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Le ferrovoltaïque est-il une option pour la Suisse ?

Texte déposé

Le tournant énergétique nécessite le développement, entre autres sources d’énergie, du photovoltaïque. Or, le photovoltaïque est d’autant plus pertinent si on peut faire coïncider la production de l’énergie et sa consommation, et ce, non seulement temporellement mais également géographiquement.

Plusieurs entreprises, notamment suisses, développent des technologies qui permettent d’intégrer des panneaux photovoltaïques entre les rails de train, sans augmenter l’emprise au sol, ni avoir d’impact visuel important.

Or quand on sait que les CFF utilise leurs propres barrages pour produire de l’électricité, et qu’ils utilisent l’électricité de ces barrages pour faire rouler les trains également en été, il est légitime de se demander s’il ne vaudrait pas mieux que les trains roulent à l’électricité photovoltaïques en été, cédant une partie de la réserve hydraulique pour la consommation électrique hivernale de la Suisse.

Je demande au Conseil fédéral, de produire un rapport dans lequel il indiquera :

  1. Quel est le potentiel photovoltaïque des rails de train en Suisse ;

  2. Quelle quantité d’électricité pourrait être récupérée des barrages des CFF pour les besoins hivernaux ;

  3. Quelle(s) base(s) légale(s) devraient être adaptées pour pouvoir mettre en œuvre la solution proposée.

Proposition du Conseil fédéral

Rejet

Avis du Conseil fédéral

1. Tant le potentiel que l’utilisation concrète du photovoltaïque (PV) pour répondre aux besoins propres des transports publics sont bien documentés (voir Guide SETP 2050, rapport Mo. Storni et Perspective RAIL 2050 – Studie Kernsatz 8 [en allemand, synthèse en français]). La technologie permettant d’intégrer des modules photovoltaïques dans les voies ferrées en est en revanche encore au stade du développement. Les impacts potentiellement négatifs sur la sécurité, les frais d’entretien, la durée de vie et les répercussions sur l’exploitation ferroviaire font actuellement l’objet d’une évaluation dans le cadre d’un premier projet pilote. Il s’agit, dans ce cadre, d’évaluer également la rentabilité de cette technologie.

2. L’injection d’énergie photovoltaïque dans le réseau de courant de traction à 16,7 hertz nécessite des composantes spécifiques, pour lesquelles le marché est très restreint. Cela a un impact négatif sur le coût desdites composantes et, par conséquent, sur la rentabilité de l’installation ; à l’heure actuelle, aucune donnée ne permet d’envisager une production suffisante et rentable à long terme de courant de traction à partir de l’énergie photovoltaïque. Même dans un avenir proche, la rentabilité restera plus élevée si l’énergie photovoltaïque produite est directement utilisée dans le réseau à 50 hertz.

Conformément à leur stratégie énergétique, les CFF entendent garantir à long terme, d’ici à 2030, la couverture à 95 % de leurs besoins en courant de traction pendant la saison hivernale et ainsi réduire leur dépendance du marché de l’électricité. Pour ce faire, ils misent sur le renforcement de leurs mesures d’efficacité énergétique, l’aménagement de leurs centrales hydroélectriques et la viabilisation de leurs terrains pour produire de l’énergie photovoltaïque (Stratégie énergétique des CFF).

3. Le droit en vigueur permet d’ores et déjà aux entreprises ferroviaires de mettre en place des installations photovoltaïques aussi bien pour le courant ferroviaire à 16,7 hertz que pour le courant à 50 hertz.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.