CDAP - AC.2012.0167 - 2014-01-24 - MEULI, IYNEDJIAN, BALAGUER, REY BALAGUER, BRAILLARD, FLAMBERT, THONNEY HELLWEG, REYMOND, L'ASSOCIATION SILENCE! CHUV, THONNEY VIANI/Département de l'intérieur, Municipalité de Lausanne, CHUV, Direction générale de l'environnement (DGE)

1.

Les recours sont dirigés contre une décision d'adoption d'un plan d'affectation cantonal, avec une décision finale au sens de la réglementation sur l'étude de l'impact sur l'environnement.

a) Le plan d'affectation cantonal est un type de plan d'affectation (art. 44 let. d de la loi du 4 décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les constructions [LATC; RSV 700.11]). L'autorité compétente pour adopter un plan d'affectation cantonal est le département en charge de l'aménagement du territoire, à savoir en 2012 le Département de l'intérieur (art. 73 al. 3 LATC – cette compétence appartient actuellement au Département du territoire et de l'environnement). La décision d'adoption du plan, qui comporte une motivation au sujet des oppositions déposées durant l'enquête publique, est directement susceptible de recours au Tribunal cantonal (art. 73 al. 3 et 4 LATC). Cette décision confère force obligatoire du plan d'affectation cantonal (art. 73 al. 4bis LATC – cela correspond à l'approbation cantonale prescrite par l'art. 26 al. 3 LAT).

La décision du Département de l'intérieur est en outre une "décision finale" dans le cadre de l'étude de l'impact sur l'environnement (EIE) effectuée lors de l'adoption du PAC 315. L'étude de l'impact sur l'environnement est une procédure à laquelle sont soumises, en vertu de l'art. 10a al. 2 de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (LPE; RS 814.01), "les installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, au point que le respect des dispositions en matière d'environnement ne pourra probablement être garanti que par des mesures spécifiques au projet ou au site". Les art. 10b, 10c et 10d LPE règlent les modalités principales de cette procédure. Les types d'installations qui doivent faire l'objet d'une étude d'impact sont désignés par le Conseil fédéral (art. 10a al. 3 LPE). Celui-ci a adopté le 19 octobre 1988 l'Ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE; RS 814.011) qui comporte, en annexe, une liste des installations soumises à étude d'impact (art. 1 OEIE). En l'occurrence, il est retenu dans la décision finale qu'à l'intérieur du périmètre du PAC 315, se trouvent trois installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, installations qu'il est prévu de modifier en fonction du développement de la cité hospitalière: un parc de stationnement pour plus de 500 voitures (ch. 11.4 annexe OEIE); un héliport avec plus de 1'000 mouvements par an (ch. 14.3 annexe OEIE); des laboratoires pour des activités impliquant des organismes génétiquement modifiés, pathogènes ou exotiques des classes 3 ou 4 au sens de l'ordonnance du 9 mai 2012 sur l'utilisation confinée (ch.80.8 annexe OEIE).

Dans le cas particulier, il a été décidé d'effectuer l'étude d'impact dans la procédure d'établissement du plan d'affectation cantonal. C'est pourquoi la décision d'adoption du PAC 315, prise en application de l'art. 73 al. 3 LATC, est matériellement aussi la décision finale de l'EIE. Il s'agit en réalité d'une seule décision et il n'y a pas de possibilité de recours distincte contre la décision finale.

b) Les quatre recours, dirigés contre la décision d'adoption du PAC 315, ont été formés en temps utile (cf. art. 95 de la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative [LPA-VD; RSV 173.36]). Ils respectent les conditions de forme et de motivation de l'art. 79 LPA-VD (par renvoi de l'art. 99 LPA-VD).

La qualité pour recourir est définie à l'art. 75 LPA-VD (par renvoi de l'art. 99 LPA-VD): elle est reconnue à toute personne physique ou morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité précédente, qui est atteinte par la décision attaquée et qui dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée (art. 75 let. a LPA-VD). En règle générale, le propriétaire d'un bien-fonds directement voisin, qui a formé opposition lors de l'enquête publique, a qualité pour recourir contre la décision d'adoption ou d'approbation du plan d'affectation, lorsqu'il critique les effets sur son propre fonds des constructions ou installations prévues. En l'espèce, il apparaît que les particuliers recourants sont propriétaires de maisons d'habitation dans le quartier directement voisin du bâtiment hospitalier, et qu'ils ont formé opposition lors de l'enquête publique, le cas échéant par l'intermédiaire d'une personne agissant en leur nom (ils ont ainsi participé à la procédure antérieure - cf. AC.2013.0076 du 27 mars 2013, consid. 1). Les conditions de l'art. 75 let. a LPA-VD sont à l'évidence remplies, de sorte qu'il y a lieu d'entrer en matière, sans examiner au surplus la question de la qualité pour recourir de l'association créée par certains recourants.

Les causes ayant été jointes d'emblée, il convient de statuer en un seul arrêt.

2.

Les griefs des recourants se rapportent, pour l'essentiel, à l'application du droit fédéral de la protection de l'environnement, en relation avec les nuisances sonores causées par les vols d'hélicoptères. Il convient donc d'examiner si, dans le cadre de l'adoption du plan d'affectation cantonal, les dispositions nécessaires ont été prises pour garantir une application correcte des normes en matière d'aménagement du territoire et de protection contre les immissions, à propos des places d'atterrissage pour hélicoptères.

a) Selon la définition du droit fédéral, les plans d'affectation règlent le mode d'utilisation du sol (art. 14 al. 1 LAT); ils fixent de manière impérative les possibilités d'utilisation des biens-fonds dans un périmètre déterminé (volume, implantation, dimensions, style, but des constructions, notamment – voir, à l'art. 47 LATC, l'énumération des différents points qui peuvent être réglés de manière impérative dans un plan d'affectation).

Il faut d'emblée relever que le PAC 315 n'a pas été adopté pour créer une nouvelle zone à bâtir, ni pour modifier l'affectation d'une zone à bâtir existante. L'ancien plan d'extension cantonal n° 159 avait défini une "zone des hôpitaux", dans le périmètre de laquelle les nouveaux bâtiments du CHUV ont été construits. Le PAC 315 s'inscrit dans la continuité du PEC 159, en réglant de manière plus précise le mode d'utilisation du sol à l'intérieur du même périmètre. Il s'agit de terrains déjà largement bâtis, au sens de l'art. 15 let. a LAT, dont le maintien à long terme en zone à bâtir n'est pas discutable. L'établissement du PAC 315 a été décidé d'une part pour que le contenu du plan corresponde à ce qui est prescrit depuis 1980 par la loi fédérale puis la loi cantonale sur l'aménagement du territoire (si les plans d'affectation doivent régler le mode d'utilisation du sol, ils ne peuvent en effet pas être dépourvus, dans la zone à bâtir, de véritables prescriptions sur les dimensions ou l'implantation des constructions); d'autre part, cela tient compte de l'évolution des circonstances et des besoins de développement du CHUV, propre à justifier une adaptation du plan d'affectation (cf. art. 21 al. 2 LAT). Ainsi, le PAC 315 définit le statut d'une assez grande zone d'installations publiques, dans un secteur déjà affecté auparavant aux activités hospitalières, sans régler pour autant dans le détail l'emplacement, les dimensions, l'aspect, la fonction de chacun des bâtiments existants et futurs de la cité hospitalière. Le PAC 315 ne définit donc pas, même s'il est relativement précis sur certains points, les éléments essentiels de toutes les autorisations de construire qui pourront être délivrées dans son périmètre. En d'autres termes, il n'est pas comparable à un plan d'affectation détaillé, établi en vue de la réalisation d'une installation déterminée (un centre commercial, une installation de traitement des déchets, par exemple). Quoi qu'il en soit, pour chaque projet de construction ou de transformation, une procédure d'autorisation de construire est encore requise (art. 22 LAT, art. 103 ss LATC – permis de construire communal, avec le cas échéant une autorisation spéciale de l'administration cantonale).

