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Einjährige Lernphase. Wie belastbar ist die Wirkungsevaluation des ASTRA?

Wortlaut

Der Bundesrat hat den Evaluationsbericht des ASTRA zur einjährigen Lernphase (Art. 22 Abs. 1bis VZV) genehmigt. Der Bericht kommt zum Schluss, die Verkehrssicherheit habe sich «mit hoher Wahrscheinlichkeit» verbessert. Eine methodische Überprüfung dieses Befunds anhand der im Bericht verwendeten ASTRA-Daten wirft jedoch Fragen auf. Insbesondere liegen die nicht transparent ausgewiesenen unteren Grenzen der 95-%-Konfidenzintervalle um den Faktor 2,8 bis 3,9 unter den in der Sensitivitätsanalyse genannten Werten. Dies ist für die verkehrspolitische Beurteilung der Ergebnisse von Bedeutung.

  1. Stützt der Bundesrat die Aussage einer Verbesserung der Verkehrssicherheit «mit hoher Wahrscheinlichkeit» auf den Punktschätzer des Unfallrückgangs von 18,3 Prozent oder auf die untere Grenze des 95-%-Konfidenzintervalls? Welche dieser Grössen ist aus Sicht des Bundesrates für eine solche Aussage statistisch massgebend und weshalb?

  2. Wie beurteilt der Bundesrat den Umstand, dass die untere Grenze des 95-%-Konfidenzintervalls gemäss ASTRA lediglich bei –4,7 Prozent (selbstverursachte Unfälle) beziehungsweise –9,5 Prozent (alle Unfälle) liegt und damit deutlich unter dem Wert von 18,3 Prozent aus der Sensitivitätsanalyse?

  3. Wie beurteilt der Bundesrat die Tatsache, dass die amtliche Statistik des BfS für die Jahre 2022 bis 2024 eine anhaltende Pro-Kopf-Fahrleistungsabnahme von 13,2% bis 13,5% gegenüber 2019 ausweist? Trifft es zu, dass sich der ausgewiesene Sicherheitsgewinn am unteren Ende des Konfidenzintervalls damit vollständig durch die geringere Fahrleistung erklären liesse?

  4. Auf welcher empirischen Grundlage beruht die im Bericht vorgenommene Gleichsetzung einer professionellen Fahrlehrerstunde mit einer Stunde privater Begleitung? Sind dem Bundesrat Studien bekannt, die eine solche qualitative Äquivalenz für die Schweiz belegen?

  5. Wie beurteilt der Bundesrat den im Bericht ausgewiesenen Rückgang der professionellen Fahrausbildungsstunden von 14,1 auf 12,2 Stunden bei gleichzeitigem Anstieg der privaten Begleitstunden von 27,4 auf 37,5 Stunden vor dem Hintergrund des internationalen Forschungsstands zur Qualität der Laienbegleitung?

  6. Ist der Bundesrat bereit, vor weiteren verkehrspolitischen Schlussfolgerungen eine kilometerbasierte Expositionsmessung – etwa mittels einer zielgruppenspezifischen Auswertung des Mikrozensus Mobilität und Verkehr für Neulenkende – durchführen zu lassen?

Stellungnahme des Bundesrates

Die Evaluation des ASTRA entspricht den geltenden wissenschaftlichen Standards und wurde unabhängig und objektiv durchgeführt. Das methodische Vorgehen, sämtliche Ergebnisse der Evaluation und die Grenzen der Interpretation der Ergebnisse wurden im Evaluationsbericht sowie dem begleitenden technischen Bericht zur Neuregelung der Lernphase im Rahmen der Fahrausbildung (abrufbar unter www.astra.admin.ch > Dokumentation > Daten und Informationsprodukte > Unfalldaten der Schweiz > Publikationen) transparent, nachvollziehbar und objektiv ausgewiesen. Vor diesem Hintergrund beantwortet der Bundesrat die Fragen der Interpellantin wie folgt:

1. Der Bundesrat stützt seine Aussage einer «hohen Wahrscheinlichkeit» der Verbesserung der Verkehrssicherheit auf wissenschaftlich anerkannte statistische Testverfahren. Massgebend sind der effektiv beobachtete Rückgang der Unfallrate von 18,3 Prozent, wie auch die beiden Grenzen des 95-%-Konfidenzintervalls, welche die Struktur der zugrundeliegenden Daten beschreiben und immer zusammen betrachtet werden müssen.

2. Die Konfidenzintervalle liegen vollständig im negativen Bereich, was deutlich für eine echte Abnahme spricht. Wesentlich wichtiger für die Schlussfolgerung der Evaluation sind aber die unter Punkt 1 angesprochenen Teststatistiken. Diese liefern eine klare Evidenz für eine Abnahme der Unfallrate.

3. Die angesprochene Statistik des Bundesamts für Statistik BFS weist keine Fahrleistung der Zielgruppe im ersten Jahr nach der praktischen Führerprüfung aus und lässt somit keine für die Evaluation relevanten Rückschlüsse zu.

4. und 5. Die Evaluation stützt sich bei der Messung der Fahrerfahrung ausschliesslich auf die quantitative Erhebung der Fahrstunden vor und nach Inkrafttreten der Neuregelung der Lernphase. Ziel war es zu überprüfen, ob die längere Lernphase zu mehr Fahrerfahrung führt. Dies konnte bestätigt werden. Die Ergebnisse der Evaluation zeigen, dass der Erfolg bei der praktischen Führerprüfung nach Inkrafttreten der Neuregelung tendenziell zugenommen hat. Daraus lässt sich schliessen, dass sich die bei der praktischen Fahrprüfung überprüfte Fahrkompetenz seit Inkrafttreten der Neuregelung nicht systematisch verschlechtert haben kann.

6. Wie der Bundesrat bereits in der Antwort zur Interpellation 26.3288 Klopfenstein Broggini «Velounfallstatistiken. Weg von irreführenden Zahlen» festgehalten hat, ist eine Ausweitung der heutigen Expositionsmessung im Rahmen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr nicht realisierbar.