Phase d'apprentissage d'un an. Dans quelle mesure l'évaluation de la nouvelle réglementation de l'OFROU est-elle fiable ?

Texte déposé

Le Conseil fédéral a approuvé le rapport d’évaluation de l’OFROU concernant la phase d’apprentissage d’un an (art. 22, al. 1bis, OAC), selon lequel la sécurité routière s’est « très probablement » améliorée. Une analyse méthodologique de ce constat à la lumière des données de l’OFROU utilisées dans le rapport soulève toutefois des questions. En particulier, les limites inférieures des intervalles de confiance à 95 %, qui ne sont pas indiquées de manière transparente, sont inférieures d’un facteur compris entre 2,8 et 3,9 aux valeurs mentionnées dans l’analyse de sensibilité. Or cet élément revêt une importance particulière pour l’évaluation des résultats dans le cadre de la politique des transports.

Pour le Conseil fédéral, la sécurité routière s’est « très probablement » améliorée. Fonde-t-il cette affirmation sur l’estimation ponctuelle de la baisse des accidents de 18,3 % ou sur la limite inférieure de l’intervalle de confiance à 95 % ? Selon lui, lequel de ces indicateurs est statistiquement déterminant pour une telle affirmation, et pourquoi ?
Que pense-t-il du fait que, selon l’OFROU, la limite inférieure de l’intervalle de confiance à 95 % ne s’élève qu’à -4,7 % (accidents causés par le conducteur lui-même) et à -9,5 % (tous les accidents), soit nettement en dessous de la valeur de 18,3 % issue de l’analyse de sensibilité ?
Comment évalue-t-il le fait que les statistiques officielles de l’Office fédéral de la statistique (OFS) pour les années 2022 à 2024 font état d’une baisse continue du kilométrage par habitant comprise entre 13,2 % et 13,5 % par rapport à 2019 ? Est-il exact que le gain de sécurité constaté, situé dans le bas de l’intervalle de confiance, s’expliquerait ainsi entièrement par la diminution du kilométrage parcouru ?
Sur quelle base empirique repose l’assimilation, opérée dans le rapport, d’une heure de cours dispensée par un moniteur de conduite professionnel à une heure d’accompagnement privé ? Le Conseil fédéral a-t-il connaissance d’études attestant d’une telle équivalence qualitative pour la Suisse ?
Comment évalue-t-il la baisse, mise en évidence dans le rapport, du nombre d’heures de formation à la conduite dispensées par des professionnels, qui est passé de 14,1 à 12,2 heures, parallèlement à une hausse du nombre d’heures d’accompagnement privé, passé de 27,4 à 37,5 heures, à la lumière de l’état actuel de la recherche internationale sur la qualité de l’accompagnement par des non-professionnels ?
Est-il disposé, avant de tirer d’autres conclusions en matière de politique des transports, à faire réaliser une mesure de l’exposition par kilomètre parcouru – par exemple au moyen d’une analyse ciblée du microrecensement mobilité et transports pour les nouveaux conducteurs ?

Avis du Conseil fédéral

L’évaluation de l’OFROU est conforme aux normes scientifiques en vigueur et a été réalisée de manière indépendante et en toute objectivité. La méthodologie, l’ensemble des résultats de l’évaluation et les limites de l’interprétation des résultats ont été présentés de façon transparente, claire et objective dans le rapport d’évaluation ainsi que dans le rapport technique qui l’accompagne concernant la nouvelle réglementation de la phase d’apprentissage dans le cadre de la formation à la conduite (consultable sous www.astra.admin.ch > Documentation > Données et produits d’information > Données des accidents de la Suisse > Publications). Dans ce contexte, le Conseil fédéral répond aux questions de l’auteure de l’interpellation de la manière suivante :

1. Le Conseil fédéral se fonde sur des procédures de tests statistiques scientifiquement reconnues lorsqu’il affirme que la sécurité routière s’est « très probablement » améliorée. La baisse réellement observée du taux d’accidents (- 18,3 %) est déterminante, tout comme les deux limites de l’intervalle de confiance de 95 %, qui décrivent la structure des données de base et doivent toujours être examinées conjointement.

2. Les intervalles de confiance affichent des valeurs entièrement négatives, ce qui indique clairement une véritable baisse. Les statistiques de test évoquées au ch. 1 sont toutefois nettement plus importantes pour les conclusions de l’évaluation. Elles démontrent de manière manifeste une baisse du taux d’accidents.

3. Les statistiques de l’Office fédéral de la statistique (OFS) dont il est fait mention ne font pas état du nombre de kilomètres parcourus par le groupe cible au cours de la première année suivant l’examen pratique de conduite et ne permettent donc pas de tirer des conclusions pertinentes pour l’évaluation.

4 et 5. Pour estimer l’expérience de la conduite, l’évaluation a reposé exclusivement sur l’étude quantitative du nombre d’heures de conduite avant et après l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation de la phase d’apprentissage. Le but était de vérifier si l’allongement de la phase d’apprentissage apportait une plus grande expérience de la conduite, ce qui a pu être confirmé. Les résultats de l’évaluation montrent que le taux de réussite à l’examen pratique a eu tendance à augmenter après l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation, ce qui amène à la conclusion que les qualifications nécessaires à la conduite vérifiées lors de l’examen pratique n’ont pas pu décliner de manière systématique depuis que les nouvelles règles sont entrées en vigueur.

6. Comme le Conseil fédéral l’a déjà indiqué dans sa réponse à l’interpellation 26.3288 Klopfenstein Broggini « Statistiques des accidents à vélo. Sortir des chiffres trompeurs », il n’est pas possible d’élargir la mesure actuelle de l’exposition dans le cadre du microrecensement mobilité et transports.