Contrairement à ce qu'affirme le recourant Meuli, l'adoption du PAC 315 ne crée aucune incertitude quant à la durée de l'affectation des terrains concernés en zone à bâtir pour des installations publiques hospitalières. Il n'y a pas d'atteinte à la sécurité du droit ni au principe de la stabilité des plans.

b) Dans la décision finale du Département de l'intérieur, il est toutefois indiqué que le PAC 315 prévoit une localisation pour les places d'atterrissage d'hélicoptères, cette localisation étant conditionnée par la localisation des urgences, qui dépend elle-même de la configuration des principales voies d'accès à la cité hospitalière (ch. 1.3 p. 6). Mais les cartes du PAC 315, en particulier la plus détaillée (à l'échelle 1:1000), ne délimitent pas un sous-périmètre pour un héliport ou des plates-formes d'atterrissage. Il ne se trouve pas, dans le règlement (RPAC), de dispositions relatives à ce type d'installation. Si la place d'atterrissage existante est figurée sur la carte, comme élément des bâtiments existants (sans indication plus précise ni mention dans la légende), les futures plates-formes, visées par les griefs des recourants, ne sont pas dessinées.

Le schéma directeur élaboré par le CHUV, qui mentionne un nouveau bâtiment avec sur le toit deux plateformes d'atterrissage pour hélicoptères, n'est pas un élément du PAC 315. C'est un document de l'administration qui donne des indications sur les objectifs de développement de la cité hospitalière, et donc sur les caractéristiques des bâtiments à construire ou à transformer dans le périmètre du PAC 315, selon des prévisions faites au moment de son élaboration. Mais la réglementation du plan d'affectation cantonal n'exige pas que les projets soient, au surplus, conformes au schéma directeur. Le rapport 47 OAT n'est pas non plus un élément du PAC 315 et il n'est pas censé compléter ni préciser la réglementation de l'utilisation du sol dans le périmètre. Selon l'art. 47 al. 1 OAT, ce rapport est fourni à l'autorité cantonale chargée d'approuver les plans d'affectation par l'autorité qui établit ces plans; il contient des indications permettant à l'autorité d'approbation de vérifier que les exigences du droit fédéral, en matière d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement, sont respectées. Or la rédaction de ce rapport a un sens, d'après la réglementation du droit fédéral, avant tout lorsqu'un plan d'affectation est adopté par une commune, l'art. 26 LAT exigeant une approbation subséquente par une autorité cantonale. Dans le cas particulier, comme le plan d'affectation litigieux est un plan cantonal, adopté par le département en charge de l'aménagement du territoire, il n'est a priori pas nécessaire de donner des explications dans un rapport selon l'art. 47 OAT (cf. arrêts du TF 1C_568/2008 du 6 juillet 2009, consid. 6;1C_17/2008 du 13 août 2008, in SJ 2008 I 471, consid. 2.2). Le contenu de ce rapport n'est quoi qu'il en soit pas juridiquement contraignant et il ne complète pas la réglementation du PAC 315.

Le PAC 315 ne prévoit en réalité pas, dans ses éléments ayant force obligatoire (cartes et règlement), la localisation des plateformes pour hélicoptères et il ne contient aucune mesure de planification à ce propos. Dans la mesure où il s'agit d'une installation directement liée à l'exploitation de l'hôpital, elle était compatible avec la réglementation de l'ancien PEC 159 et elle pourrait en principe être réalisée dans n'importe quel secteur constructible de la zone d'installations publiques destinée aux activités hospitalières (art. 2 RPAC). Une place d'atterrissage pour hélicoptères étant un élément indispensable à un hôpital tel que le CHUV, il faut en effet considérer qu'elle doit pouvoir être aménagée à un endroit adéquat de cette zone de constructions publiques, endroit qui pourra être déterminé ultérieurement si cette installation doit être déplacée, vu l'absence d'indication impérative du PAC 315 à ce propos. Quoi qu'il en soit, le plan d'affectation cantonal n'exclut pas non plus le maintien pendant plusieurs années de la place d'atterrissage à son endroit actuel.

c) Il faut encore examiner si, à cause de l'étude d'impact (EIE), le PAC 315 contient en réalité une décision préalable sur la localisation ou le déplacement de la place d'atterrissage pour hélicoptères.

aa) Sur le plan formel, la décision finale retient qu'une étude de l'impact sur l'environnement (étude d'impact, EIE) au sens des art. 10a ss LPE a dû être effectuée au stade de l'adoption du plan d'affectation, notamment parce que le projet concerne des plates-formes d'atterrissage où le nombre de mouvements d'hélicoptères est supérieur à 1'000 par année (l'étude d'impact est aussi exigée à cause de deux autres installations – cf. infra, consid. 2c-aa). La décision attaquée retient encore que "lorsque la réalisation d'une installation soumise à l'EIE est prévue par […] un plan d'affectation cantonal […], l'EIE est mise en œuvre dès l'élaboration du plan, si celui-ci comporte des mesures détaillées applicables à un projet dont il est possible de définir l'ampleur et la nature de l'impact sur l'environnement". Il faudra examiner dans le présent arrêt si, à cause de l'existence d'une place d'atterrissage pour hélicoptères sur le site du CHUV, voire à cause d'un projet de déplacement de ces plates-formes, une étude d'impact est effectivement requise, et si le droit fédéral exige que la conformité d'une telle installation aux règles matérielles sur la protection de l'environnement soit vérifiée par l'autorité qui adopte le plan d'affectation cantonal.

Cela étant, la décision finale expose également que "les places d'atterrissage liées aux hôpitaux ne sont pas considérées comme des aérodromes civils au sens de l'ordonnance sur l'infrastructure aéronautique (OSIA)". Il apparaît ainsi que, du point de vue du département cantonal, le PAC 315 permet l'exploitation et la modification d'une installation faisant partie de l'infrastructure aéronautique (installation de navigation aérienne), pour laquelle une étude d'impact serait exigée, mais que cette installation n'est pourtant pas soumise aux règles ordinaires du droit fédéral applicables à l'infrastructure aéronautique. Cette position peut paraître contradictoire. Il y a donc lieu d'examiner plus avant si une étude d'impact est exigée par le droit fédéral au stade de l'adoption du PAC 315.

bb) L'étude de l'impact sur l'environnement est une procédure à laquelle sont soumises, en vertu de l'art. 10a al. 2 et 3 LPE, certaines installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, qui sont mentionnées dans une liste établie par le Conseil fédéral (liste annexe à l'OEIE – cf. supra, consid. 1a). Les installations qui ne sont pas mentionnées dans cette liste ne doivent pas être soumises à EIE. Les cantons ne peuvent en effet pas étendre le champ d'application ni le domaine de l'étude d'impact au sens des art. 10a ss LPE (cf. ATF 124 II 219 consid. 6a; 118 Ia 299 consid.3b/aa).

