Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2006

Stadler Hansruedi · Mit-M · Ständerat · Uri · Christlichdemokratische Fraktion

Die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) des Parlamentes unterbreitet Ihnen auch dieses Jahr einen detaillierten Bericht zur Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2006. Halbjährlich wird mit dem Standbericht des BAV und einmal jährlich mit unserem Tätigkeitsbericht das Grossprojekt Neat hier auf dem Tisch des Parlamentes öffentlich seziert. Das ist richtig so. Das ist die vom Parlament so gewollte Übungsanlage. Aber nehmen wir auch zur Kenntnis: Bei keinem anderen Projekt oder keiner anderen Bundesausgabe geschieht das auch nur annähernd auf eine ähnliche Art und Weise.

Welche Kontrollmechanismen sind denn bei diesem Grossprojekt überhaupt eingebaut? Die folgenden Prüfungsorgane nehmen bei der Neat Revisionen vor: die aktienrechtlichen Revisionsstellen der beiden Erstellergesellschaften, die internen Revisionen der beiden Erstellergesellschaften, das Finanzinspektorat des BAV, die Sektion Alptransit des BAV und dann noch die Eidgenössische Finanzkontrolle. Im Jahre 2006 führten diese Prüfungsorgane x Revisionen durch. Ich möchte auch hier betonen: Das ist richtig so. Aber in der Privatwirtschaft würde man eher von einer Übersteuerung sprechen. Das Ergebnis dieser Prüfungen ist mit den entsprechenden Folgerungen in einem Gesamtbericht transparent zusammengefasst. Schlussendlich stehen natürlich der Bundesrat und das zuständige Departement in der Pflicht, die direkte Aufsicht wahrzunehmen. Und über allem schwebt dann, quasi auf Wolke sieben, noch die Oberaufsicht der Neat-Aufsichtsdelegation, die sich aus Vertreterinnen und Vertretern von sechs parlamentarischen Kommissionen beider Räte zusammensetzt.

Trotzdem gelingt es immer wieder, das Parlament und die Öffentlichkeit durch irgendeinen Leserbrief, geschrieben auf einer Olivetti, oder durch die Äusserungen eines Moretti in Aufruhr zu versetzen. Als NAD haben wir den Auftrag, den Bau der Neat kritisch zu begleiten. Naturgemäss dominieren dabei die Kritik und der Hinweis auf Risiken und Probleme. Vergessen wir aber auch nicht den Gesamtzusammenhang: Die Arbeiten an der Neat haben in der Berichtsperiode grosse Fortschritte gemacht. Der Lötschberg-Basistunnel wird dieses Jahr planmässig den Betrieb aufnehmen. Am Gotthard sind heute über zwei Drittel der Tunnelröhren ausgebrochen. Auch dies ist eine grosse Leistung. Ebenfalls verlaufen viele Arbeiten planmässig. Dies alles gehört auch zu einem gerechten Urteil. Viele leisten beeindruckende und sehr gute Arbeit; und sie an der Front, die sich täglich mit grossem Engagement und Fachwissen für die Verwirklichung der Neat einsetzen, verdienen unsere Anerkennung. Dies gehört vielleicht auch zu einer Berichterstattung von uns, auch wenn wir nun nur noch von Problemen sprechen werden.

Zum Los Faido: In der Multifunktionsstelle bei Faido fanden die Durchschläge der beiden Tunnelröhren aus Richtung Bodio statt. Wir müssen aber auch beachten, dass wir nun beim Los Faido in Richtung Sedrun in einem geologisch und hydrologisch äusserst anspruchsvollen Gebiet sind; Überraschungen sind nicht ausgeschlossen. Hier sind in den kommenden Monaten alle gefordert. Uns als Neat-Aufsichtsdelegation interessieren hier vor allem allfällige Kosten- und Terminrisiken. Deshalb werden wir auch in Zukunft ein besonderes Augenmerk auf dieses Los richten.

Zu den Kosten: Nehmen wir die mutmasslichen Endkosten und die Kostenrisiken zusammen, so kommen wir beim Preisstand von 1998 auf 19 bis 20 Milliarden Franken. Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinse machen aus heutiger Sicht weitere 4 Milliarden aus. Wir erwarten hier mit dem Standbericht für das erste Halbjahr 2007 vom BAV noch verlässlichere Zahlen. Wir stellen auch fest, dass es im Zusammenhang mit der Konkretisierung der Vorprojekte immer wieder zu markanten Kostensteigerungen kommt, z. B. durch erhöhte Sicherheitsanforderungen. Stichworte sind der zweiröhrige Ceneri-Basistunnel oder die Abstände zwischen den Querschlägen. Bundesrat und Parlament haben diesen Bestellungsänderungen zugestimmt und damit die entsprechenden Mehrkosten sanktioniert. Kostensteigerungen gibt es aber auch im Zusammenhang mit der Modernisierung der Bahntechnik; das Stichwort heisst hier ETCS Level 2.

Im Zusammenhang mit der Gesamtschau FinöV werden neue Leistungen beantragt, die eigentlich für den Betrieb eines Basistunnels unabdingbar sind. Ich denke dabei beispielsweise an bestimmte Teile der Infrastrukturen für den Bahnstrom. Man kann sich sicher fragen, warum diese Kosten nicht früher aufgenommen wurden. Die NAD kann sich des Eindruckes nicht erwehren - das haben wir auch im Bericht geschrieben -, dass bei der Planung der Neat teilweise zu optimistische Annahmen getroffen wurden, die sich jetzt nicht bewahrheiten. Projektelemente wurden zum Teil zu tief veranschlagt oder nicht von Anfang an berücksichtigt. Ein unvollständiger bzw. zu optimistischer Kostenvoranschlag führt im Projektverlauf unweigerlich zu Mehrkosten, sei es aufgrund von Projekt- und Bestellungsänderungen, sei es wegen Mehrkosten bei der Vergabe oder bei der Ausführung.

Das alles gehört auch dazu, wenn wir ehrlich über die Kosten der Neat diskutieren. Im Hinblick auf die Aktualisierung des Neat-Gesamtkredites und die grossen Vergaben bei der Bautechnik sowie bei den Losen am Ceneri werden wir uns eingehend mit den Fragen der Vollständigkeit und der Bewertung der Kostenvoranschläge befassen.

Wir haben schlussendlich aus heutiger Sicht einen Finanzierungsbedarf von 3,4 bis 4,4 Milliarden Franken, wenn wir zum Beispiel auf bestehende Projektteile nicht verzichten.

Zu den Terminen: Mitte Juni nimmt der Lötschberg-Basistunnel seinen Betrieb auf. Die volle kommerzielle Betriebsaufnahme soll auf den Fahrplanwechsel 2007/08 erfolgen. Das ist doch erfreulich. Beim Gotthard-Basistunnel rechnet man heute mit einer Inbetriebnahme im Mai 2017. Eine Prognose ist hier aber mit grossen Unsicherheiten behaftet. Im günstigsten Fall ist mit einer Vorverschiebung von einem Jahr zu rechnen, im schlechtesten Fall aber mit einer Verzögerung von bis zu vier Jahren. Natürlich beschäftigt dies auch die Neat-Aufsichtsdelegation. Dabei interessieren uns aber insbesondere auch allfällige finanzielle Auswirkungen einer Verzögerung.

Zur Vergabe des Bauloses Erstfeld: Die NAD hat sich auch vertieft mit der Vergabe des Bauloses Erstfeld beziehungsweise mit dem mehrmaligen Vergabe-Misserfolg befasst. Ich möchte hier nur auf einige Lehren für die Zukunft eingehen. Bei Baulosen für grosse Bauprojekte wie Tunnels ist nach unserer Ansicht auf Globalofferten zu verzichten. Denn hier entstehen erhebliche Schwierigkeiten bei der Vergleichbarkeit mit anderen Offerten. Das angewendete Guillotineprinzip beim Baulos Erstfeld, wonach nach dem Bestehen hinsichtlich der technischen Limite der Billigste den Zuschlag erhält, ist problematisch. Der Billigste ist nicht unbedingt der wirtschaftlich Günstigste. Es ist heikel, wenn Korrekturen und Projektänderungen während der Ausschreibung von der Bauherrschaft selber direkt in den Offerten vorgenommen werden. Auch ist der Informationsfluss des BAV zu den Erstellern und zum Parlament zu optimieren. Das UVEK hat zu prüfen, wie die Aufsicht und die Einflussnahme bei sich abzeichnenden ausserordentlichen Situationen aktiver wahrgenommen werden können. Im Rahmen der Revision des öffentlichen Beschaffungswesens sind unter anderem folgende Bereiche ernsthaft zu prüfen:

1. Mit öffentlichen Offertöffnungen würde nach unserer Ansicht die Transparenz erhöht, und es würde Gerüchten entgegengewirkt.

2. Auf die Möglichkeit reiner Angebotsrunden ist zu verzichten.

3. Die öffentlichen Interessen, insbesondere auch die volkswirtschaftlichen Interessen, müssen bei der Gewährung der aufschiebenden Wirkung stärker gewichtet werden können.

4. Allenfalls braucht es auch zusätzlichen Handlungsspielraum für den Abbruch von Vergabeverfahren.

Unsere Folgerungen für die Zukunft haben wir in zwölf Empfehlungen für die Revision des öffentlichen Beschaffungswesens festgehalten, und zwar an die drei Adressaten ATG, UVEK und EFD (BBl 2007 3656f.).

Bei den Südanschlüssen sind für uns zwei Punkte wesentlich:

1. Es besteht eine zwischenstaatliche Vereinbarung zwischen Italien und der Schweiz, in der die Strategie für die Südanschlüsse festgelegt ist.

2. An dieser Strategie hat sich nichts geändert. Dies wurde nun von der meines Erachtens höchsten Stelle, das heisst vom italienischen Verkehrsminister, so bekräftigt.

