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Transports publics. Le service public sous la pression de la rentabilité

Texte déposé

Nouvelle directive de l’OFT sur la rentabilité minimale du transport régional de voyageurs : un contournement de la volonté du Parlement ?

Le 30 avril 2026, l’Office fédéral des transports (OFT) a mis en consultation une nouvelle directive sur la rentabilité minimale dans le transport régional de voyageurs (TRV). Celle-ci introduit notamment un nouveau seuil minimal de couverture des coûts de 30 % pour les lignes de bus et de chemin de fer offrant plus de 36 paires de courses quotidiennes. Si ce seuil n’est pas atteint durant plusieurs périodes d’horaire, la Confédération pourra renoncer à participer au financement de la ligne concernée.

Or, dans son commentaire, l’OFT reconnaît que cette mesure découle initialement du programme d’allègement budgétaire 2027, alors même que le Parlement a rejeté les réductions budgétaires proposées tant dans le crédit d’engagement du TRV que dans le cadre de l’examen du PAB 27. Malgré cela, l’OFT entend maintenir cette réforme pour l’introduire dès 2029.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

  1. Sur quelle base légale l’OFT peut-il modifier, par voie de directive, les conditions susceptibles d'entraîner la suppression de la participation financière de la Confédération à certaines lignes du TRV ?

  2. Comment le Conseil fédéral justifie-t-il le maintien de cette mesure alors que le Parlement a refusé les économies budgétaires qui en constituaient la motivation initiale ?

  3. Pourquoi une modification ayant des conséquences potentiellement importantes sur l’offre de transport public régional n’est-elle pas soumise à une consultation formelle des cantons, des entreprises de transport et des milieux concernés ?

  4. Combien de lignes seraient aujourd’hui concernées par le nouveau seuil de couverture des coûts de 30 % et quelles sont-elles, par canton ?

  5. Combien de lignes risquent, selon les estimations de l’OFT, de perdre à terme la participation financière de la Confédération en raison de cette nouvelle directive ?

  6. Le Conseil fédéral a-t-il évalué les conséquences de cette mesure sur les objectifs de report modal, de réduction des émissions de CO₂ et de cohésion territoriale ?

  7. Comment le Conseil fédéral garantit-il que les critères de rentabilité ne prennent pas le pas sur la mission de service public du transport régional de voyageurs ?

Avis du Conseil fédéral

1. En vertu de l’art. 31b, al. 2, de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV ; RS 745.1745.1), le Conseil fédéral arrête les principes qui régissent l’indemnisation dans le transport régional de voyageurs (TRV). Conformément à l’art. 7, al. 1, let. c, de l’ordonnance du 16 octobre 2024 sur l’indemnisation et la présentation des comptes du transport régional de voyageurs (OITRV ; RS 745.16745.16), la Confédération et les cantons indemnisent conjointement une offre de prestations du TRV uniquement si elle présente une rentabilité minimale. Conformément à l’al. 2 de ce même article, l’Office fédéral des transports (OFT) fixe dans une directive les conditions de la rentabilité minimale des lignes.

2. Les délibérations parlementaires concernant le crédit d’engagement du TRV ainsi que le programme d’allégement budgétaire 2027 ont montré que le financement du TRV constitue un défi et que des incitations plus précises à améliorer la rentabilité s’imposent. L’objectif de la modification de la directive n’est pas de laisser les fonds fédéraux augmenter moins rapidement, mais de veiller à ce que les entreprises et les cantons optimisent l’offre de transport actuelle et future. Il s’agit d’utiliser les moyens limités avec un effet maximal pour les usagers. La mise en œuvre de la nouvelle valeur-seuil prévue doit se faire avec discernement ; les entreprises de transport et les cantons disposeront notamment d’au moins deux ans pour mettre en œuvre les améliorations nécessaires. La modification de la directive ne sera donc pas efficace avant 2029.

3. L’OFT a exécuté une consultation des milieux intéressés (CMI) en vue de l’adaptation requise de la directive en vertu de l’art. 4 OITRV. Comme à l’accoutumée, les entreprises de transport ainsi que les cantons ont été consultés.

4. Les lignes suivantes du transport régional ne rempliraient pas le nouveau critère (degré de couverture des coûts de 30 % à raison de plus de deux liaisons par heure) en 2026 :