En l'occurrence, il est retenu dans la décision finale qu'à l'intérieur du périmètre du PAC 315, se trouvent trois installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, installations qu'il est prévu de modifier en fonction du développement de la cité hospitalière. D'après cette décision, ces installations font partie des catégories suivantes d'installations soumises à étude d'impact: les parcs de stationnement (terrain ou bâtiment) pour plus de 500 voitures (ch. 11.4 annexe OEIE); les héliports avec plus de 1'000 mouvements par an (ch. 14.3 annexe OEIE); les entreprises dans lesquelles doit être réalisée une activité impliquant des organismes génétiquement modifiés, pathogènes ou exotiques des classes 3 ou 4 au sens de l'ordonnance du 9 mai 2012 sur l'utilisation confinée (ch.80.8 annexe OEIE).

Il faut en principe examiner séparément pour chaque installation quelles sont les exigences formelles applicables en vertu des art. 10a ss LPE. Le plan d'affectation cantonal n'est en effet pas, en tant que tel, soumis à étude d'impact : un hôpital n'est pas une installation mentionnée dans la liste de l'annexe OEIE et le droit fédéral n'exige en principe pas une étude d'impact au stade de la création d'une zone d'installations publiques destinée aux activités hospitalières (cf. art. 2 al. 1 RPAC). La révision ou l'adaptation d'un plan d'affection, pour une zone à bâtir existante destinée à différentes installations publiques, est une mesure de planification qui n'est en soi pas soumise à EIE (cf. ATF 120 Ib 70 consid. 2, à propos de l'ancien art. 9 LPE, remplacé dès le 1er juillet 2007 par les art. 10a ss LPE). En outre, ce n'est que si différentes installations ont entre elles un lien fonctionnel et spatial étroit qu'elles doivent faire l'objet ensemble d'une EIE (cf. arrêt du TF 1C_3801/2012 du 4 juin 2013, consid. 2.1; Christoph Jäger, Rechtsprechungsbericht, URP/DEP 2012 p. 423): or il n'existe pas un tel lien entre la place d'atterrissage pour hélicoptères, d'une part, et le parking du CHUV ou les laboratoires, d'autre part. La nécessité d'une EIE pour la place d'atterrissage pour hélicoptères, dans le cadre du PAC 315, ne saurait donc dépendre de l'obligation d'effectuer une EIE pour d'autres installations.

cc) Aux termes de l'art. 5 al. 2 OEIE, l'EIE est effectuée dans le cadre d'une procédure donnée ("procédure décisive"). Pour certaines installations, cette procédure est désignée dans l'annexe à l'ordonnance fédérale; pour d'autres, l'annexe renvoie au droit cantonal (cf. art. 5 al. 3 OEIE).

La procédure décisive pour l'EIE d'un héliport avec plus de 1'000 mouvements par an est, en vertu du ch. 14.3 annexe OEIE, la procédure d'approbation des plans selon l'art. 37 al. 1 de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA; RS 748.0) voire celle d'approbation du règlement d'exploitation selon les art. 36c al. 1 et 36d al. 1 LA. Ainsi, une procédure de droit fédéral est directement désignée, ce qui signifie qu'il n'appartient pas au droit cantonal de déterminer la procédure décisive (art. 5 al. 3 OEIE a contrario).

Outre les héliports avec plus de 1'000 mouvements par an, deux autres types d'installations de navigation aérienne sont soumis à EIE en vertu du droit fédéral (ch. 14 annexe OEIE): les aéroports (ch. 14.1 annexe OEIE) et les champs d'aviation, héliports exceptés, avec plus de 15'000 mouvements par an (ch. 14.2 annexe OEIE). Dans les trois cas, la même procédure décisive est désignée, qui est réglée par la loi fédérale sur l'aviation (procédure d'approbation des plans ou du règlement d'exploitation).

Les notions d'aéroport, de champ d'aviation et d'héliport sont des notions du droit fédéral. Ces éléments de l'infrastructure aéronautique font partie des aérodromes (en allemand: Flugplätze) au sens de l'art. 36 LA. Les aérodromes ouverts à l'aviation publique sont des aéroports, qui doivent bénéficier d'une concession (Flughäfen, art. 36a al. 1 LA), tandis que les autres aérodromes sont des champs d'aviation (Flugfelder, art. 36b al. 1 LA). La loi fédérale sur l'aviation ne règle pas directement le statut des héliports, qui font donc généralement partie de la catégorie des champs d'aviation. L'OEIE fait toutefois une distinction entre deux types de champs d'aviation, selon le genre d'aéronefs et le type de bruit qu'ils produisent: les champs d'aviation non réservés aux hélicoptères (ch. 14.2), d'une part, et les héliports (ch. 14.3), d'autre part.

Celui qui entend exploiter un champ d'aviation – y compris un héliport – doit, en vertu de l'art. 36b LA, obtenir une autorisation d'exploitation, délivrée par l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC). L'exploitant doit édicter un règlement d'exploitation, soumis à l'approbation de l'OFAC (art. 36c al. 1 et 3 LA). Ce règlement doit notamment définir les procédures d'approche et de départ ainsi que les prescriptions particulières pour l'utilisation de l'aérodrome (art. 36c al. 2 let. b LA). Par ailleurs, en vertu de l'art. 37 al. 1 LA, les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente – à savoir, pour les champs d'aviation, l'OFAC (art. 37 al. 2 let. b LA). L'art. 37 al. 3 LA dispose que l'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral, et l'art. 37 al. 4 LA précise qu'aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis.

Il résulte de cette réglementation qu'au cas où la construction d'un héliport avec plus de 1'000 mouvements par an – à savoir un champ d'aviation réservé aux hélicoptères, soumis à la procédure d'approbation des plans selon l'art. 37 LA et à l'exigence d'un règlement d'exploitation selon l'art. 36c LA – serait prévue sur le site du CHUV (dans le périmètre du PAC 315), seule une autorité fédérale, l'OFAC, serait compétente pour décider des mesures d'aménagement du territoire (plan de l'installation, autorisation de construire) et d'exploitation (procédures d'approche et de départ, horaires, notamment). En vertu du principe de la primauté du droit fédéral (art. 49 al. 1 Cst.), l'autorité cantonale ne pourrait pas adopter un plan d'affectation créant une zone d'héliport, ni créer un règlement d'exploitation cantonal. Vu la réglementation détaillée des art. 36 ss LA, toutes les décisions requises pour une telle installation faisant partie de l'infrastructure aéronautique nationale sont régies par le droit administratif fédéral.

