Cofinancement de l'installation de systèmes de sûreté pour les poids lourds

Texte déposé

Le Conseil fédéral modifie la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (LRPL) de façon à permettre que la redevance soit utilisée pour financer à hauteur de 50% l’installation de systèmes de sûreté sur des poids lourds déjà en circulation.

Développement

À son art. 1, al. 1, la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations dispose : "La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (redevance) doit assurer la couverture à long terme des coûts d’infrastructure et des coûts occasionnés à la collectivité par ce trafic, dans la mesure où celui-ci ne compense pas ces coûts par d’autres prestations ou redevances." La disposition prévoit ainsi que les coûts occasionnés à la collectivité, dont font partie les coûts des accidents routiers, sont couverts par la redevance.

Quand des poids lourds sont impliqués dans des accidents, qu’ils soient ou non fautifs, il y a souvent des décès ou des blessés graves, surtout quand il s'agit d’accidents impliquant des piétons ou des cyclistes. Ces tragédies occasionnent d’importants coûts pour la collectivité.

L'année dernière, des accidents impliquant des poids lourds ont coûté la vie à neuf piétons et cyclistes et fait des dizaines de blessés graves et légers. Par exemple, les accidents liés à l'angle mort sont particulièrement graves et fréquents.

De nombreux accidents pourraient être évités grâce à de nouveaux dispositifs de sécurité obligatoires pour les nouvelles immatriculations, qui pourraient être facilement installés sur les véhicules déjà en circulation.

La motion demande de modifier la base légale afin qu'une petite partie des recettes de la LRPL puisse être utilisée pour cofinancer l'installation de dispositifs de sécurité sur les poids lourds déjà en circulation.

Depuis une décennie, le nombre de décès (entre 200 et 250 par an) et de blessés graves sur les routes suisses reste pratiquement stable (2023 : 236 morts et 4096 blessés graves, 2024 : 250 morts et 3792 blessés graves). Les accidents impliquant des poids lourds ne tendent pas à diminuer. De 2011 à 2024, pas moins de 131 cyclistes et piétons ont été victimes d'accidents liés à l'angle mort (26 morts, 35 blessés graves et 70 blessés légers). Cela s’explique notamment par l'augmentation du nombre de cyclistes, en particulier de ceux qui utilisent des vélos électriques, et par l’infrastructure routière, qui n’est pas optimale.

L’installation de dispositifs ne représente pas un investissement considérable, mais une aide de l'État pourrait accélérer la sécurisation des poids lourds déjà en circulation.

En adoptant la sous-stratégie « Sécurité routière », l'OFROU définit des objectifs clairs de réduction des accidents afin de passer à 100 décès par an en 2030 et prévoit des mesures concernant la sécurité, l'équipement et l'automatisation des véhicules automobiles. En ce sens, la requête de la motion s'inscrit pleinement dans les mesures de l'OFROU visant à renforcer la sécurité de l'équipement des véhicules.

Proposition du Conseil fédéral

Rejet

Avis du Conseil fédéral

Dans le cadre de la prise de position sur la motion 25.4767 Storni « Accidents dus aux angles morts : ça suffit ! Rendons obligatoire un système de surveillance des angles morts sur les poids lourds », qui exige une obligation légale d’équiper les poids lourds en circulation de système de sécurité comprenant un dispositif électronique de surveillance de l’angle mort, le Conseil fédéral a précisé que le post-équipement demandé dans la présente motion n’apporte, du point de vue de la sécurité, qu’une valeur ajoutée négligeable : les véhicules utilitaires lourds à moteur restent en service pendant sept à huit ans en moyenne. En raison de l’obligation déjà en vigueur d’équiper les nouveaux types de véhicules de ces systèmes depuis 2022, et tous les nouveaux camions depuis 2024, de nombreux véhicules sont déjà équipés de systèmes de surveillance des angles morts (voir art. 103, al. 6, de l’ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV).

À partir de 2030 environ, c’est ce genre de camions qui circuleront majoritairement. À cela s’ajoute le fait que, du point de vue technico-sécuritaire, les systèmes installés a posteriori n’offrent pas la même fiabilité que ceux intégrés et calibrés en usine dans les camions neufs. Imposer l’installation d’un système dont la fiabilité pourrait s’avérer insuffisante semble donc disproportionné.

La redevance poids lourds liée aux prestations est à affection obligatoire (art. 85, al. 2 et 3 de la Constitution). Il conviendrait d’abord d’examiner si l’al. 2 dudit article suffit, en tant que principe constitutionnel, à créer une base dans la loi du 19 décembre 1997 relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL) permettant à la Confédération de cofinancer le post-équipement de systèmes de sécurité sur les véhicules immatriculés. Par ailleurs, si la mesure envisagée ne devait être mise à disposition que des véhicules immatriculés en Suisse, elle pourrait s’avérer problématique avec le principe de non-discrimination prévu par l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE. En outre, la mise en œuvre entraîne une charge administrative exceptionnelle, y compris pour les cantons, en ce qui concerne le traitement des demandes, l’exécution et le contrôle du post-équipement.

Dans sa prise de position concernant la motion 25.4767 Storni, le Conseil fédéral estime les coûts liés post-équipement du parc de véhicules déjà immatriculé à environ 300 millions de francs. Une participation de la Confédération à hauteur de 50 % réduirait les apports au fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) d’environ 100 millions de francs ainsi que les contributions versées aux cantons d’environ 50 millions de francs. Cela limiterait la marge de manœuvre financière de la Confédération pour l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire.

C’est pourquoi le Conseil fédéral rejette cette motion.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.