Ich bin Bundesrat Leuenberger dankbar, wenn er heute dazu Stellung nimmt. Bei der Linienführung im Tessin, zwischen Lugano und Chiasso, und bei der Linienführung in Italien ist noch vieles offen; das müssen wir auch klar sagen. Nun unsere Frage: Wann werden hier Entscheide gefällt, oder wann werden hier Situationen geklärt? Wichtig ist auch die Zusammenarbeit auf unterer Stufe, das heisst auf der Stufe der Arbeitsgruppen. Diese Arbeit ist natürlich auch von der ministeriellen Stufe eng zu begleiten, sodass auch diese Stufe immer genau weiss, welches die Konsequenzen der strategischen Entscheide sind. Wichtig ist auch eine gute Kommunikation; daran ist ständig zu arbeiten. Die Südanschlüsse sind natürlich bereits ein Thema der nächsten Sitzung der NAD in gut einer Woche, an der auch Bundesrat Leuenberger teilnehmen wird.

Zur Beschwerde bezüglich Vergabe der Bahntechnik am Gotthard: Am 4. Mai 2007 wurden die Bahntechnikarbeiten für den Gotthard vergeben. Am 24. Mai wurde durch die unterlegene Arbeitsgemeinschaft gegen diese Vergabe Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht. Auch dieses Thema haben wir bereits für die nächste Sitzung festgelegt. Für uns gibt es hier eine zentrale Frage: Ab welchem Zeitpunkt muss wegen dieser Verzögerung mit Mehrkosten gerechnet werden? Ich denke, dass alle ein Interesse daran haben, dass der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichtes schnell gefällt wird, insbesondere auch der Entscheid über die aufschiebende Wirkung.

Noch einige Bemerkungen zur Gesamtschau FinöV: In einer ersten Würdigung hat sich die NAD auch mit der Gesamtschau FinöV befasst. Dabei interessieren uns natürlich vorab die Neat-relevanten Bereiche. Wir begrüssen von unserer Seite die Priorisierung der Mittel des FinöV-Fonds für die Neat.

Für uns ist es nicht nachvollziehbar, dass die HGV-Anschlüsse von der Gesamtschau ausgeklammert wurden; hier hat der Bundesrat noch die Aufgaben zu machen. Ein Verzicht auf den Hirzel im Rahmen der Neat ist für uns vertretbar. Beim Zimmerberg haben wir gegenüber einem allfälligen Verzicht erhebliche Zweifel: Hier hat der Bundesrat die Bedeutung des Zimmerbergs für die Neat und die betrieblichen Konsequenzen eines Verzichts noch im Detail aufzuzeigen.

Schlussendlich zur Übungsanlage: Die Übungsanlage, in einer einzigen Vorlage die Aktualisierung des Neat-Gesamtkredites und die Restmittel für die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) zu verbinden, hat in sich das Potenzial, dass diese beiden Bereiche gegeneinander ausgespielt werden, etwa nach dem Motto: Wir können nicht mehr für die Projekte der ZEB verwenden, weil die Neat mehr Geld braucht. Ich sage nicht, dass man dies will, aber das Potenzial einer solchen Diskussion ist vorhanden; deshalb ist dies zu hinterfragen.

Noch eine Schlussbemerkung: Natürlich hinterfragt und reflektiert die NAD auch immer wieder ihre Arbeit. Die Positionierung der NAD als Oberaufsichtsbehörde ist unseres Erachtens aber richtig. So wird auch verhindert, dass die Grenzen zwischen der direkten Aufsicht und Verantwortung des Bundesrates und des UVEK einerseits und der Oberaufsicht des Parlamentes andererseits verwischt werden. Ich darf aber zwei Beispiele erwähnen, in denen die NAD sehr früh relevante Themen aufgegriffen hat. Seit sieben Jahren thematisieren wir immer wieder die terminlichen und finanziellen Risiken des Zugsicherungssystems ETCS Level 2. Diese Fragen hat insbesondere auch Kollege Laubacher sehr früh aufgeworfen. Oder vor zwei Jahren war es Frau Dormond, die das Problem der steigenden Stahl- und Kupferpreise einbrachte. Diese Preise spielen nun bei den Angeboten zur Bahntechnik am Gotthard durchaus eine Rolle.

Abschliessend möchte ich meinen Kolleginnen und Kollegen von der Neat-Aufsichtsdelegation, aber auch dem Sekretariat mit Roberto Ceccon an der Spitze für die grosse Arbeit für unsere Kommission danken. Ebenso danke ich den Vertretern des BAV sowie den Vertretern der Ersteller- und Betreibergesellschaften. Sie haben immer wieder vor unserer Kommission Rede und Antwort zu stehen.

Ich ersuche Sie, von diesem Bericht Kenntnis zu nehmen.

Büttiker Rolf · Mit-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Die Neat ist zurzeit in aller Munde. Gestern war im Nationalrat zu hören, dass sie zu viel koste und sowieso zu teuer sei, dass sie nicht nötig sei und nichts bringe, dass sie nicht wirtschaftlich und von den Nachbarn unerwünscht sei. Wenn man das alles so gehört hat und die Fernsehsendung "DOK" noch dazuzählt, wird man den Eindruck nicht los, dass wir uns in einer Art Bananenrepublik befinden und die NAD-Mitglieder die Affen auf den Bananenbäumen sind. Diese Vorwürfe stimmen mich als Mitglied der NAD nachdenklich, vermitteln sie doch ein bisschen das Gefühl der Ohnmacht. Man stellt sich dann die Frage, ob in der Schweiz überhaupt noch ein Grossprojekt in Angriff genommen werden kann, ohne dass es ständig torpediert wird. Ist die Schweiz noch fähig, solche zukunftsweisenden Projekte anzugehen? Bei solchen Projekten sind gewisse Schwierigkeiten unvermeidlich; doch bei uns haben sie sofort das Potenzial, nachhaltig zu verunsichern und das Gesamtprojekt infrage zu stellen.

Vor 125 Jahren wurde der Gotthard-Eisenbahntunnel eröffnet. Im Rückblick sprechen wir von einem Jahrhundertwerk, von einer Pionierleistung. Ich bin überzeugt, dass man dies in Bälde auch über die Neat wird sagen können; der Anfang wird am 15. Juni am Lötschberg gemacht.

Ich habe mich bezüglich der Polemik über die Südanschlüsse etwas informiert, denn es hat darüber hinaus eine richtige Aufregung stattgefunden, die eben dazu geführt hat, das Gesamtwerk infrage zu stellen. Zuerst zu den Fakten:

1. Es gibt einen Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Italien über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der Neat an das italienische Hochleistungsnetz. Diesen Vertrag aus dem Jahre 2001 kann man einsehen und das darin nachlesen.

2. Basierend auf diesem Staatsvertrag gibt es Abkommen, diese Piattaforme, zwischen den SBB und der RFI, welche die Ausbauten der bestehenden Linien und die Abnahme der Züge zwischen den beiden Ländern regeln. Hierzu kommt mir Otto von Bismarck in den Sinn, der auch gesagt hat: "Abgeredet vor der Zeit, gibt nachher keinen Streit."

Wichtig ist bei diesen Vertragswerken Folgendes: Die beiden Staaten und die Bahnen koordinieren die Massnahmen und informieren sich regelmässig in den mit dem Staatsvertrag geschaffenen Gremien - das gibt es eben auch - über Planung und Ausbau der Schieneninfrastruktur in beiden Ländern. Der Staatsvertrag nennt gemeinsame Ziele und schafft für beide Staaten Verpflichtungen. Natürlich gilt für die Investitionen und für Ausbauten das Territorialprinzip. Damit ist klar, dass Verzögerungen und Schwierigkeiten bei der Finanzierung in Italien, aber auch in der Schweiz Auswirkungen auf die Arbeiten haben. Natürlich kann die Schweiz Italien letztlich nicht dazu zwingen, Ausbauten vorzunehmen. Umgekehrt ist dies auch nicht möglich. Dies sind aber die normalen Grenzen und Kompetenzen zwischen souveränen Staaten. Das Abkommen hat Verpflichtungen zwischen der Schweiz und Italien geschaffen. Genau dies wollten wir erreichen. Beide Staaten arbeiten daran, diese Abmachungen umzusetzen.

Vergessen wir die europäische Dimension des Ganzen nicht. Der Schweiz ist es mit dem Landverkehrsabkommen gelungen, ihre Verlagerungspolitik gegenüber der EU vertraglich abzusichern. Auch das ist ein wichtiger Erfolg. Die Schweiz hat, wie Sie wissen, nicht nur mit Italien, sondern auch mit weiteren Nachbarländern Abkommen abgeschlossen, um sicherzustellen, dass die mit den Ausbauten des Schienennetzes in der Schweiz entstehenden Kapazitäten vom Ausland wirklich auch abgenommen werden können.

Dabei zeigt sich immer deutlicher, dass die Schweiz mit dem FinöV-Fonds ein einzigartiges Finanzierungsinstrument besitzt, das es erlaubt, den Nachbarstaaten langfristige - das ist der entscheidende Punkt - Zusicherungen zu den Ausbauten zu machen. Da alle anderen Staaten kein solches Instrument besitzen, auch Italien nicht, wird ihre Infrastrukturfinanzierung stets kürzerfristig genehmigt und kann so gerade bei Finanzierungsschwierigkeiten auch kürzerfristig wieder infrage gestellt werden. Das ist der Unterschied zwischen Italien und der Schweiz. Mit dieser Unsicherheit müssen wir leben und werden wir auch in Zukunft leben müssen. Auf den FinöV-Fonds dürfen wir bei aller Kritik an den Eisenbahn-Grossprojekten eigentlich stolz sein.

Noch ein Hinweis aus der Debatte von gestern zum Thema Unsicherheit: Es kann auf italienischer Seite durchaus auch zu Verunsicherungen führen, wenn auf der zwischenstaatlichen Ebene der Minister, also auf Bundesratsebene, die Schweiz den Bau des Ceneri-Basistunnels bestätigt und dies immer wieder bestätigt wird und wenn gleichzeitig im schweizerischen Parlament, wie gestern wieder geschehen, wiederholt beantragt wird, auf den Bau des Ceneri-Basistunnels zu verzichten.