Il n'est donc pas prévu par le droit fédéral qu'une étude d'impact pour un héliport (ou un autre champ d'aviation) puisse être effectuée, de manière exhaustive ou en première étape, dans le cadre d'une procédure cantonale d'aménagement du territoire (lorsque la procédure décisive pour l'EIE doit être définie par le droit cantonal, selon l'art. 5 al. 3, 1ère phrase OEIE, il est en effet possible que l'EIE soit effectuée dans le cadre de la procédure d'adoption d'un plan d'affectation spécial détaillé prévu pour l'installation en cause - cf. ATF 120 Ib 207 consid. 6; arrêt du TF 1C_86/2008 du 10 juillet 2008, consid. 4.1). Le ch. 14 annexe OEIE ne laisse pas au droit cantonal le soin de déterminer la procédure décisive, puisqu'il s'agit soit de la procédure fédérale d'approbation des plans (art. 37 LA), soit de la procédure d'approbation du règlement d'exploitation (art. 36c et 36d LA, quand les conditions d'exploitation sont modifiées sans construction d'une nouvelle installation). En d'autres termes, si les plates-formes d'atterrissage des hélicoptères du CHUV devaient être qualifiées de champ d'aviation (au sens de la LA) ou d'héliport (au sens du ch. 14.3 annexe OEIE), la procédure décisive pour l'EIE ne pourrait être qu'une procédure fédérale.

D'après le dossier, la place d'atterrissage pour hélicoptères du CHUV est exploitée depuis plusieurs années – d'abord à proximité de l'avenue Montagibert, puis sur le toit de la nouvelle PMU – sans mesures fédérales de planification (cf. art. 37 LA) ni autorisation fédérale d'exploitation (cf. art. 36b LA), ni règlement d'exploitation approuvé par l'OFAC (cf. art. 36c LA). Il n'y a pas eu d'EIE, dans le cadre prévu par le ch. 14.3 annexe OEIE, lors du déplacement des plates-formes sur le toit de la PMU il y a quelques années. En l'état, l'OFAC n'est pas intervenu pour faire valoir qu'un nouvel aménagement des plates-formes d'atterrissage du CHUV équivaudrait à la création ou à la modification d'un héliport au sens de l'art. 14.3 annexe OEIE.

Comme cela sera exposé plus bas (cf. infra, consid. 2d-aa), la législation fédérale sur l'aviation prévoit en réalité d'autres règles pour la construction et l'utilisation des places d'atterrissages pour hélicoptères à proximité des hôpitaux. Il est donc exclu, pour les autorités cantonales, de considérer qu'une telle installation est soumise à EIE et que l'EIE doit être effectuée dans la procédure d'établissement du plan d'affectation cantonal litigieux. En l'occurrence, la réglementation de l'art. 10a LPE ne s'applique pas lors de l'adoption du PAC 315 et ce plan d'affectation ne contient pas, en vertu des dispositions du droit fédéral sur l'étude d'impact, une décision préalable sur la localisation de la place d'atterrissage pour hélicoptères et la compatibilité de cette installation avec les prescriptions en matière d'environnement.

dd) Dès lors qu'il n'y a pas à effectuer d'EIE dans le cadre de la procédure d'adoption du PAC 315, il n'est pas nécessaire d'examiner si le rapport d'impact correspond aux exigences des art. 10b LPE et 9 OEIE. Il n'y a donc pas lieu de se prononcer sur les critiques de certains recourants, qui estiment que le rapport d'impact est incomplet ou erroné à certains égards, en invoquant une analyse effectuée par un acousticien, Robert D. Hellweg Jr. – lequel ne saurait au demeurant être considéré comme un expert neutre, étant l'époux d'une des recourantes.

d) La décision finale retient que les places d'atterrissage liées aux hôpitaux ne sont pas considérées comme des aérodromes civils au sens de l'ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA; RS 748.131.1).

aa) L'art. 8 LA, sous le titre "Obligation d'utiliser un aérodrome, atterrissages en campagne", énonce les règles suivantes à ses alinéas 1 et 2:

1 Sous réserve des exceptions fixées par le Conseil fédéral, les aéronefs ne peuvent décoller ou atterrir que sur des aérodromes.

2 Pour les atterrissages d'aéronefs à moteur hors des aérodromes autorisés, une autorisation spéciale, donnée dans chaque cas particulier ou pour un temps déterminé, est nécessaire.

Le Conseil fédéral a fixé les exceptions réservées par l'art. 8 al. 1 LA dans l'ordonnance précitée. Ainsi, les art. 50 ss OSIA règlent les atterrissages en campagne (en allemand: "Aussenlandungen"). D'après la définition de l'art. 2 let. q OSIA, la notion d'"atterrissage en campagne" signifie: un atterrissage et un décollage en dehors d'un aérodrome (un "terrain d'atterrissage", au sens de l'OSIA, étant un terrain utilisé pour les atterrissages en campagne - art. 2 let. p OSIA). L'art. 50 al. 1 OSIA dispose ce qui suit:

Sous réserve des articles 54 à 57, les atterrissages en campagne d'aéronefs nécessitent une autorisation, qui est accordée dans chaque cas particulier ou pour une durée déterminée. L'autorisation est délivrée par l'OFAC.

Une des exceptions à ce régime d'autorisation est prévue à l'art. 56 OSIA, sous le titre "Opérations de secours":

1 Les atterrissages en campagne pour des opérations de secours, notamment à des fins de recherches et de sauvetage, peuvent être effectués sans autorisation de l'OFAC.

2 Les terrains d'atterrissage à proximité des hôpitaux sont considérés comme des places d'atterrissage en campagne destinées aux opérations de secours. Ils peuvent être aménagés et utilisés sans autorisation de l'OFAC. Celui-ci peut édicter des directives sur la construction et l'utilisation de tels terrains.

Pour le département cantonal, les places pour hélicoptères du CHUV sont donc des places d'atterrissage en campagne destinées aux opérations de secours, au sens de l'art. 56 al. 2 OSIA. Elles sont dispensées non seulement de la procédure d'approbation des plans selon l'art. 37 LA, mais encore de la procédure d'autorisation spéciale de l'OFAC selon l'art. 8 al. 2 LA.

Le régime spécial du droit fédéral pour les places d'atterrissage pour hélicoptères à proximité des hôpitaux est a priori applicable indépendamment du nombre de mouvements, c'est-à-dire même si l'utilisation de la place n'est pas occasionnelle mais régulière et importante (au CHUV, environ 2'000 mouvements par année). Ce régime spécial est mentionné dans le Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA), adopté par le Conseil fédéral le 18 octobre 2000 (cf. art. 36c al. 2 LA, art. 37 al. 5 LA, art. 3a OSIA). Il y est précisé (partie III, chapitre B6b) que le PSIA "ne fixe pas de réseau pour les places d'atterrissage d'hôpitaux" et que "l'OFAC élaborera des directives applicables à l'installation et l'utilisation des places d'atterrissage d'hôpitaux, à l'attention des administrations hospitalières, des entreprises de sauvetage par hélicoptère ainsi que des autorités cantonales et communales concernées (police des constructions)". Le PSIA indique que 258 hôpitaux en Suisse disposent (en octobre 2000) d'une place d'atterrissage servant aux opérations de secours. En définitive, la Confédération n'a pas renoncé à réglementer les places d'atterrissage d'hôpitaux, mais elle a prévu un régime où l'OFAC adresse des directives aux autorités cantonales et communales.

bb) Il n'existe pas, en l'état, de directives formelles de l'OFAC sur l'utilisation de la place d'atterrissage actuelle du CHUV. La base REGA de Lausanne a en revanche élaboré des instructions destinées aux pilotes, à propos des trajectoires d'approche et de départ des hélicoptères, qui tiennent compte de différents paramètres relatifs à la sécurité et aux nuisances.

