Déraillement dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Les nouvelles informations imposent-elles de revoir les premières conclusions ?

Texte déposé

En août 2023, le déraillement d'un train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard a causé d'importants dégâts à l'infrastructure ferroviaire et a eu des répercussions considérables pendant des mois sur le trafic ferroviaire nord-sud. Le SESE a identifié comme cause la rupture d'une roue d'un wagon de marchandises appartenant à un prestataire étranger. Sur la base des conclusions disponibles à ce jour, le Conseil fédéral s'est déjà exprimé à plusieurs reprises sur les causes de l'accident et sur les mesures nécessaires pour éviter qu'il ne se reproduise, notamment en réponse à mes interventions parlementaires 23.7870, 24.1034, 25.7431, 25.7432 et 25.7434.

De récentes informations sur une expertise commandée par le ministère public tessinois dans le cadre de la procédure pénale toujours en cours semblent toutefois apporter de nouveaux éléments d'appréciation. Dans les minutes qui ont précédé le déraillement, des signaux d'alerte seraient parvenus au centre d'exploitation de Pollegio, ce qui aurait pu justifier des vérifications opérationnelles immédiates.

Compte tenu de l'importance stratégique de la ligne ferroviaire transversale du Saint-Gothard et afin d'éviter qu'un tel accident ne se reproduise et d'en prévenir les graves conséquences, en particulier pour le canton du Tessin, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

A-t-il connaissance des nouvelles informations provenant de l'enquête pénale en cours, et que pense-t-il du fait que des signaux d'alerte seraient apparus avant le déraillement sans donner lieu à des vérifications opérationnelles immédiates ?
Au vu de ces informations, estime-t-il que, dans les premières évaluations officielles, le déraillement a peut-être été attribué trop hâtivement à un problème technique, sans que l'on se soit suffisamment penché sur d'éventuels aspects opérationnels, voire systémiques ?
D'après les informations recueillies, il semblerait que ces signaux d'alerte aient pu être attribués à des situations ne présentant aucun risque concret pour l'exploitation ferroviaire. Le Conseil fédéral estime-t-il que cela a pu contribuer à les sous-estimer ?
À la lumière de ces nouvelles informations, estime-t-il opportun, outre toutes les mesures déjà mises en place en réponse notamment aux interventions parlementaires susmentionnées, de vérifier si les systèmes actuels de surveillance et de gestion opérationnelle permettent d'identifier assez rapidement et efficacement les situations présentant un danger pour l'exploitation ferroviaire ?

Avis du Conseil fédéral

1. Le Conseil fédéral n’est pas impliqué dans l’enquête pénale évoquée et ne connaît donc le contenu de l’expertise précitée datant du début de l’année 2025 que dans la mesure où celui-ci a été relayé par les médias. Pour la Confédération, c’est le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) de juin 2025 qui fait foi. Ce rapport ne recommande aucune modification en ce qui concerne les dysfonctionnements des compteurs d’essieux qu’il signale.

2. Immédiatement après l’incident, les CFF ont constaté, sur la base d’une analyse des risques, que les risques les plus importants se situaient au niveau des portails du tunnel de base du Saint-Gothard. Afin de réduire les risques, des détecteurs de déraillement ont été installés et mis en service à la mi-mai 2026. Actuellement, les CFF étudient d’autres mesures qui seraient efficaces au-delà de la seule zone des portails. Le Conseil fédéral approuve cette démarche.

3. La cause de l’incident du 10 août 2023 est clairement d’ordre technique, il s’agit d’une rupture de roue. À la rigueur, des mesures portant sur l’infrastructure pourraient être identifiées afin de contribuer à réduire l’ampleur des dégâts en cas de futures ruptures de roue, en arrêtant le train concerné. À cet égard, il est renvoyé aux analyses mentionnées au point 2.

4. Sur la base des informations dont dispose le Conseil fédéral (notamment les indications issues du rapport du SESE), il est possible de formuler une conclusion de principe sur cette question, même sans avoir pris connaissance de l’expertise : compte tenu des irrégularités signalées par le système de sécurité, la personne responsable (chef de circulation) n’avait aucune raison de prendre une mesure qui aurait pu limiter l’ampleur des dégâts. L’indication reçue à la centrale d’exploitation ne permettait pas de déterminer la nature de l’événement à l’origine de la situation. Le peu de temps disponible n’a permis ni de vérifier les hypothèses et les interprétations possibles ni d’intervenir. La Confédération procède à une surveillance selon une approche axée sur les risques et par sondage pour déterminer si et comment les entreprises ferroviaires assument leurs responsabilités en matière de sécurité. La définition et le développement des fonctionnalités des systèmes de gestion de l’exploitation relèvent de la responsabilité des entreprises ferroviaires.