Nun zu den Verträgen: Die Verträge zwischen den Eisenbahnunternehmen SBB und RFI sind eine direkte Folge des Staatsvertrags. Die Bahnen haben sich zu kapazitätssteigernden Ausbauten der bestehenden Linien verpflichtet und die Anzahl der Züge festgelegt, welche an der Grenze vom Nachbarland übernommen werden müssen. Die Piattaforme sind in eine erste Phase bis 2007 und in eine zweite Phase bis 2015 aufgeteilt. Viele Massnahmen der ersten Phase sind bereits umgesetzt: Kreuzungsgeleise, schienenfreie Perronzugänge, Zufahrtsstrecken usw. Die erste Phase der Piattaforma Luino ist erfolgreich abgeschlossen. Die Trassen für den Güterverkehr können von 50 auf 75 erhöht werden. Durch die Schwierigkeiten mit dem "nodo di Novara" sind bei der Piattaforma Sempione in Italien Verzögerungen entstanden. Ein Teil der Massnahmen muss überprüft werden. SBB und RFI arbeiten daran und informieren den Lenkungsausschuss und die Arbeitsgruppe Infrastruktur periodisch über den Stand der Umsetzung der beiden Piattaforme.

Nun zum Gotthard Süd: Gestützt auf den erwähnten Staatsvertrag haben die Schweiz und Italien zur Abstimmung der langfristigen Planungen vereinbart, die verschiedenen Linienführungen südlich der Gotthard-Ceneri-Linie zu überprüfen und anschliessend gemeinsam den Variantenentscheid zu fällen. Zu diesem Zweck führen die Schweiz und Italien Machbarkeits- und Zweckmässigkeitsstudien durch. Die Schweiz untersucht die Machbarkeit und Zweckmässigkeit von vier Neubauvarianten für den Korridor Lugano-Chiasso. Wegen eingegangener Rekurse gegen die Vergabe der Studien - auch das gibt es - sind auf Schweizer Seite Verzögerungen eingetreten. Diese Studien werden in den nächsten Wochen aber ausgelöst. Italien prüft parallel dazu drei Neubauvarianten für den Korridor Cadenazzo-Luino-Laveno. Die Arbeiten zu diesen Studien sind in Italien bereits ausgelöst worden.

Diese potenziellen langfristigen Ausbauten sind nicht im Neat-Perimeter und damit auch nicht finanziert. Dies ist weder neu noch überraschend. Auch bei ZEB sind die Neat-Südanschlüsse nicht enthalten. Die Planung geht davon aus, dass wir bis zum Zeithorizont 2030 genügend Kapazitäten haben, nicht zuletzt dank der beiden Basistunnels und der Abnahme des Verkehrs auf der Simplon- und der Gotthardachse.

Das Fazit: Die Neat ist ein grosses Unternehmen, und grosse Unternehmen beinhalten Risiken. Bei der Neat sind wir aber eindeutig im Bereich der Risiken und nicht im Bereich des "Gamblings"!

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Erlauben Sie mir, eine Vorlage für eine Neat-Nachfinanzierung in der Grössenordnung von 3 Milliarden Franken anzuregen. Das Neat-Werk ist meines Erachtens gesamthaft gut unterwegs; wir dürfen auch einmal allen Beteiligten Danke sagen.

Die Neat-Aufsichtsdelegation hat es sich immer auch zur Aufgabe gemacht, auf künftige Probleme hinzuweisen, darum hat der Themenkreis der Finanzierung und der Gesamtschau FinöV in dieser Berichterstattung einen erheblichen Raum eingenommen. Der Finanzrahmen für FinöV ist eng. Die Neat-Aufsichtsdelegation weist die Öffentlichkeit, weist vor allem Sie im Parlament darauf hin, dass die Neat mehr und mehr in ein politisches Konfliktpotenzial hineingerät; der Herr Delegationspräsident hat vorhin eindrücklich darauf hingewiesen. Ich meine, wir sollten sie - auch im Interesse der Neat - aus der Schusslinie nehmen; darum die Anregung, diese Nachfinanzierung zu diskutieren und dann vorzubereiten, um gleichsam unter dem Titel der Neat gutzumachen, was schiefgelaufen ist. Es geht mir nicht um Geschichte, sondern um einen Beitrag für eine bessere Zukunft.

Die Neat frisst den "FinöV-Kuchen" weg; das ist der Vorwurf, den wir immer wieder hören. Wenn wir die ursprüngliche Aufteilung für den Anteil Neat, "Bahn 2000", HGV und Lärmschutz aus den Jahren 1995 bzw. 1996 und 1998 mit dem heutigen Zustand vergleichen, dann stellen wir tatsächlich fest, dass bei der Neat eine überproportionale Steigerung im Ausmasse von 3 bis 4 Milliarden Franken eingetreten ist. Wenn wir heute nach den Gesamtkosten fragen, dann gibt man uns Zahlen in der Grössenordnung von 18,8 Milliarden Franken an. Damit ist unschwer zu erkennen, dass wir einen neuen Neat-Gesamtkredit brauchen, wenn das Werk fertiggestellt werden soll; er ist unvermeidbar, und zwar relativ rasch unvermeidbar.

Nun besteht die politische Befürchtung, dass die übrigen FinöV-Projekte dann daneben nicht mehr Platz oder nicht mehr genügend Platz haben; man denkt an HGV, und vor allem denkt man an "Bahn 2000" bzw. an das Folgeprojekt unter dem fantastischen Kürzel ZEB: Das sind die Konkurrenten. Für ZEB veranschlagt man noch etwa 4,5 bis 5,5 Milliarden Franken oder sogar noch weniger. Das sogenannte Kernangebot von ZEB, also der unbestrittene innere Teil, lässt sich nach den heutigen Zahlen - soweit sie verfügbar sind - nur realisieren, wenn die Neat nicht mehr als etwa 18,1 Milliarden Franken beansprucht. Der Konflikt liegt also bereits auf dem Tisch. Dazu - das wird uns korrekterweise angegeben - bestehen noch weitere Schwierigkeiten. Wir wissen nicht einmal, ob allenfalls diese 18,1 Milliarden Franken richtig sind oder ob wir nicht noch höhere Zahlen veranschlagen müssen. Wir wissen auch, dass eigentlich noch 0,7 Milliarden Franken gesetzeskonform abzuziehen wären. Dann bleiben für ZEB nur noch 4,5 Milliarden Franken, wenn wir auf diese Zahlen abstellen.

Daraus müssten wir zwei Folgerungen ziehen, eine Folgerung aus der Sicht der Neat und eine Folgerung aus der Sicht von ZEB.

Die Folgerung aus der Sicht der Neat: Wir brauchen diesen Neat-Gesamtkredit - davon bin ich überzeugt -, aber wir dürfen ihn politisch nur unter Bedingungen akzeptieren. Es darf kein Blankoscheck sein; das will ja niemand. Was heisst das?

1. Wir müssen alles daransetzen, um Mehrkosten und vor allem Bestellungsänderungen zu vermeiden. Ungefähr die Hälfte der Mehrkosten ist durch rechtlich und politisch bedingte Bestellungsänderungen entstanden und nicht durch das technische Werk selber.

2. Keine Lastenverschiebungen von der Neat auf ZEB: Bemühen wir uns, die vier Projektgruppen sauber auseinanderzuhalten und durchzuhalten: Neat, "Bahn 2000", ZEB und HGV bzw. Lärmschutz.

3. Wir müssen erwarten, dass man uns eine möglichst präzise Ermittlung der Kosten vorlegt und dann diese Kosten auf das Werk begrenzt.

4. Wir haben alle aus dem Werk Neat gelernt, wir haben Lehren daraus gezogen. Ich lade den Bundesrat ein, diese Lehren gesamthaft zu evaluieren, eine saubere Auswertung zu machen und sich zu bemühen, dass in den nächsten zehn Jahren bei der Neat bzw. beim grossen ZEB-Werk, das vor der Türe steht, nicht die gleichen Probleme auftauchen und nicht die gleichen Fehler gemacht werden.

Es liegen auch andere Berichte vor, aus denen wir lernen können. Ich denke an die Berichte zu "Bahn 2000", zum Vereinatunnel, zum Furkatunnel, zu den "Normen und Standards" usw. Auch dort können wir aus den Erfahrungen lernen: Ich nenne das Mehrkostenproblem, die Mehrkostenkontrolle, die Reserveverwendung, die Verpflichtungskredite ohne Zwänge zu Zusatzkrediten usw. - ich muss das nicht aufzählen. Das wäre die Folgerung aus der Sicht der Neat.

Die Folgerung aus der Sicht von ZEB, dem anderen Teil, dem Konfliktpartner: Wir müssen dem Bundesrat und der Verwaltung einerseits zum ZEB-Konzept gratulieren, mich jedenfalls beeindruckt es sehr. Anderseits ist es ein wackliges Konzept, es steht auf tönernen Füssen. Es basiert insbesondere auf einer blossen Restmittelverwendung, auf der Verwendung von all dem also, was im FinöV-Topf übrig bleibt. Wenn Neat, "Bahn 2000", erste Etappe, HGV und Lärmschutz am Schluss noch etwas übrig lassen, dann darf das für ZEB verwendet werden können. Das ist eine unsichere Grundlage.

Darum müssen wir, meine ich, mindestens zwei Dinge verlangen; sie seien nur knapp angetönt. Der erste Aspekt: eine wirkliche Gesamtschau, die alles einbezieht, was noch nicht vergeben ist. Ich mache ein weiteres Mal darauf aufmerksam, dass sowohl im Bundesgesetz betreffend das Konzept "Bahn 2000" als auch im HGV-Anschluss-Gesetz steht, dass man eine Gesamtschau durchführen muss. Das gilt - ich muss es deutlich sagen - auch für HGV. Der zweite Aspekt: Der Auftrag, eine Gesamtschau vorzunehmen, hat im Gesetz einen zweiten Teil, denn das Parlament, der Gesetzgeber, hat zwei Teile beschlossen. Das Parlament hat nicht nur eine Gesamtschau beschlossen, sondern es hat auch beschlossen, eine Zusatzvorlage vorzubereiten, eine "weitere Etappe mit Finanzierung". Also müssen wir jetzt darüber diskutieren und nicht später. Es muss im gleichen Zug gemacht werden, sonst sind wir nicht konsequent und wahrscheinlich auch nicht ehrlich. Ich meine, politisch bringen wir ZEB nur durch, wenn wir beides erfüllen und auch die längere Perspektive aufzeigen. Nur wenn man eine Perspektive anbietet, ist die momentane Beschränkung akzeptabel - und es muss eine Finanzierungsperspektive sein, nicht nur ein Traum. Wir müssen uns fragen, wie wir eine Finanzierungsperspektive aufzeigen können. Artikel 9 der Vernehmlassungsvorlage geht in diese Richtung. Aber ich lade Sie ein, Herr Bundesrat, noch einen Schritt weiter zu gehen und dieses Potenzial auszuschöpfen.