Lorsque le CHUV décidera d'aménager une nouvelle place d'atterrissage ou de transformer la place existante, il devra le cas échéant respecter les directives de l'OFAC relatives à la construction d'une telle installation (cf. art. 56 al. 2 OSIA). L'ordonnance du Conseil fédéral n'est pas très précise à ce propos; on peut toutefois en déduire qu'une autorisation de construire doit être délivrée par une autorité cantonale (ou communale), sur la base du droit cantonal des constructions et des dispositions topiques du droit fédéral (cf. Message relatif à la révision partielle 1 de la loi sur l'aviation, FF 2009 p. 4439). Comme il n'y a pas de procédure de planification selon la loi fédérale sur l'aviation, une autorisation de construire relevant du droit cantonal est admissible (art. 37 al. 4 LA a contrario). C'est notamment en fonction des directives de l'OFAC que l'autorité cantonale pourra vérifier que la place d'atterrissage soit adaptée aux exigences de la navigation aérienne.

cc) En résumé, en cas de déplacement des plates-formes d'atterrissage sur le toit d'un autre bâtiment du CHUV, la législation fédérale sur l'aviation prévoit le régime suivant: quand bien même il s'agit d'une installation aéronautique, elle n'est pas soumise à une procédure de planification selon l'art. 37 LA, et par conséquent pas à une EIE; il n'y a pas d'autorisation d'exploiter (art. 36b LA), ni d'autorisation fédérale fondée sur l'art. 8 al. 2 LA (régime subsidiaire lorsqu'une place d'atterrissage n'est pas un aérodrome). Les travaux d'aménagement doivent faire l'objet d'une autorisation de construire selon le droit cantonal et des directives de l'OFAC pourront régler des aspects relatifs à la construction et à l'utilisation. L'autorité compétente pour délivrer l'autorisation de construire pourra se prononcer sur les modalités d'exploitation et la limitation des nuisances, sans toutefois fixer des exigences incompatibles avec les nécessités de l'aviation, question qui devra faire l'objet soit d'une directive, soit d'une appréciation de l'OFAC.

On ne saurait imposer, avant la modification des plates-formes du CHUV, l'établissement préalable d'une plan d'affectation détaillé, fondé sur le droit cantonal et qui définirait les caractéristiques d'une nouvelle place d'atterrissage (plan d'affectation spécial ou zone spéciale pour héliport). La législation fédérale sur l'aviation a précisément, pour une telle installation, renoncé à imposer une procédure de planification. Comme composante nécessaire d'un hôpital, la place pour hélicoptères peut être autorisée sans adaptation préalable du plan d'affectation, dans la mesure où elle est conforme à la destination de la zone à bâtir pour installations publiques hospitalières. Comme tout plan d'affectation, le PAC 315 est un instrument de coordination pour l'application du droit de l'aménagement du territoire et du droit de la protection de l'environnement. Même si la coordination doit intervenir en principe le plus tôt possible, il faut en pratique examiner dans chaque cas, en fonction du contenu du plan d'affectation et de son degré de précision, quelles sont les questions qui se prêtent bien à la coordination à ce stade, et quelles sont celles qui ne peuvent être correctement appréhendées que dans la procédure d'autorisation de construire (cf. Marc-Olivier Besse, Le régime des plans d'affectation, Genève 2010, p. 150). On ne saurait déduire du droit fédéral ou des principes de la coordination matérielle une obligation d'adopter dans tous les cas, pour les projets d'installations à l'origine de nuisances, un plan d'affectation spécial ou une mesure de planification particulière. S'ils sont conformes à l'affectation et à la réglementation de la zone à bâtir, ces projets peuvent faire directement l'objet d'une autorisation de construire, et la conformité au droit de la protection de l'environnement devra être examinée dans le cadre de la procédure d'autorisation de construire.

En définitive, il n'y a donc pas, dans le PAC 315, de décision préalable sur la localisation d'une nouvelle place d'atterrissage pour hélicoptères, et la procédure de planification cantonale n'a pas été le cadre d'une étude d'impact pour une telle installation, puisqu'elle n'est pas soumise à EIE.

3.

Il convient encore d'examiner si l'obligation générale d'appliquer de manière coordonnée toutes les normes juridiques pertinentes, lors de l'adoption d'un plan d'affectation, implique néanmoins des prescriptions ou des restrictions spécifiques pour la place d'atterrissage des hélicoptères, étant donné qu'il s'agit d'un élément de l'hôpital régi par le PAC 315.

a) La loi fédérale sur la protection de l'environnement contient des règles sur la limitation des émissions produites par les installations, notamment le bruit. Une place d'atterrissage pour hélicoptères, qui est un ouvrage fixe, est une installation au sens de la LPE (cf. art. 7 al. 7 LPE). Les émissions doivent en principe être limitées par des mesures prises à la source (art. 11 al. 1 LPE). La loi exige en premier lieu une limitation préventive: aux termes de l'art. 11 al. 2 LPE, "indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable". La loi prévoit ensuite, à l'art. 11 al. 3 LPE, une limitation plus sévère des émissions "s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes".

b) Comme cela a déjà été exposé, il est indiqué dans la décision finale du Département de l'intérieur que le PAC 315 prévoit une localisation pour les places d'atterrissage, cette localisation étant conditionnée par la localisation des urgences, qui dépend elle-même de la configuration des principales voies d'accès à la cité hospitalière (ch. 1.3 p. 6). Or, il ne se trouve ni sur les cartes du PAC 315 ni dans le règlement (RPAC) de dispositions relatives à ce type d'installation. Si la place d'atterrissage existante est figurée sur la carte, comme élément des bâtiments existants (sans indication plus précise ni mention dans la légende), les futures plates-formes, visées par les griefs des recourants, ne sont pas dessinées (cf. supra, consid. 2b). Dans la mesure où il s'agit d'une installation directement liée à l'exploitation de l'hôpital, elle était compatible avec la réglementation de l'ancien PEC 159 et elle pourrait en principe être réalisée dans n'importe quel secteur constructible de la zone d'installations publiques destinée aux activités hospitalières (art. 2 RPAC). Une place d'atterrissage pour hélicoptères étant un élément indispensable à un hôpital tel que le CHUV, il faut en effet considérer qu'elle doit pouvoir être aménagée à un endroit adéquat de cette zone d'installations publiques, endroit qui pourra être déterminé ultérieurement si la place actuelle doit être déplacée, vu l'absence d'indication impérative du PAC 315 à ce propos.

