichte, insbesondere die erste Jnstanz, erblicken nu eine grobe Fahrlässigkeit der Bahngesellschaft darin, dass dieselk anlässlih der Einführung der schweren Lokomotiven nicht ein Nachprüfung der Berechnung der Hauptträger veranlasst, fonder sich mit der Berechnung , wie die Brükenbaufirma Probst Chappuis und Wolf sie aufstellte, begnügt habe. Allein dem kanz nicht beigetreten werden. Zunächst ist klar, dass eine Ueberprüfunder ursprünglichen Stabilitätsberechnung Aufschlüsse über die ver: borgenen Schäden, welche die Folge der Beschädigung des Jahres 1881 waren, nict ertheilen konnte, sodann ist, wie bemerkt, nich dargethan, dass überhaupt eine Nachrechnung der ursprünglichen Stabilitätsberechnung die Unrichtigkeit derselben ergeben hätte und endlich ist zu bemerken, dass, nachdem die Brücke seit dem Unfalle von 1881 wieder während längerer Jahre in ungestörtem Betriebe gestanden war und sichtbare Schädigungen nicht aufgewiefen hatte, die Organe der Bahngesellschaft ohne grobe Fahrlässigkeit der Ansicht sein konnten, die ursprüngliche Widerstandskraft derselben sei nicht gefährlih geschwächt und es genüge daher, zu untersuchen, inwieweit sie mit Nücksicht auf die durch die schweren Lokomotiven herbeigeführte Mehrbelastung der Verstärkung bedürfe. Gerügt werden kann, einerseits dass die Bahngesfellschaft bei Einführung der schwereren Lokomotiven nicht von fsih aus zu Nachrehnung ihrer Brücken schritt, andrerseits dass der Betrieb mit den sweren Lokomotiven shon vor Ausführung der Verstärfungsarbeiten begann. Allein diese Punkte stehen mit der Katastrophe nac der Expertise in keinem Zufammenhang.

13.

Zst somit ein kausales grobes Verschulden der Bahngesellschaft nicht dargethan, fo muss die von den fantonalen Instanzen der Klägerin gestüsst auf Art. 7 des Eisenbahnhaftpslichtgesezes gesprochene Entschädigung von 20,000 dr. gestrichen und kann der Klägerin nur für die ihr erwachsenen vermögensrectlichen Nachtheile Ersa gewährt werden. In dieser Richtung waltet darüber keine Meinungsverschiedenheit, dass diese Nachtheile si auf die gegenwärtigen und zukünftigen Heilungskosten beschränken, Wenn die Bahngesellschaft beantragt, es sei für die zukünftigen - Heilungsfkosten eine Aversalentshädigung auszuwerfen, so ist dieses Begehren unbegründet. Denn für die Berechnung einer solchen Aversalentshädigung mangelt es an jedem Anhaltspunkte, da der Zustand der Klägerin derart ist, dass nicht mit einiger Sicherheit vorausgesagt werden kann, welhe Auslagen für Krankenpflege ihr noch erwachsen werden. Auch die im Urtheile der Vorinstanzen gebrauchten Worte „und dergleichen“ sind nicht zu streichen, Dieselben sind, wie die Vorinstanz mit Recht bemerkt, unverfänglich. Wenn zwischen den Parteien in Zukunft Streit darüber entstehen sollte, ob einzelne von der Klägerin liguidirte Ausgaben unter den gesetzlichen Begriff der Heilungskosten fallen, fo ist darüber alsdann vom Richter zu entscheiden. Selbstverständlich ist, dass es den Parteien unbenommen bleibt, sich später über eine Kapitalabfindung für die zukünftigen Heilungskosten zu einigen; ein Vorbehalt dieses Jnhaltes braucht in das Urtheil nicht aufgenommen zu werden. Der Vorbehalt der Nachklage ist zu streichen, denn dieser Vorbehalt kann sich nur auf die Forderung aus Art. 7 des Cisenbahnhaftpflichtgesesszes beziehen und diese ist, wie gezeigt, unbegründet. Bei dieser Sachlage braucht nicht untersucht zu werden, ob überhaupt grundsäbsslih der Vorbehalt der Nachklage für Forderungen, die sich auf Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes tüten, statthaft sei.

14.

, Die gerichtlichen Kosten der bundesgerichtlichen Jnstanz sind, da die Beïlagte mit ihrer Beschwerde in der Hauptsache obsiegt, der Klägerin aufzuerlegen. Dagegen sind die aussergericht= lichen Kosten vor Bundesgericht wettzuschlagen und ist rüclfihtlich der fantonalen Kosten das angefochtene Urtheil zu bestätigen. Allerdings siegt die Beklagte in dem wesentlichen Streitpunkte der Frage der Anwendbarkeit des Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesezes, ob, allein sie ist immerhin aus Art. 5 leg. cit. haftpflichtig und der Prozess war zu Klarstellung des Umfanges ihrer BVerantivortlichkeit nothwendig.