Wie könnte die Finanzierungsperspektive skizziert werden? Ich habe jetzt nicht die Zeit und nicht die Möglichkeit, das darzulegen. Aber wenn wir schon von der "heiligen Zahl" 30,5 Milliarden Franken ausgehen, die ja nirgends formell verbindlich festgelegt ist, können wir - das ist ebenso "heilig" - auch diese Aufteilung der Mittel nehmen. Und dann ist es eben nicht zu umgehen, dass man sagt: Die Neat hat über den Hag - oder sagen wir einmal, um das andere burschikose Wort nicht zu gebrauchen: Die Neat hat zu viel vom Kuchen weggefressen. Sie hat zu viele Mittel gebraucht.

Das würde es eben ermöglichen, dass wir im Interesse der Neat eine solche Nachfinanzierung machen. Aber es ist völlig klar: Eine Nachfinanzierung kommt nur ohne neue Steuern, ohne Verzögerungen mit Verfassungsänderungen und was weiss ich nicht alles infrage. Das heisst innerhalb des heutigen Finanzierungssystems, ohne zusätzliche Belastung des Bundeshaushaltes: unter Einhaltung der Deckungslimite, unter Einhaltung der Zinspflicht, unter Einhaltung des Gleichgewichts zwischen Einnahmen und Ausgaben, sodass der Bund nicht einspringen muss. Das ist ja klar, sonst finden wir keine Mehrheiten. Dann ist es finanzierbar, mit einer Rückzahlungsfrist. Das ist ein möglicher, das ist der systemkonforme Weg. Ich glaube, diesen Weg zu wählen ist fair. Unsere Generation bezahlt die Neat. Bis in rund zwanzig Jahren ist die Neat abbezahlt - sie wird ohne Schulden sein, fixfertig abbezahlt. Das macht man sonst nicht, darum ist es doch der nächsten Generation zuzumuten, eine längere Rückzahlungsfrist zu akzeptieren und auch einen Beitrag zu leisten. Da müssen wir kein schlechtes Gewissen haben.

Ich bitte Sie darum, Herr Bundesrat, bei den kommenden Arbeiten an dieser Gesamtschau die Sorgen der Neat-Aufsichtsdelegation, die wahrscheinlich auch andere Kolleginnen und Kollegen teilen, mitzunehmen. Ich bitte Sie, aus dieser Chance heraus eine weitere Vorlage vorzubereiten und eben unter dem Titel "Neat-Nachfinanzierung" einen Ausweg anzubieten. Noch einmal: Selbstverständlich soll dies ohne Zusatzbelastung des Bundeshaushaltes geschehen, das ist möglich und meines Erachtens auch der kommenden Generation gegenüber verantwortbar.

Leuenberger Ernst · Mit-M · Ständerat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Gegenstand unserer Debatte ist der Bericht über die Oberaufsicht über die Neat-Projekte im Jahre 2006. Unsere Debatten zeigen es immer wieder mit grosser Klarheit: Die Neat-Beschlüsse sind aus fast jahrhundertelangen wichtigen politischen Auseinandersetzungen hervorgegangen, Auseinandersetzungen zwischen jenen, die die Neat wollten, und jenen, die die Neat eben nicht wollten; zwischen jenen, die bereit waren, die Neat zu bezahlen, z. B. über die LSVA, und jenen, die nicht bereit waren, diese LSVA zu akzeptieren; zwischen jenen, die sagen, wir hätten mit der EU ein Abkommen getroffen, und jenen, die sagen, davon wollten sie überhaupt nichts wissen. Alle Debatten über die Neat, die in diesen heiligen Hallen seither stattgefunden haben und die in den nächsten zehn, eventuell fünfzehn Jahren noch stattfinden werden, waren von diesem Gegensatz geprägt und werden es weiter sein. Es gibt immer noch Befürworter von damals, und es gibt immer noch Gegner von damals. Mir fällt auf, dass die Fronten in den Auseinandersetzungen fast immer entlang dieser unsichtbaren Linie verlaufen, wie man sich damals zu Beginn der Neunzigerjahre verhalten hatte.

Parlamentarische Oberaufsicht heisst nicht, dass das Parlament über Betonmischungen befinden muss; heisst nicht, dass das Parlament über Tunneltemperaturen entscheiden muss; heisst nicht, dass wir Nägel in Dachlatten einschlagen müssen. Oberaufsicht heisst, dass wir schauen, wie diese Projekte durch den aufsichthabenden Bundesrat und seine Verwaltung beaufsichtigt, kontrolliert werden, mit Einschluss der beauftragten Baugesellschaften Alptransit Gotthard und Alptransit Lötschberg. Folglich bringt es auch nicht sehr viel, wenn Einzelne von uns versuchen - und das ist publicityträchtig -, Nebelgranaten zu verschiessen, und behaupten, bei diesem Bau laufe ungefähr alles falsch.

Ich sitze hier und kann nicht anders und sage Ihnen: Meine Tätigkeit in dieser Neat-Aufsichtsdelegation zeigt und sagt mir, dass eigentlich das Menschenmögliche getan wird, bisher getan worden ist, um mit dem vorhandenen Geld dieses Jahrhundertbauwerk zu einem glücklichen Ende zu bringen; zu einem glücklichen Ende - sagen wir es offen -, das die meisten von uns dann eher aus dem Ruhestandssessel erleben werden, wiewohl wir die Hoffnung nicht aufgeben, dass wir zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels eingeladen werden; ich will das heute schon zu Protokoll geben.

Es werden Rechnungen angestellt, und ich erlaube mir, jetzt mal in diesem Saal eine ebenso polemische Rechnung aufzustellen, wie das gewisse andere machen. Da lese ich doch kürzlich in einer Zeitung, dass Ende der Fünfzigerjahre dieses Parlament, die beiden Kammern, mit einem Rahmenkredit von weniger als 4 Milliarden Schweizerfranken eine Nationalstrassenbau-Vorlage verabschiedet hat. Dann wurde gebaut und wurde gebaut. Es wird gut sein, was gebaut worden ist; es ist noch nicht ganz fertig. Die Fertigstellung wird, seit ich diesem Parlament angehöre, immer wieder um einige Jahre hinausgeschoben - kürzlich hat man mir auch schon 2010 bis 2020 in Aussicht gestellt. Am Schluss wird die Geschichte etwas in der Grössenordnung von 100 Milliarden Franken kosten. Möchten doch die begnadeten Rechner auch dieses Beispiel mal durchrechnen, wenn es ihnen Spass bereitet.

Ich mache ganz schnell einen Sprung: Ich habe mir den Luxus geleistet, an der 150-Jahr-Feier der Schweizerischen Kreditanstalt des grossen Alfred Escher, Gotthardbahngründer und -mitfinancier, zu gedenken. In einer historischen Aufführung wurden dort jene, die damals Escher gestürzt hatten, weil er nicht genug Geld hatte und weil der Bau mehr kostete, als man am Anfang angenommen hatte, als "Rappenspalter" bezeichnet - ich zitiere bloss. Ich muss Ihnen ganz offen gestehen, ein Jahrhundertwerk verdient auch, wie ein Jahrhundertwerk behandelt und betrachtet zu werden. Mit kleinkrämerischen Berechnungsmethoden wird man einem Jahrhundertwerk nie und nimmer gerecht. Jedenfalls sage ich Ihnen in aller Offenheit das Positive vorweg: Mich freut, dass am 15. Juni die Neat-Lötschbergstrecke eröffnet werden kann. Das ist ein Freudentag, und ich danke allen, die dort mitgewirkt haben, bis hin zu den leider verunglückten Arbeitern. Ich hoffe, dass ihr Denkmal nicht fünfzig Jahre auf sich warten lässt wie dasjenige zum Gotthardbau, wo man zwar 1889 dem Herrn Escher vor dem Zürcher Bahnhof ein Denkmal aufgestellt hat, aber den toten Arbeitern erst 1932 in Airolo das Vincenzo-Vela-Denkmal. Das sind so Ungleichheiten, die es auch in diesem Lande leider gibt.

Das Einzige, was mich im Jahre 2006 wirklich zutiefst aufgewühlt und bewegt hat, ist die Rekursgeschichte betreffend das Baulos Erstfeld. Ich muss Ihnen offen gestehen: Ich habe immer sehr genau hingehört, wenn Sie über diese Dinge gesprochen haben. Ich habe Debatten über das Verbandsbeschwerderecht im Ohr: Da hatte man eine böse Frau in Zürich ausgemacht, die alle Bauwerke verhindere und verzögere, den Fortschritt mithin unmöglich mache. Es sei nun an der Zeit, dass das Parlament da Remedur schaffe und die ganzen Vorschriften so ausgestalte, dass diesem bösen Weib das Handwerk gelegt werde. Es gab sogar eine grosse Partei, die eine Volksinitiative startete, um diese Hexe letztendlich zu verbrennen. Aber im Zusammenhang mit den Beschwerdemöglichkeiten im öffentlichen Beschaffungsrecht habe ich - nachdem sich die Rekurskommission doch etwas viel Zeit gelassen hat, um diese Urteile jeweils zu fällen - bisher nicht den Nebenton eines Tönleins gehört, dass auch dort das Verfahren allenfalls angepasst werden müsste. Ich schreibe das jenen ins Stammbuch, die bei der Hexenverbrennung des Verbandsbeschwerderechtes immer die ersten Scheite in den Händen gehalten und dann ins Feuer geworfen haben.

Das hat mich aufgewühlt, das hat Geld gekostet, und solange ich diesem hohen Haus angehören darf, werde ich insistieren, dass jährlich in den Bericht hineingeschrieben wird, welche Kosten- und Terminverschiebungsfolgen diese Einsprachegeschichten haben. Das ist jedenfalls zu berücksichtigen. Im Übrigen bitte ich Sie wirklich, den Tenor dieses Oberaufsichtsberichtes auch etwas im Lande herum zu verbreiten. Das Werk ist gut unterwegs - dies sind Worte von Kollege Pfisterer -, und diese Formulierung gilt weiterhin. Ich freue mich mit Ihnen auf den 15. Juni und werde gerne mit Ihnen auf den Lötschberg-Basistunnel anstossen.