La décision attaquée retient déjà qu'une analyse acoustique détaillée devra être effectuée lors de la mise à l'enquête de la nouvelle plate-forme d'atterrissage. Il apparaît donc qu'au stade de l'adoption du PAC 315, ce projet d'installation ne fait pas l'objet de mesures d'aménagement contraignantes, décidées en coordination avec l'autorité fédérale compétente en matière d'aviation (l'OFAC), qui lieraient directement l'autorité compétente dans la future procédure d'autorisation. Aussi y a-t-il lieu, au stade de l'adoption du PAC 315, de ne procéder qu'à un examen prima facie de la conformité au droit fédéral de la protection de l'environnement du projet de nouvelle place d'atterrissage, à l'endroit mentionné dans la décision attaquée (cf. ATF 129 II 276, à propos d'une évaluation des nuisances prima facie, au stade de la planification préalable). En d'autres termes, il faut examiner si le développement envisagé de l'hôpital, que doit permettre le PAC 315, et singulièrement le déplacement projeté des plates-formes d'atterrissage est à première vue concevable, compte tenu des nuisances provoquées par les vols d'hélicoptères – sachant qu'une analyse détaillée des nuisances et des mesures de limitation (mesures constructives ou prescriptions d'utilisation) devra intervenir dans la procédure d'autorisation de construire.

C'est dans cette procédure subséquente d'autorisation que les directives de l'OFAC, concernant la construction et l'utilisation de la place d'atterrissage, pourront être mises en œuvre efficacement. Il est évident que ce sont les prescriptions en matière de vol (trajectoires, etc.), destinées aux pilotes ou aux entreprises de sauvetage, qui sont le mieux à même de garantir une limitation préventive des nuisances (art. 11 al. 2 LPE), pour toutes les personnes exposées au bruit des hélicoptères (patients et personnel de l'hôpital, voisins). Or ces mesures ne peuvent pas être incluses dans le plan d'affectation cantonal. Dans ses observations sur les recours, le service spécialisé cantonal (SEVEN) a au demeurant précisé que, dans l'étude détaillée qui devra être effectuée lors de l'aménagement du nouvel héliport, les paramètres d'exploitation prévisibles de l'installation seraient analysés "en recherchant dans un premier temps quelles sont les approches les moins dérangeantes pour les riverains les plus exposés", et que ces questions seraient traitées avant l'octroi de l'autorisation de construire. Il incombera donc à ce service spécialisé de veiller, en collaboration avec l'administration fédérale, à ce que les mesures adéquates soient prises.

Certains recourants font valoir que le nombre de mouvements d'hélicoptères pourraient augmenter à cause de transports non indispensables de patients (transports "de confort") ou à cause du transfert d'organes à greffer. La définition des types de transport admissibles ne relève pas de l'autorité de planification, dans le cadre de mesures d'aménagement du territoire. Cela doit être réglé soit par l'autorité fédérale compétente en matière aéronautique (directives de l'OFAC), soit par l'autorité cantonale compétente en matière de santé publique. A ce propos, il faut relever que le Conseil d'Etat a adopté le 26 janvier 2011 un règlement sur les urgences préhospitalières et le transport des patients (RUPH; RSV 810.81.1) qui fixe les modalités d'organisation et d'exploitation des services assurant le transport des patients, notamment par hélicoptère (art. 9 et 10 RUPH). Les modalités d'engagement, sur le lieu des accidents (interventions primaires) ou pour des transports d'un établissement de soins à un autre (interventions secondaires), sont réglées par les autorités sanitaires (art. 6 al. 3 RUPH). En l'état, il n'y a aucun indice que les critères d'engagement puissent être modifiés de façon à augmenter sensiblement le nombre de transports de patients par hélicoptère.

b) L'examen de la nécessité de prendre, pour la limitation du bruit, d'autres mesures que des mesures préventives (mesures de limitation plus sévère des émissions – art. 11 al. 3 LPE) devra lui aussi être effectué en détail dans la procédure d'autorisation de construire, en fonction des caractéristiques précises de la place d'atterrissage et des hélicoptères. En principe, l'autorité compétente doit statuer sur ce point en contrôlant le respect de valeurs limites (valeurs limites d'immissions, valeurs d'alarme) fixées par le Conseil fédéral (cf. art. 13 al. 1, art. 15, art. 19 LPE).

Pour les nuisances sonores, ces valeurs figurent dans l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB; RS 814.41). Selon l'art. 40 al. 1 OPB, "l'autorité d'exécution évalue les immissions de bruit extérieur produites par les installations fixes sur la base des valeurs limites d'exposition selon les annexes 3 et suivantes". S'agissant du bruit du trafic aérien, l'annexe 5 de l'OPB arrête les "valeurs limites d'exposition au bruit des aérodromes civils" titre de l'annexe 5), la notion d'aérodrome civil visant les aéroports nationaux de Bâle, Genève et Zurich, les autres aérodromes concessionnaires et les champs d'aviation (ch. 1 al. 2 annexe 5 OPB).

L'annexe 5 fixe des méthodes de détermination du niveau de bruit ainsi que des valeurs limites d'exposition (valeur de planification, valeur limite d'immissions et valeur d'alarme) différentes selon le type d'aérodrome. Pour le bruit causé par le trafic de petits aéronefs (aéronefs dont la masse maximale au décollage est inférieure ou égale à 8618 kg – ch. 1 al. 3 annexe 5 OPB), le niveau d'évaluation Lrk est la somme du niveau moyen Leqk pondéré A, et de la correction de niveau K; le niveau moyen Leqk est déterminé pour le nombre moyen de mouvements horaires d'un jour avec trafic de pointe moyen, et le facteur de correction K dépend du nombre de mouvements annuels (ch. 3 annexe 5 OPB). Sur les aérodromes civils où circulent de grands avions, d'autres règles s'appliquent à la détermination du niveau d'évaluation Lr: il est tenu compte d'une part du bruit des petits aéronefs, et d'autre part du bruit des grands avions, en fonction du trafic moyen durant la journée, puis aux premières heures de la nuit (ch. 4 annexe 5 OPB). L'annexe 5 OPB fixe différentes valeurs limites d'exposition, en Lr (ou Lrk), suivant que l'aérodrome est ouvert ou non au trafic des grands avions, et aussi en fonction du degré de sensibilité de la zone où se produisent les immissions (ch. 21 et 22 annexe 5 OPB). A titre d'exemple, où le degré de sensibilité III est applicable, la valeur limite d'immissions au bruit causé par le trafic des petits aéronefs, en Lrk, est de 65 dB(A).

L'annexe 5 OPB prévoit un régime particulier pour les hélistations, à savoir les "aérodromes civils utilisés exclusivement par des hélicoptères". D'après le ch. 23 de cette annexe, des valeurs limites d'exposition en Lmax sont applicables en plus des valeurs limites d'exposition en Lrk. Le niveau moyen Lmax est la moyenne énergétique du niveau de bruit maximum d'un nombre représentatif de survols ou de passages (ch. 5 annexe 5 OPB). A titre d'exemple, où le degré de sensibilité III est applicable, la valeur limite d'immissions au bruit causé par le trafic des hélicoptères, en Lmax, est de 85 dB(A).