LigneCantonMoyen de transport IndemnitéDCC en % 54 Renens VD – Cheseaux-sur-Lausanne – Le Mont-sur-Lausanne – EpalingesVDBus3 968 05628,560 Lausanne – Cugy VD – Bottens – FroidevilleVDBus3 886 07427,4201 (Vevey – La Tour-de-Peilz – Montreux – ) Villeneuve VD – RennazVDBus441 88028,2815 Nyon – Gingins [ – La RippeVDBus1 856 22322,632 Thônex – Puplinge – JussyGEBus1 702 31025,137 Thônex – JussyGEBus1 488 25925,340 Carouge GE – Chancy ( – Pougny)GEBus4 106 03128,841 Carouge GE – Chêne-BourgGEBus2 019 85823,343 Plan-les-Ouates – Carouge GE – Onex – BernexGEBus1 875 36320,544 Carouge GE – Croix-de-RozonGEBus1 228 11822,282 Plan-les-Ouates – Lancy-Bachet – Landecy ( – Collonges-sous-Salève)GEBus1 332 43826,0A Genève – Cologny – Meinier – GyGEBus4 793 74625,17 Delémont – Vicques – MontsevelierJUBus1 800 46727,08 Charmoille – Bourrignon – Delémont – Courrendlin – Moutier / – RebeuvelierJU/BEBus3 072 87218,8360 La Chaux-de-Fonds – Le LocleNEBus1 390 34625,7613 Cortaillod – Areuse – Boudry – Perreux [ – Colombier NE]NEBus1 549 06928,332 Bern Riedbach Bahnhof – Oberbottigen – Bern BümplizBEBus686 02725,538 Schönbühl RBS – Bäriswil – MattstettenBEBus1 140 13922,422 Grenchen Fichtenweg – Bettlach – Selzach – Lommiswil – BellachSOBus1 600 30020,924 Flurstrasse Süd – Grenchen Süd Bahnhof – Lengnau – Pieterlen – Biel/Bienne StadienBE/SOBus262 13429,219 Waldenburg – LiestalBLBahn8 400 21729,833 Schönenbuch Dorf – Allschwil Letten – Wanderstrasse – Basel SchiffländeBL/BSBus3 568 49123,872 Augst – Arisdorf – Liestal – Seltisberg – LupsingenBLBus3 130 99728,383 Kaiseraugst – Pratteln Bahnhof Süd ( – Pratteln Wanne)BLBus1 107 52525,9102 Gelterkinden – Ormalingen – Kienberg ( – Salhöhe)BL/SOBus1 409 25627,6379 Wildegg – Auenstein – Schinznach DorfAGBus558 32726,822 Ebikon – Buchrain – Perlen – Gisikon-RootLUBus503 87128,6609 Oberägeri – Sattel – RothenthurmSZ/ZGBus849 99923,0622 Meggen – Küssnacht am Rigi – ImmenseeSZBus1 428 35122,6631 Baar – Sihlbrugg ( – Neuheim)ZGBus670 86427,5636 Baar – Steinhausen SennweidZGBus885 91527,6651 Rotkreuz – Hünenberg RonyZGBus438 58725,3412 Lugano Centro – Ruvigliana – Aldesago – Brè PaeseTIBus1 670 36822,3431 Lugano – Grancia – Casoro – Morcote – BissoneTIBus2 673 64129,2461 (Tesserete – ) Lugano – Sonvico – Villa LuganeseTIBus2 678 92527,227 Oberhallau – Hallau – Wilchingen – OsterfingenSHBus1 233 12628,03 Chur – Trimmis – Untervaz / Chur – Haldenstein (BuS)GRBus366 87429,4R20 Lausanne-Flon – Echallens – BercherVDTrain21 397 34725,6R55 Nyon – St-Cergue – La CureVDTrain11 759 66624,2R20 Le Locle – La Chaux-de-Fonds ( – Neuchâtel)NETrain3 276 22828,5S50/S51 Allières – ] Montbovon – Bulle – Châtel-St-Denis – PalézieuxFRTrain12 743 66226,8S90 Bellinzona – ] Giubiasco – Rivera-Bironico – Lugano – MendrisioTITrain11 852 92323,5

5. L’OFT part du principe que, pour la grande majorité des lignes mentionnées, il sera possible de mettre en œuvre les améliorations nécessaires en matière de rentabilité, de sorte qu’une commande conjointe restera possible. Ainsi, à partir de 2029, seules quelques lignes isolées ne feraient plus l’objet d’une commande conjointe avec la Confédération et devraient être commandées et financées par les cantons seuls.

6. Étant donné que le nombre de lignes devrait être limitée et que la rentabilité accrue permettra une utilisation plus efficiente et plus efficace des fonds disponibles, le Conseil fédéral ne s’attend pas à un impact négatif sur la répartition modale ni sur les réductions de CO2. Les régions périphériques ne sont, le cas échéant, que marginalement concernées par la nouvelle valeur-seuil applicable aux lignes dont la cadence est supérieure à la demi-heure.

7. Conformément aux dispositions de l’ordonnance mentionnées, la rentabilité minimale est une condition préalable pour une commande conjointe. Cette condition a été introduite en 2010 et a fait ses preuves. Elle garantit une utilisation efficiente et axée sur les usagers des fonds publics et contribue ainsi à la viabilité financière du service public dans le domaine des transports publics.