Béguelin Michel · Mit-M · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

J'enchaîne avec le 15 juin 2007. Le tunnel de base du Lötschberg, avec ses 34,7 kilomètres que nous allons inaugurer le 15 juin 2007, est le troisième plus long tunnel du monde.

Il est le seul à avoir été réalisé dans les délais prévus et dans un cadre financier maîtrisé - j'insiste sur le mot "maîtrisé". Les dépenses pour le tunnel de base du Lötschberg ont été de 30 à 35 pour cent supérieures au devis initial. Simplement, les dépenses supplémentaires ont toutes été justifiées par des éléments d'amélioration: amélioration de la sécurité, amélioration de la technique ferroviaire, etc.

Il n'y a aucune raison que la même commission de surveillance qui a très bien fait son travail avec le tunnel du Lötschberg ne continue pas de bien le faire avec le tunnel du Saint-Gothard. Donc quand je parle de coûts maîtrisés, nous avons les éléments. Par exemple, quand nous avons décidé de faire deux tubes au tunnel du Ceneri, c'est une décision de lourde importance - 600 millions de francs - mais parfaitement justifiée sur le plan de la sécurité et des développements technologiques actuels. Il serait aberrant sur des projets qui vont se réaliser sur vingt ans d'en rester aux crédits prévus en 1998, en disant: "On ne change pas une virgule." Ce serait complètement fou et on ne ferait pas du tout notre travail.

Je reviens au tunnel de base du Lötschberg. Maintenant ses effets bénéfiques se concrétisent brillamment, comme prévu à l'époque par ses partisans: les liaisons Bâle-Berne et Genève-Lausanne-Milan vont être sensiblement raccourcies et le Valais est spectaculairement rapproché de la Suisse alémanique. Et puis l'important: pour le transit des marchandises, la Suisse est la première à ouvrir un corridor de base transalpin sur le marché européen. Enfin, la cerise sur le gâteau: selon les modalités de l'accord avec l'Union européenne, l'ouverture du tunnel autorise la Suisse à percevoir l'entier de la taxe poids lourd sur les camions européens en transit. Ainsi, dès le 1er janvier 2008 le tunnel de base du Lötschberg va contribuer à financer le tunnel du Saint-Gothard. Je trouve que c'est un bel exemple de complémentarité.

Iselle-Domodossola: c'est le tronçon dit faible de l'axe Lötschberg-Simplon. J'aimerais un peu nuancer les choses. Il s'agit d'un tronçon de 19 kilomètres entre Iselle, qui est à 629 mètres d'altitude, et Domodossola, qui est à 270 mètres. Le paysage est certes de montagne, mais la ligne ferroviaire est plus roulante que celle du Saint-Gothard, où passent 300 trains par jour. Les rayons des courbes sur la ligne Iselle-Domodossola sont de 500 mètres, alors qu'ils sont de 300 mètres sur la ligne du Saint-Gothard. La déclivité maximale est de 28 pour mille au Saint-Gothard, alors qu'elle est de 25 pour mille au maximum sur la ligne du Simplon.

Un élément extrêmement important encore: 70 pour cent du trafic lourd s'écoule dans le sens nord-sud, donc à la descente. Aujourd'hui, trois ou quatre trains de 1600 tonnes viennent tous les jours directement de France via Vallorbe et passent par Domodossola sans problèmes, précisément parce que c'est à la descente.

Autre élément important: la différence d'altitude entre Iselle et Domodossola est à peu près identique à celle qu'on trouve sur la ligne principale du Plateau, soit Genève-Zurich. Entre Lausanne et Vauderens, le train part à 447 mètres d'altitude et monte à 757 mètres: personne n'a dit que c'était une ligne de montagne extrêmement difficile à parcourir.

Je passe maintenant à l'aspect des investissements réalisés par les Italiens au sud des Alpes. Ils ont travaillé jusqu'à présent. Certes, ils ont investi en gros - c'est Monsieur Max Friedli qui l'a dit - ces dix dernières années environ 500 millions d'euros dans l'amélioration des accès à la Suisse. L'essentiel a été fait d'ailleurs pour l'électrification et la modernisation de la ligne Domodossola-Novare. Au sud de Domodossola, il y a donc une double voie, plus une voie unique qui va directement à Novare.

J'aimerais maintenant en venir à un aspect de politique européenne, qui est d'ailleurs contenu dans le rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN), c'est la déclaration d'intention du 3 mars 2006: "Au niveau européen, les ministres des transports allemand, italien, néerlandais et suisse ont signé le 3 mars 2006 une déclaration d'intention concernant l'équipement du corridor Rotterdam-Gênes avec l'ETCS" (FF 2007 3376). Rotterdam-Gênes, en clair, cela signifie que c'est forcément par l'axe du Lötschberg-Simplon. Or, il est aussi dit que l'installation de l'équipement est prévue jusqu'en 2012. La question qui doit se poser maintenant, c'est: qui finance quoi, entre l'Europe et la Suisse, sur ce corridor Rotterdam-Gênes?

J'en viens maintenant à un point qui me paraît essentiel, c'est la complémentarité entre les tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard pour la période allant de 2008 à 2020, soit jusqu'à l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard - en fait, ce sera peut-être en 2018 ou en 2019, mais peu importe. Cet élément me paraît fondamental, et il relève moins de la DSN que des Commissions des transports et des télécommunications. D'ailleurs, dans le rapport, il est bien dit que la surveillance de l'exploitation doit bien sûr être confiée aux commissions spécialisées. Il faut qu'elles s'en occupent dès maintenant.

Or, au niveau de la rentabilité du nouveau tunnel du Lötschberg, il y a quand même quelque chose d'assez extraordinaire. Ce sera le seul tronçon au monde à voie unique où l'on va rouler à 200 kilomètres à l'heure. Nulle part ailleurs, sur une voie unique, on va rouler à cette vitesse. Le plus extraordinaire, c'est qu'à côté, on a une galerie de 15,3 kilomètres qui est prête à être équipée. En même temps, on doit augmenter la part du trafic ferroviaire pour le transit des marchandises, et il y a des solutions: par exemple l'utilisation systématique des longs trains, des trains de 1400 mètres. Ceux-ci peuvent passer par l'axe du Lötschberg-Simplon, mais pas par le tunnel actuel du Saint-Gothard, ou alors à des coûts absolument fous, parce qu'il faut utiliser de nombreuses locomotives.

Dans l'exploitation, il y a tout un travail à faire pour rendre complémentaires les tunnels ferroviaires de base du Lötschberg et du Saint-Gothard. Pour assurer la rentabilité de l'ensemble, il faut que les décisions se prennent maintenant et que la surveillance soit mise en place à partir de l'année prochaine.

Bonhôte Pierre · Mit-M · Ständerat · Neuenburg · Sozialdemokratische Fraktion

Le rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) relève, à juste titre, les répercussions que l'augmentation des coûts sur la ligne du Gothard pourrait avoir sur le projet de futur développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB). La situation de concurrence qui commence à se mettre en place entre la NLFA et le ZEB au sein du fonds des transports publics est néfaste, au sens où elle menace la cohérence de notre politique des transports. La solidarité qui a existé dans l'ensemble du pays lors de la décision de réalisation de la NLFA ne doit pas être mise à mal aujourd'hui par les surcoûts de la NLFA. Ceux qui ont manifesté leur solidarité hier ne doivent pas être aujourd'hui punis. J'ajouterai que ce n'est pas en étendant éventuellement la punition que l'on réglera le problème.

Si je dis cela, c'est parce que le rapport de la délégation, à la page 3309 de la version française, contient certaines propositions inacceptables. La délégation invite en effet le Conseil fédéral à envisager des coupes dans le financement du raccordement aux lignes à grande vitesse (LGV). Il s'agit là, à mon avis, d'une très mauvaise suggestion. On se rappelle le débat vigoureux qui a animé notre Parlement en 2005 concernant le crédit de raccordement aux LGV. Le Conseil national avait fixé le montant à 1090 millions de francs. Notre commission proposait de s'en tenir à la version du Conseil fédéral avec 665 millions de francs, ce qui aurait reporté aux calendes grecques notamment les mesures en faveur des noeuds de Lausanne et de Saint-Gall, ou la liaison Genève-Lyon, ou l'amélioration de la liaison Berne-Paris. Notre conseil, heureusement, avait alors suivi le Conseil national.

Vouloir aujourd'hui rouvrir ce débat me paraît inopportun. Inopportun tout d'abord parce que l'insertion de la Suisse dans le réseau de LGV européen est un enjeu vital pour le pays. Inopportun encore, parce que ce raccordement fait l'objet de conventions avec nos voisins et qu'il serait dommageable de les remettre aujourd'hui en cause. Certes, ces projets doivent être examinés avec attention. Il faut déceler les potentiels d'économies qu'ils recèlent.

Mais cela me semble déjà bien être le cas puisque, dans le rapport d'étape numéro un du 30 juin 2006 de l'OFT, consacré justement au "Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance", on lit, au chapitre 4, "Controlling du projet": "Du fait que les objectifs ambitieux ne peuvent pas être atteints avec les ressources disponibles et que simultanément le plafond des coûts ne peut pas être traversé, la définition de l'ampleur optimale des prestations se fait par itération: les premiers projets de construction au débit d'un crédit d'ouvrage comprennent les prestations qui ne dépassent certainement pas les crédits disponibles. Dès que les travaux de construction correspondants sont adjugés et qu'il existe donc une prévision des coûts finals fiable, on pourra également réaliser d'autres projets de construction. Avec deux à trois itérations, on obtiendra un optimum dans le triangle objectifs-coûts-prestations." Il m'apparaît que cette manière de faire est parfaitement rationnelle et que, par contre, vouloir aller plus loin consisterait à amputer le projet de différentes réalisations.