L'annexe 5 OPB s'applique aux "aérodromes civils" ("zivilen Flugplätze"), à l'exclusion des "aérodromes militaires", pour lesquels une autre annexe de l'OPB fixe des valeurs limites d'exposition (annexe 8). La notion d'aérodrome, dans cette ordonnance, est celle de la législation sur l'aviation (cf. supra, consid. 2c/cc). Selon l'art. 2 let. a OSIA, un aérodrome est "une installation, définie dans un plan sectoriel, servant au décollage, à l'atterrissage, à l'entretien et au stationnement d'aéronefs, au trafic de passagers et au transbordement de marchandises". La notion d'aérodrome inclut les champs d'aviation (art. 2 let. b OSIA), mais pas les terrains d'atterrissage utilisés pour les atterrissage en campagne ("Landestelle", "für Aussenlandungen") puisque, précisément, ces atterrissages ont lieu "en dehors d'un aérodrome" (art. 2 let. p et q OSIA). Dès lors que, dans le système de la législation fédérale sur l'aviation, les places d'atterrissage des hôpitaux sont considérées comme des places d'atterrissage en campagne et non pas comme des aérodromes (art. 56 al. 2 OSIA, cf. supra, consid. 2d-aa), les valeurs limites d'exposition de l'annexe 5 OPB ne s'y appliquent pas directement. Cela signifie que pour ces installations, les valeurs limites d'exposition font défaut et que, conformément à l'art. 40 al. 3 OPB, il incombe à l'autorité d'exécution d'évaluer les immissions de bruit en fonction des principes généraux de la LPE (évaluation selon l'art. 15 LPE, en tenant compte également des art. 19 et 23 LPE).

En d'autres termes, pour la place d'atterrissage du CHUV – dans sa situation actuelle ou après le déplacement envisagé –, on ne peut pas évaluer les immissions de bruit en appliquant sans autre les critères de l'annexe 5 OPB. Les niveaux d'évaluation Lr et Lmax, prévus pour les hélistations selon cette norme, ne tiennent a priori pas compte de la fonction spécifique de places d'atterrissage pour les opérations de secours, qui font partie d'hôpitaux souvent construits dans des quartiers urbains mixtes ou résidentiels: ces places ne peuvent pas être trop éloignées des locaux où sont traités les patients admis en urgence; elles sont nécessairement proches de chambres d'hôpital. Ces éléments pourraient le cas échéant justifier d'introduire dans le calcul un facteur de correction supplémentaire, pour tenir compte de ces particularités.

En l'espèce, le département cantonal a donc retenu à juste titre que les places d'atterrissage du CHUV n'étaient pas soumises aux exigences de l'annexe 5 OPB. Il faut dès lors déterminer si cette autorité était fondée à retenir en conclusion que, pour ces places d'atterrissage, les exigences de la législation sur la protection de l'environnement n'imposaient pas d'autres mesures au stade de l'adoption du PAC 315.

c) Le déplacement des plates-formes situées actuellement sur le toit de la PMU, en direction de l'Est, sur le toit d'un bâtiment à transformer (selon le projet décrit dans le rapport d'impact), pourrait être considéré comme une modification d'une installation fixe existante (la place d'atterrissage du CHUV), auquel cas il y aurait lieu d'appliquer l'art. 8 OPB (titre: "limitation des émissions d'installations fixes modifiées"). Le nombre de mouvements d'hélicoptères au CHUV étant globalement stable depuis quelques années (notamment depuis que le médecin urgentiste se trouve sur la base REGA de l'aérodrome de la Blécherette), un déplacement de l'infrastructure dans le même secteur de l'hôpital ne devrait pas provoquer une augmentation du nombre de mouvements; aussi ce déplacement pourrait ne pas être considéré comme la réalisation d'une nouvelle installation. L'art. 8 al. 1 OPB rappelle le principe de la limitation préventive, consacré à l'art. 11 al. 2 LPE. Puis l'art. 8 al. 2 OPB dispose que lorsque l'installation est notablement modifiée – c'est-à-dire lorsqu'il faut s'attendre à la perception d'immissions de bruit plus élevées (art. 8 al. 3 OPB) –, les émissions de bruit de l'ensemble de l'installation devront au moins être limitées de façon à ne pas dépasser les valeurs limites d'immissions. Toutefois, l'art. 10 al. 1 OPB (titre: isolation acoustique des bâtiments existants) prévoit que "lorsque pour les installations fixes nouvelles ou notablement modifiées, publiques ou concessionnaires, il n'est pas possible de respecter les exigences requises aux art. 7 al. 2, et 8 al. 2 […], l'autorité d'exécution oblige les propriétaires des bâtiments existants exposés au bruit à insonoriser, au sens de l'annexe 1, les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit". Cette norme de l'ordonnance reprend ou précise une règle énoncée, au niveau légal, à l'art. 20 al.

1 LPE ("Lorsque les mesures à la source ne permettent pas de ramener à un niveau inférieur à la valeur d'alarme les immissions provoquées par le bruit sur des immeubles déjà construits dans le voisinage de routes, d'aéroports, d'installations ferroviaires ou d'autres installations fixes publiques ou concessionnées existants, les propriétaires des immeubles touchés sont tenus de protéger les locaux destinés au séjour prolongé des personnes au moyen de fenêtres antibruit ou par d'autres aménagements similaires"). Comme la place d'atterrissage pour hélicoptères du CHUV est une installation publique, le droit fédéral admet donc, à l'occasion d'une transformation, que les valeurs limites d'immissions, voire les valeurs d'alarme (plus élevées), soient dépassées.

Des règles analogues sont applicables si l'on examine la question de l'assainissement de l'installation actuelle, que la procédure d'assainissement soit introduite indépendamment d'une transformation (cf. art. 16 LPE, art. 13 OPB) ou que l'assainissement soit réalisé à l'occasion de la transformation (art. 18 LPE). Le droit fédéral permet aux autorités d'accorder des allégements lorsque l'assainissement ne répond pas au principe de la proportionnalité (art. 17 al. 1 LPE), ou lorsque des intérêts prépondérants s'opposent à l'assainissement (art. 14 al. 1 OPB). En principe, lorsqu'il y a lieu d'accorder des allégements, les valeurs d'alarme des immissions causées par le bruit ne peuvent pas être dépassées (art. 17 al. 2 LPE). L'art. 14 al. 2 OPB précise toutefois que cette limite ne vaut que pour l'assainissement d'installations privées, non concessionnaires – ce qui découle de la règle de l'art. 20 al. 1 LPE (cf. ATF 137 II 58 consid. 5.1). Des pareils allégements (au-delà des valeurs d'alarme) sont aussi prévus par le droit fédéral en cas de construction d'une nouvelle installation fixe présentant un intérêt public prépondérant, et qui au surplus est une installation publique ou concessionnaire (art. 25 al. 2 LPE, art. 7 al. 2 OPB, art. 8 al. 4 OPB). Cela étant, la procédure d'établissement du PAC 315 n'est pas une procédure d'assainissement de la place d'atterrissage existante et il n'incombait pas au département cantonal, dans ce cadre, de se prononcer sur l'application des dispositions précitées du droit fédéral.

d) A propos du projet de modification ou de déplacement des plates-formes d'atterrissage, le département cantonal a bel et bien procédé dans sa décision finale à un examen prima facie de la conformité de ce projet aux normes du droit fédéral sur la protection contre le bruit. L'évaluation du bruit dans le rapport d'impact est effectuée sur la base d'une détermination du niveau Lmax et elle révèle une augmentation sensible de ce niveau, là où habitent les plus proches voisins.

Cela étant, les valeurs limites d'exposition faisant défaut dans l'OPB, l'évaluation des immissions de bruit selon les principes de la LPE - en tenant compte du genre de bruit, du moment où il se produit, de la fréquence à laquelle il se répète, du niveau de bruit ambiant, etc. (cf. ATF 130 II 32 consid. 2.2) – ne peut pas simplement se référer au niveau de bruit maximum (Lmax, selon le ch. 5 de l'annexe 5 OPB) mais elle doit également tenir compte d'un niveau moyen, en fonction du trafic de jour et de nuit (niveau d'évaluation Lr, cf. art. 38 OPB et ch. 3 de l'annexe 5 OPB). Du reste, lorsque l'annexe 5 OPB est applicable, elle prévoit pour les hélistations une évaluation du bruit en se fondant à la fois sur le niveau Lmax et sur le niveau Lr (ch. 23 annexe 5 OPB). La combinaison de ces deux méthodes devrait permettre une appréciation globale des immissions de bruit, tenant compte non seulement des nuisances causées par les hélicoptères utilisés pour les transports de patients, dans le cadre de l'exploitation ordinaire de la place d'atterrissage, soit principalement des hélicoptères de la REGA, mais également de celles des autres mouvements d'hélicoptères (transport d'organes à greffer, par exemple). La possibilité est évoquée, dans le dossier, que des appareils Super Puma des forces aériennes déposent des blessés au CHUV, en cas d'engagement de l'armée dans des opérations de sauvetage; cette hypothèse n'est toutefois susceptible de se réaliser qu'exceptionnellement, de sorte qu'un pronostic de bruit pour une exploitation en temps normal peut en faire abstraction. Dès lors, prima facie, une augmentation du niveau Lmax en cas de déplacement de la place d'atterrissage le long de l'avenue Montagibert – localisation envisagée par le CHUV mais pas imposée par le PAC 315 – ne signifie pas que cette modification serait contraire au droit fédéral, vu l'intérêt public évident à ce qu'un important hôpital universitaire dispose de plates-formes pour hélicoptères, sans restrictions du nombre de vols autorisés pour amener des patients en urgence.

En définitive, pour la transformation et l'assainissement d'une place d'atterrissage d'un hôpital public – dont l'emplacement doit être choisi avec l'objectif prioritaire de garantir la qualité des soins donnés aux blessés (facilité d'accès, proximité par rapport aux salles d'opération, etc.) –, les règles de la LPE, en autorisant des dépassements des valeurs limites d'immissions et d'alarme, tendent essentiellement, dans une procédure cantonale aboutissant à l'octroi d'une autorisation de construire, à ce que des mesures d'isolation acoustique des immeubles voisins touchés soient ordonnées et réalisées (art. 20 al. 1 LPE), les mesures préventives relevant plutôt des autorités compétentes en matière aéronautique (pour le choix des trajectoires). Dans le cadre de l'examen prima facie qui doit être fait au stade de l'adoption du PAC 315, il n'est pas nécessaire d'examiner plus en détail quelles fenêtres antibruit ou quels autres aménagements similaires devraient être prévus dans le voisinage. Les recourants ne prétendent du reste pas que des mesures d'isolation acoustique seraient inefficaces, dans leurs bâtiments. Comme cela est indiqué dans la décision attaquée, l'analyse acoustique détaillée qui devra être réalisée au stade de l'autorisation de construire pour la nouvelle place d'atterrissage (voire dans une procédure d'assainissement mise en œuvre indépendamment de ce projet) permettra à l'autorité compétente de se prononcer sur ce point.

Il s'ensuit que le département cantonal n'a pas violé les normes du droit fédéral sur la protection contre le bruit provenant des mouvements d'hélicoptères, en approuvant le PAC 315 sans imposer directement à ce stade des mesures de limitation des émissions ni des mesures d'isolation acoustique.

e) Etant donné que le PAC 315 ne fixe pas, par des prescriptions d'aménagement du territoire, l'emplacement de la nouvelle place d'atterrissage, qu'il n'exclut pas le maintien de la place d'atterrissage actuelle, et qu'il n'a pas été ordonné d'assainissement dans le cadre de cette procédure de planification, il n'est pas nécessaire de compléter l'instruction par une inspection locale, les questions décisives à ce stade pouvant être résolues sur la base du dossier.

f) Il résulte des considérants précédents que les griefs des différents recours visant le contenu du plan d'affectation cantonal, à propos de la place d'atterrissage pour hélicoptères du CHUV (actuelle ou future), sont mal fondés.

4.

La recourante Michèle Thonney Viani présente encore des griefs au sujet de la mobilité. Elle reproche au PAC 315 de ne pas favoriser et soutenir de manière effective le recours aux transports publics, alors que la situation actuelle ne serait pas satisfaisante. Les impacts du PAC 315 sur le trafic routier seraient minimisés. Il faudrait prévoir un véritable plan de mobilité, avec la mise en place d'un réseau de mobilité douce (transport à vélo). Or la seule modification par rapport à la situation actuelle, en ce qui concerne les transports, est l'ajout de 230 places de parc.

La recourante se réfère à l'art. 47a LATC qui impose aux autorités de favoriser le recours aux transports publics, dans l'élaboration et l'application des plans d'affectation (al. 1). En l'occurrence, la zone du CHUV, déjà destinée depuis 1961 en vertu d'un plan d'affectation cantonal aux constructions et installations hospitalières, est une zone à bâtir du centre de Lausanne qui est bien desservie par les transports publics (métro à l'ouest du périmètre, bus à l'est). En remplaçant le PEC 159 par le PAC 315, le département cantonal n'a pris aucune mesure d'aménagement susceptible de compromettre la desserte actuelle par les transports publics. Il n'y a au demeurant aucun motif de considérer – comme le prétend la recourante – que depuis la mise en service du métro, l'offre des transports publics serait réduite dans ce quartier. Des mesures d'amélioration, ou d'augmentation de la capacité des transports publics devront le cas échéant être prises par les autorités compétentes au fur et à mesure du développement de la zone hospitalière et des zones à bâtir voisines. On ne voit toutefois pas quelle mesure concrète le département cantonal aurait dû inclure dans le PAC au titre de "plan de mobilité", la recourante ne précisant au demeurant pas ce qu'elle entend par là. En particulier, les éventuelles lacunes de l'équipement routier pour les cyclistes, qu'elle dénonce, ne sont pas décrites. Cela étant, les données du rapport d'impact au sujet du trafic (p. 33 ss) ne sont pas critiquées par la recourante, qui ne se plaint pas, dans ce contexte, de nuisances excessives ni de violation de la loi sur la protection de l'environnement. La conclusion de la décision finale à propos des transports publics (ch. 2.3) n'est pas critiquable. Il n'y a donc pas lieu, sur la base de ces derniers griefs, de considérer que le PAC 315 serait en contradiction avec des normes d'aménagement du territoire, en matière de transports, devant être mises en œuvre au niveau du plan d'affectation.

5.

Il résulte des considérants que les quatre recours, entièrement mal fondés, doivent être rejetés, ce qui entraîne la confirmation de la décision du département cantonal.

6.

Les recourants, qui succombent, doivent supporter les frais de justice (art. 49 al. 1 LPA-VD). Il n'y a pas lieu d'allouer des dépens aux autorités cantonales, qui en l'occurrence n'agissent pas pour défendre leurs intérêts patrimoniaux (art. 56 al. 3 LPA-VD). La commune de Lausanne, qui n'a pas pris de conclusions et qui n'est pas représentée par un avocat, n'a pas non plus droit à des dépens.