Le rapport de la DSN affirme donc qu'"en épargnant les raccordements aux LGV, le gouvernement éveille le sentiment que les ressources résiduelles disponibles pour le ZEB dépendent exclusivement de l'évolution des coûts de la NLFA, et plus concrètement de l'axe du Saint-Gothard. La DSN doute du bien-fondé de cette approche, tant sur le plan politique que financier, car elle met en concurrence des projets complémentaires du FTP, à savoir la NLFA et le ZEB, respectivement les liaisons ferroviaires nord-sud et est-ouest" (FF 2007 3309). Cela revient en quelque sorte à dire que, pour résoudre ce problème de concurrence entre NLFA et ZEB, il faudrait encore les mettre en concurrence avec les LGV.

Du point de vue de la logique, cela ne paraît pas convaincant; et du point de vue politique, ce n'est pas une solution, puisque l'on accroît par là les secteurs touchés par les surcoûts du Gothard. Non, affaiblir le ZEB et les raccordements aux LGV pour financer des dépassements de la NLFA n'est pas une perspective acceptable!

Les investissements dans les transports publics sont, avec ceux dans la formation et la recherche, ceux qui garantissent le mieux notre prospérité future. Il serait irresponsable de les amputer pour compenser les aléas sur le chantier du tunnel de base du Saint-Gothard. Nous devons admettre que l'achèvement de la NLFA, la réalisation complète du ZEB et le raccordement aux LGV sont des enjeux vitaux pour l'avenir. Il ne faut pas les opposer, mais dégager les moyens nécessaires afin de financer l'ensemble des projets précités soit par le biais de nouvelles recettes, soit par le biais, comme l'a proposé Monsieur Pfisterer, d'un amortissement de ces projets sur une durée raisonnable.

Jenny This · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Auch wenn ich diesen "Gottesdienst" ein wenig stören werde, möchte ich der Aufsichtsdelegation für den Neat-Bericht herzlich danken. Es ist mittlerweile ein Wälzer von 160 Seiten geworden, in dem sehr viel Wissenswertes, aber auch anderes wiedergegeben wird. Auf jeden Fall aber steckt enorm viel Arbeit dahinter. Zusätzlich befasste sich die Subkommission noch mit meiner dringlichen Interpellation 06.3431 von Flims, die offenbar nicht überall als besonders moderat empfunden worden ist. Auch hier ist ein Bericht von 29 Seiten entstanden. Wenn ich trotzdem etwas zu diesen Berichten sage, dann im Wissen, dass Sie langsam die Nase gestrichen voll haben von meinen Ermahnungen und ständigen Nörgeleien in dieser Angelegenheit. Wenn ich spreche, dann spreche ich vor allem - und das mache ich selten - zuhanden des Amtlichen Bulletins.

Grundsätzlich wollte ich aber mit meiner Interpellation der Kommission nicht Arbeit bescheren, sondern auf bestehende Missstände hinweisen. Überhaupt kann man sich bei den laufenden Debatten über die Neat vielfach des Eindruckes nicht erwehren, die NAD-Mitglieder müssten ihre Arbeit rechtfertigen. Das müssen sie überhaupt nicht, darum geht es nicht, auch nicht bei dieser laufenden Berichterstattung. Grundsätzlich wollen wir ja von den NAD-Mitgliedern nichts anderes wissen als das, ob das Jahrhundertbauwerk auf Kurs ist oder eben nicht, was für Probleme sich stellen und ob die NAD ihre Oberaufsicht wahrnehmen kann oder nicht. Es wurde bereits darauf hingewiesen. Da braucht man sich überhaupt nicht zu rechtfertigen. Die NAD hat keine geschäftsführende Funktion, und die Affen auf den Bäumen - Herr Kollege Büttiker ist leider nicht hier - sind nicht die NAD-Mitglieder, überhaupt nicht. Kollege Leuenberger hat eben darauf hingewiesen, was die Funktion dieser NAD-Mitglieder ist. Mit Nebelgranaten hat das nichts zu tun.

Es hat auch nichts damit zu tun, dass sich die Verantwortlichen redlich Mühe geben. Herr Kollege Leuenberger, in der Wirtschaft reicht Sich-Mühe-Geben nicht; es braucht viel mehr. Herr von Däniken hat sich auch Mühe gegeben, er hat auch immer darauf hingewiesen: "Das sind Nestbeschmutzer, Buchhaltermentalitäten, Erbsenzähler!" Wo er heute steht, können Sie selber beurteilen.

Zu den einzelnen Punkten des Berichtes: Gemäss der "Prognose Projektkosten" in Tabelle 3 betragen die Kosten, mit Basis 1998 - das sind die Angaben aus dem damaligen Abstimmungsbüchlein -, 12,8 Milliarden Franken. Die prognostizierten Endkosten betragen heute im Minimum 19 Millionen, im Maximum 20 Millionen Franken - nein, Milliarden! Millionen wäre schön! Was man der wissbegierigen Bevölkerung tunlichst immer wieder unterschlägt: Dass in jener Volksabstimmung auch davon gesprochen wurde, dass 25 Prozent der Gesamtkosten zurückbezahlt würden; das ist heute nachweislich nicht mehr der Fall. Also sprechen wir von weiteren Milliarden, und wir sprechen in Bezug auf den Endausbau - immer mit Preisbasis 1998 - von einem Delta von 11 Milliarden Franken. Ob diese Kostensteigerung im Bereich des Vertretbaren liegt, vor allem auch vor dem Hintergrund, dass den Kantonen diese Milliarden fehlen werden, das muss Herr Kollege Büttiker - er ist wieder nicht da - selber beurteilen. Für mich liegt das nicht im Bereich des Vertretbaren.

Herr Kollege Pfisterer hat eindrücklich darauf hingewiesen, was das für die Kantone letztlich bedeuten wird; das ist der springende Punkt. Es ist ja noch knapp akzeptabel - für mich zwar überhaupt nicht -, dass diese Neat so viel kostet. Aber dass wir in den Kantonen letztlich dafür bluten müssen, das kann ich schlicht nicht hinnehmen. Natürlich hat dieses Parlament, zusammen mit der Verwaltung, seine Verantwortung nicht wahrgenommen. Was will ich damit sagen? Es war eine Salamitaktik, und es kann nicht angehen, dass man in einer Volksabstimmung dem Volk falsche Tatsachen vorgaukelt - im Bewusstsein, dass letztlich in diesen Tunnels keine Champignons gezüchtet werden und kein Pfropfen draufbetoniert wird, im Bewusstsein jedoch, dass am Schluss immer fertiggebaut wird. Ich möchte die Verantwortlichen doch bitten, dem Volk einigermassen seriöse Kostenvoranschläge und Kostenprognosen zu unterbreiten. Das sollte doch nach dem Stand der Technik möglich sein.

Die nun unter Druck der Kommission - das muss ich der Kommission zugestehen - vollzogenen Kompensationen muten dann in der Tat ein bisschen abenteuerlich an. Sie sind auch im Bericht aufgeführt. Da sind beispielsweise für Erlöse Landerwerb 62 Millionen Franken aufgeführt, für Reduktionen bei der Versicherung 10 Millionen Franken usw. Was das mit Kompensationen zu tun hat, muss mir dann jemand bilateral erklären. Ich bin ja tätig auf diesem Gebiet, und das gehört zum ABC jeder Bauausführung, das hat mit Kompensationen nichts zu tun.

Die grossen Würfe aber, die wirklich zu Kostenreduktionen ohne Qualitätseinbusse geführt hätten, hat man mit Erfolg verhindert, aber nicht seitens der Kommission, sondern seitens der Verantwortlichen: Wasserdichte Isolationen wurden flächendeckend, über Kilometer hinweg, in staubtrockenen Bereichen ausgeführt; dies mit Kostenfolgen von zig Millionen Franken, als ob ein Wassertropfen unsere Züge zum Entgleisen bringen würde.

Die NAD hat sich am Rande auch noch mit den von mir aufgegriffenen Nachprofilierungsarbeiten in Bodio auseinandergesetzt. Diese Nachprofilierungsarbeiten wurden zum grössten Teil ausgeführt, weil ein paar Oberschlaue plötzlich auf die Idee gekommen waren, man könne den Tunnel anstatt auf eine Grösse von 9 Metern 40 auch auf eine Grösse von 8 Metern 80 bohren; dies ergibt also eine Redimensionierung von 60 Zentimetern. Sie haben sämtliche Warnungen der Fachleute in den Wind geschlagen, obwohl alle Unternehmer darauf hingewiesen haben, dass dies Probleme geben werde. In Flims, als ich das aufgegriffen habe, wollte man mir dann weismachen, dass diese Übung, also die Nachprofilierungsarbeiten, nur 8 bis 10 Millionen Franken kosten würde. Leider haben sich meine Befürchtungen bestätigt. In der "Arena" hatte sich Herr Peter Testoni gar zur Behauptung verstiegen, die Einsparungen in diesem Bereich bewegten sich in der Grössenordnung von 80 Millionen Franken. Die Einsparungen von 70 Millionen von Herrn Peter Testoni haben sich innerhalb eines halben Jahres also in Kosten von 40 bis 50 Millionen Franken verwandelt, also sprechen wir letztlich von einem Delta von minus 110 Millionen Franken! Wie können Fachleute solche Zahlen in Umlauf bringen? Wir als Laien berechnen das in zehn Minuten! Dieses Beispiel zeigt, wie hier mit der Transparenz und mit der Kommunikation umgegangen wird.

Nun zu meinen Vorwürfen zur Vergabe des Bauloses Erstfeld. Wie bereits gesagt, danke ich der Subkommission für den umfangreichen Bericht vom 19. März 2007 (BBl 2007 3635). Nicht unwidersprochen lassen kann ich die im Bericht gemachte Aussage: "Die von Ständerat Jenny formulierten Vorwürfe sind rechtlich nicht haltbar. Das Vergabeverfahren wickelte sich im Rahmen der rechtsstaatlichen Abläufe ab. Die Spielregeln wurden während der Ausschreibung nicht geändert." So weit die Aussage der Subkommission. Wenn das bis Ende 2006 in dieser Angelegenheit zuständige oberste Gericht, also das heute dafür zuständige Bundesgericht, die Vergabe für ein derart zeitkritisches Objekt zweimal zurückweist, dann kann doch wohl kaum von rechtlich korrekten Abläufen gesprochen werden! Wo kämen wir denn hin, wenn nachweislich unterlegene Unternehmer nachträglich ein Abgebot platzieren könnten und damit, auf ihren Druck, eine zweite Chance bekämen? Das hat es in der Schweiz nachweislich noch gar nie gegeben!

Ein starkes Stück ist die Aussage, dass es von der Öffentlichkeit wahrscheinlich schlecht verstanden würde, wenn die Vergabebehörde ein um 10 Millionen Franken tieferes Angebot aus formalen Gründen einfach ausser Acht liesse. Gewissermassen als Höhepunkt wird die Angst vor einer Beschwerde aufgeführt. Wer solches sagt und schreibt, hat entweder vom öffentlichen Beschaffungsrecht keine Ahnung, oder er verwässert bewusst Tatsachen und Fakten.

Überhaupt wird diese Diskussion auf Nebenschauplätze verlagert. Der Ball wird - auch heute - der bösen Rekurskommission zugeschoben. Man will die Diskussionen über die echten Vorkommnisse bezüglich Transparenz und Chancengleichheit nicht führen. Man will auch heute noch nicht wahrhaben, dass mit einem solchen Vorgehen der Willkür Tür und Tor geöffnet wird. In der Empfehlung stellt man nun sogar die aufschiebende Wirkung infrage, wenn überwiegend öffentliche Interessen bestehen. Ich bin von dieser Aussage erschüttert. Ist das der Rechtsstaat, den wir anstreben?

Herr Leuenberger, können Sie sich vorstellen, was es heisst, drei bis fünf Monate mit fünf Ingenieuren an einer Offerte gearbeitet zu haben, um dann aus irgendwelchen nicht nachvollziehbaren Gründen von der Bewerbung ausgeschlossen zu werden? Können Sie sich vorstellen, was es für ein Unternehmen heisst, über Monate nicht zu wissen, was es mit 50 bis 60 Mitarbeitern anstellen soll? Das können Sie offensichtlich nicht. Mit dem Aufheben der aufschiebenden Wirkung zementieren Sie bewusst Ungerechtigkeiten und öffnen der Willkür Tür und Tor.

Herr Leuenberger, Sie können doch nicht die Einsprecher dafür verantwortlich machen, dass sie ihr Recht wahrnehmen. Diese Verzögerung - das will ich hier mit aller Deutlichkeit sagen - haben nicht die Einsprecher zu verantworten, sondern diejenigen, die Vergaben vorgenommen haben bzw. falsch vorgenommen haben. Ich persönlich stehe nach wie vor zu jedem Satz meiner Aussagen; bis heute konnte denn auch praktisch kein einziger Vorwurf entkräftet werden. Oder ist es gemäss Ihrer Aussage korrekt und dem freien Markt förderlich, wenn die Bauherrschaft die Zementlieferung so ausschreibt, dass Monopolsituationen entstehen? Ist es korrekt, dass Lose gebildet werden, bei denen noch zwei Unternehmer die Möglichkeit haben, beim Wettbewerb mitzumachen? Das kann es nicht sein. Die Vergabebehörden haben hier mit ihrem eigenmächtigen Verhalten erfolgreiche Rekurse erst möglich gemacht. Das kann nicht in unserem Interesse sein.

In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, vom Bericht Kenntnis zu nehmen.

Bieri Peter · P-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Wir werden das für heute vorgesehene Geschäft 06.425 am kommenden Montag behandeln. Da wir die Traktandenliste heute nicht abarbeiten können, werden wir am nächsten Montag eine Stunde früher mit unseren Beratungen beginnen, nämlich bereits um 15.30 Uhr; dies in Absprache mit den Präsidenten der verschiedenen Fraktionen.

Stadler Hansruedi · Mit-M · Ständerat · Uri · Christlichdemokratische Fraktion

Ich danke für die gute und offene Diskussion und möchte viele Aussagen eigentlich gar nicht kommentieren. Es wurden nämlich Stellungnahmen abgegeben oder Fragen an den Bundesrat gestellt. Ich bin mir nicht ganz im Klaren, ob ich zur Äusserung von Herrn Jenny überhaupt Stellung beziehen soll, da er eigentlich jeden im Saal anblickte und ins Visier nahm, auch wenn er einleitend sagte, dass er zuhanden des Amtlichen Bulletins spreche.

Ich möchte einfach bezüglich des letzten Punktes, Ausschreibung der Zementlieferung, darauf hinweisen, dass es die NAD war, die in diesem Bereich die Weko einschaltete. Gegenwärtig werden entsprechende Abklärungen getroffen, ein entsprechender Bericht ist in Vorbereitung, bestimmte Empfehlungen sind in diesem Zusammenhang vorgesehen. Was das Baulos Erstfeld betrifft, habe ich mich eigentlich im Hinblick auf die Lehren für die Zukunft geäussert. Diese Lehren sind für uns wichtig. Wir haben aber eigentlich als Ergebnis der Abklärungen eine Beurteilung vorgenommen, die in Widerspruch zur dargelegten Beurteilung von Kollege Jenny steht.

Ich möchte zusammenfassend festhalten, dass wir damals gesagt haben, dass die NAD den Vorwurf der Mauschelei und die Äusserungen, dass das öffentliche Beschaffungswesen mit Füssen getreten worden sei, als nicht zutreffend erachtet. Es kann auch nicht von einem grobfahrlässigen Handeln gesprochen werden. Die NAD konnte ebenso keine Machenschaften feststellen, wie wir sie nur in einer Bananenrepublik vermuten würden. Wir haben uns vertieft mit der Vergabe befasst und sind zum Schluss gekommen, dass sich das Vergabeverfahren im Rahmen der rechtsstaatlichen Abläufe abwickelte. Es ist aber für uns nachvollziehbar, dass das Vorgehen der ATG in verschiedenen Verfahrensabschnitten als suboptimal und unsensibel empfunden werden konnte. Wir haben festgehalten, dass die Spielregeln während des Ausschreibungsverfahrens nicht geändert wurden, auch wenn für Aussenstehende der Eindruck hätte entstehen können, dass die Spielregeln geändert worden seien.

Insbesondere haben wir uns vertieft mit der Abgebotsrunde befasst. Eine Abgebotsrunde war unserer Meinung nach rechtlich zulässig. Die Rekurskommission hat denn auch die Einleitung dieser Abgebotsrunde nicht gerügt. Die ATG liess sich aber durch ein nachträgliches Angebot einer Anbieterin, das so in der Branche unüblich ist, zur Durchführung einer Abgebotsrunde verleiten. Dies war nach Ansicht der NAD aus formalen Gründen nicht zwingend und eher erstaunlich.

Die NAD kam auch zum Schluss, dass die ATG bei der Bearbeitung des ersten Rekursentscheides nicht optimal vorgegangen ist. Ich denke, wir haben uns auch bei der Vergabe des Loses Erstfeld um eine differenzierte Sichtweise bemüht.

Ich habe noch eine letzte Bemerkung im Hinblick auf die FinöV-Vorlage, die auch angesprochen wurde. Im Hinblick auf die FinöV-Vorlage - ich war damals nicht im Parlament - gab es meines Erachtens eine Redimensionierungsübung. Man hat damals, so glaube ich, von einer "Abspeckübung" gesprochen. Speck tönt immer nach etwas Überflüssigem; wahrscheinlich hat man bei dieser Abspeckübung nicht immer nur Speck erwischt, sondern auch etwas Muskelfleisch. Das ist kein Vorwurf an die drei Chefbeamten, die damals für diese Übung in Klausur geschickt wurden. Aber ich denke, das Parlament hat damals seinen Entscheid im Wissen um den Umfang dieses Bauprojektes gefasst. Damals lagen diese Fakten auf dem Tisch.

Ich möchte in diesem Zusammenhang lediglich auf den Bereich Lugano-Chiasso hinweisen; Kollege Büttiker hat dies schon getan. Wir alle sind vermutlich schon mit der Bahn von Lugano nach Chiasso gefahren. Ein Hochleistungstunnel und eine Flachbahn münden nun in Lugano in die alte Bahnlinie. Dass hier früher oder später Handlungsbedarf entsteht, kann ja bei Gott niemanden überraschen. Mit dem Axen und anderen Zufahrtsstrecken zum Tunnel verhält es sich genau gleich.

Ich bin dankbar für die Äusserungen zu ZEB und zum Verhältnis zwischen ZEB und der Aktualisierung des Neat-Gesamtkredites.

Abschliessend habe ich eine persönliche Bemerkung; hier spreche ich nicht als NAD-Präsident. Im Innersten meines Herzens lasse ich mir einen kleinen Platz nicht nehmen. Wenn ich tief im Berg im Tunnel stehe - meistens in einem Überkleid, das entweder zu gross oder zu knapp ist, und auch die Stiefel sind entweder zu gross oder zu knapp -, bin ich irgendwo doch ein wenig stolz über dieses technische Meisterwerk. Ich habe mich auch immer gefragt, ob wir in diesem Land überhaupt noch auf etwas stolz sein können. Und ich füge hinzu: Damit negiere ich all die grossen Probleme, die noch zu bewältigen sind, überhaupt nicht; das möchte ich ebenfalls unterstreichen.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Ich hätte es natürlich für heute gerne bei diesem Schlusswort belassen, aber Sie haben mir einige Fragen gestellt, auf die ich doch noch eingehen sollte.

Zunächst danke ich der NAD für ihre Arbeit, ganz im Allgemeinen. Einerseits ist die NAD als parlamentarische Oberaufsicht über dieses gigantische Projekt eingerichtet worden. Nun ist das Resultat ihrer Kontrollarbeit zum Teil auch eine Richtigstellung von Vorwürfen, die im Parlament oder auch ausserhalb des Parlamentes erhoben werden. Mit dieser Richtigstellung gerät die NAD - zumindest medial - trotzdem in eine gewisse Verantwortung, indem sie sich vor dieses Projekt stellt. Damit hat sie es zuweilen nicht leicht, denn es ist nicht unbedingt einfach, sowohl im Parlament zu sein als auch die mediale Verantwortung für ein operatives Projekt zu übernehmen. Dafür, dass Sie die Verantwortung dennoch übernehmen und sich nicht einfach nur auf die Seite der Opponenten stellen, möchte ich Ihnen besonders danken. Ich möchte Ihnen auch versichern, dass der Bundesrat nicht gedenkt, Sie in die Verantwortung zu nehmen bei allfälligen Fehlern, die auch bei einem solchen Projekt immer vorkommen, das ist ganz klar. Wir möchten Sie insofern nicht mitverantwortlich machen für einzelne Ereignisse, die wir im Nachhinein kritisieren müssen und aus denen wir lernen wollen. Wir sind insbesondere auch froh, dass Sie Ihren Teil zur Kommunikation in dieser ganzen Angelegenheit leisten. Wir sind tatsächlich darauf angewiesen; ich bin froh um den Bericht und um den Zusatzbericht, den Sie jetzt erläutert haben.

Zu den einzelnen Fragen; zunächst einmal zu den Südanschlüssen: Sie wissen, es gibt eine Vereinbarung zwischen der Schweiz und Italien, durch die beiden zuständigen Minister unterzeichnet; es gibt eine Arbeitsgruppe, die seit Jahren sowohl die infrastrukturellen als auch die betrieblichen Folgen der Gotthard-Ceneri-Linie und der Verpflichtung, sich den Verkehr gegenseitig abzunehmen, diskutiert. Ich habe gestern im Nationalrat nicht zum ersten, sondern zum x-ten Mal gesagt, dass ich denke und hoffe, dass wir nächstes Jahr, im Jahr 2008, auf ministerieller Ebene diese Abnahmeverpflichtung so konkretisieren können, dass Klarheit herrscht.

Ich habe das gestern nicht zum ersten Mal gesagt; es ist schon seit sehr langer Zeit unsere Absicht, dass das im Jahr 2008 geschehen soll. Ich muss insofern relativieren, als ich hoffe und es mein Wille ist, dass dies tatsächlich geschehen kann. Ich hoffe, mit den italienischen Verkehrsministern - es sind derzeit zwei, nämlich der eine eher für die Infrastruktur, der andere eher für den Betrieb, und da gibt es gewisse Überschneidungen - zumindest eine sogenannte Roadmap für das weitere Vorgehen im Jahr 2008 festigen zu können. Ich kann das nicht garantieren, aber es ist immer so vorgesehen gewesen von beiden Ländern. Was ich gestern im Nationalrat auch sagte, ist, dass wir zwar in der operativen Umsetzung von Vereinbarungen mit Italien die Erfahrung gemacht haben, dass das nicht immer eben sehr leicht ist - das ist ein Verhandlungspartner -, aber wir haben nie die Erfahrung gemacht, dass irgendeine Vereinbarung nicht eingehalten worden ist. Am Schluss ist es dann eigentlich immer doch noch gegangen, nicht von selbst, aber wir sind ja an dieser Arbeit.

Insofern besteht eine Verpflichtung zwischen den beiden Staaten. Was sich ereignet hat mit diesem Dokumentarfilm des Schweizer Fernsehens, haben Sie selber erlebt. Immerhin sind da die beiden Minister hingestanden und haben nachher gesagt: "Wir haben diese Verpflichtung, wir stehen zu dieser Verpflichtung, der Gotthardtunnel ist keineswegs überflüssig." Der Bahnchef hat gesagt, er sei falsch zusammengefasst worden - nicht zusammengeschnitten, denn die entscheidenden Aussagen kamen gar nicht von ihm, sondern das waren Vorbemerkungen des Journalisten darüber, was der Bahnchef gesagt habe, und er hat sich darüber empört. Man muss einfach auf die Erfahrung zurückgreifen. Diejenigen von Ihnen, denen so etwas mit einem Journalisten noch nie geschehen ist, begreife ich, wenn sie dem Bahnchef nicht glauben. Falls irgendjemand von Ihnen jedoch ähnliche Erfahrungen erlebt haben sollte, nehme ich an, Sie können dem Bahnchef nachfühlen. Wir sollten uns hier durch eine zugespitzte Darstellung in einem Film auch nicht gerade "in die Sätze bringen" lassen.

Über die Kosten haben wir hier drin schon mehrfach gesprochen. Ich möchte den Ausdruck "Salamitaktik" insofern zurückweisen, als der Grossteil der Mehrkosten beschlossene Mehrkosten sind, die hier im Parlament - auf unseren Antrag hin, zugegeben - beschlossen worden sind. Insofern war es nicht eine Taktik, dass wir diese Mehrkosten zum Voraus irgendwie schon im Hinterkopf gehabt und sie dann - wie beim Jassen - erst am Schluss noch gezeigt hätten, damit dann die Entscheidenden unter Zugzwang kommen würden. So ist es nicht, und Sie wissen ganz genau, dass es nicht so ist. Zum Beispiel von der Variante "Uri Berg lang" hatte man 1989 keine Ahnung. Diese Entwicklung ist später gekommen. Es ist auch nicht etwa so, dass man den zweiröhrigen Ceneritunnel im Hinterkopf gehabt, aber das nicht gesagt hätte, sondern diese Sicherheitsstandards sind in der Planung, in der Entwicklung später gekommen. Vor allem hätte das Parlament ja immer Nein sagen können. Das wurde auch diskutiert, und die entsprechenden Anträge waren ja da, daran können Sie sich erinnern. Insofern müsste ich den Ausdruck "Salamitaktik" zurückweisen, falls Sie damit eine bösartige, hinterhältige Taktik gemeint hatten.

Eine Ursache der Mehrkosten sind diese Vergabeverfahren, die jetzt auch mehrmals angesprochen wurden. Ja, und da muss ich sagen: Wer von Ihnen hätte geahnt, dass diese dann plötzlich zu einer Verzögerung und zu Mehrkosten führen könnten? Wem soll man das vorwerfen? Man kann höchstens sagen, wir müssten daraus die Lehren ziehen.

Herr Jenny sagte, der Fehler sei bei denjenigen geschehen, die den Auftrag vergeben hatten; andere sagen, die Rekurskommission sei auch nicht ganz unschuldig, sie habe nämlich zweimal nur zurückgewiesen und nicht in der Sache entschieden. Das stimmt schon ein bisschen. Man würde den Richtern mindestens den Mut wünschen, dann wenigstens beim zweiten Mal selber zu entscheiden, statt immer nur zurückzuweisen und sich dafür ja auch recht viel Zeit zu nehmen.

Wir haben daraus die Konsequenz gezogen, dass wir an einer Vorlage sind - unter der Federführung des EFD, wobei wir Inputs geben -, um solche Verfahren zu beschleunigen. Die Lösung kann wahrscheinlich nicht einfach nur in der aufschiebenden Wirkung bestehen - obwohl ich das schon verstehe: Man kann ja nicht einfach mit Bauen beginnen, denn am Schluss kann doch jemand anderes den Auftrag erhalten -, sondern die Lösung kann erstens darin bestehen, dass der Verfahrensweg verkürzt wird, und zweitens darin, dass die Gerichte innert einer Frist entscheiden können. Andere Leute müssen auch in einer gesetzten Frist entscheiden können, und da könnte man es auch von den hohen Herren des Gerichtes zuweilen verlangen, dass sie im nationalen Interesse schnell entscheiden - wir sagen ja nicht, wie sie entscheiden müssen, aber dass sie schnell entscheiden müssen. Diese Vorlage haben wir tatsächlich in Arbeit.

Es wurde noch auf die Geschichte hingewiesen. Es wurde im Bericht z. B. geschrieben, gewisse Prognosen seien seinerzeit zu optimistisch gewesen. Ich will dazu unter anderem deswegen nichts sagen, weil das vor meiner Zeit war. Aber nachdem der damalige Bundesrat erkannt hatte, dass da einiges vielleicht zu optimistisch gezeichnet wurde, kam eben diese "Abspeckübung", wie Sie sie genannt haben. Es wurde abgespeckt, und die abgespeckte Variante wurde noch einmal zur Abstimmung gebracht.

Für den Fall, dass bei diesem Abspecken Projekte und Teile weggelassen worden sein sollten, die später doch wieder umgesetzt werden müssten, hat Herr Pfisterer eigentlich einen vernünftigen Weg aufgezeigt. Ich kann hier nicht etwa im Namen des Bundesrates sagen: "Diesen Weg gehen wir jetzt." Wie Sie wissen, kommt die ZEB-Vorlage dann ins Parlament. Sie ist jetzt noch in der Vernehmlassung. Sie werden darüber entscheiden. Aber es ist ganz klar, dass man auch an den Tag danach denken muss. Was hier skizziert wurde, ist sehr, sehr interessant und könnte wahrscheinlich die Lösung sein, bei der sich die Kantone und das Parlament auch langfristig treffen werden.

Aber dass die Vorlage hier zunächst auch einmal auf eine gewisse Zeit begrenzt wurde, dass es eine Oberlimite gab, das war wichtig und auch nötig. Das hat auch eine Kostenexplosion verhindert - dieses Wort wird zwar immer gebraucht, aber sie ist nicht eingetreten. Man hat im Hinblick auf die notwendige Operation in einer Abmagerungskur den Speck weggebracht. Das gibt es: Für eine Operation muss man abnehmen. Das hat man hier gemacht. Später kann man wieder ein vernünftiges Gewicht anstreben. Wir sprechen hier ja nicht von einem Übergewicht.

Herr Béguelin, Sie haben sich danach erkundigt, ob das Territorialprinzip gilt. Jedes Land bezahlt auf seinem Territorium. Das gilt auch für die Lokomotiven. Diejenige Gesellschaft, die die Lokomotiven hat, bezahlt ihren Teil an das ETCS. Nur in der Übergangsphase, als bereits Bewilligungen für eine Strecke erteilt wurden, die zunächst kein ETCS hatte, dies aber jetzt hat, hat die Schweiz für eine Weile einspringen müssen. Das ist aber jetzt beendet.

Nächste Woche eröffnen wir den Lötschbergtunnel. Wir werden ihn immerhin termingerecht eröffnen. Er wird einen Beitrag zur Verlagerung leisten können. Ich hoffe, dass in diesem Sinne an diesem grossen Werk gemeinsam weitergearbeitet werden kann.

Bieri Peter · P-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

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