Überschreitung von Achslasten

Verfahrensbeitrag

Antrag der Mehrheit

Annahme der Motion

Antrag der Minderheit

(Pedrina, Allemann, Bernhardsgrütter, Fehr Jacqueline, Levrat, Teuscher, Vollmer)

Ablehnung der Motion

Proposition de la majorité

Adopter la motion

Proposition de la minorité

(Pedrina, Allemann, Bernhardsgrütter, Fehr Jacqueline, Levrat, Teuscher, Vollmer)

Rejeter la motion

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Wir haben heute über die Motion 05.3520 des ehemaligen Ständerates Carlo Schmid betreffend die Überschreitung von Achslasten zu befinden. Diese Motion wurde im Ständerat am 15. Dezember 2005 mit 24 zu 9 Stimmen angenommen. Ihre Kommission für Verkehr- und Fernmeldewesen hat die Motion anlässlich ihrer Sitzung vom 11. September 2006 beraten. Ich nehme das Resultat vorweg: Die Kommission empfiehlt Ihnen bei einem Stimmenverhältnis von 12 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung, die Motion ebenfalls anzunehmen. Die Minderheit Pedrina beantragt, die Motion abzulehnen.

Die Motion Schmid-Sutter Carlo verlangt vom Bundesrat, dass er Massnahmen ergreift, allenfalls Erlasse ändert oder auch Weisungen erteilt, die zum Ziel haben, die Überschreitung bestimmter Achslasten nur dann als Verkehrsregelnverletzung zu behandeln, wenn ein Fahrzeug oder eine Fahrzeugkombination gleichzeitig auch das Gesamtgewicht überschreitet, das heisst, das Gesamtgewicht nach Gesamtabzug der Geräte- und Messtoleranz. Allenfalls soll die Achslastbestimmung ersatzlos aufgehoben oder sollen angemessene Toleranzen bei Überschreitungen eingeführt werden.

Der Bundesrat beantragt in seinem Bericht, die Motion abzulehnen. Trotzdem anerkennt er das vom Motionär vorgebrachte eigentliche Anliegen; er anerkennt, dass das Erkennen der Achslasten für den Fahrzeugführer nicht immer einfach, ja sogar oft sehr schwierig ist. Gerade deshalb muss die heute geltende Regelung unbedingt angepasst werden. Für die Geschwindigkeit kennen wir den Tacho, da ist jede Veränderung sofort feststellbar. Anders beim Gewicht: Wenn Sie das Fahrzeug im Rahmen des zulässigen Gesamtgewichts teils beladen und teils entladen, können Sie nicht verbindlich sagen, wie das Gewicht auf den Achsen verteilt ist.

Das alte Recht kannte kein Ordnungsbussenverfahren für Achslastüberschreitungen. Überschreitungen um mehr als 2 Prozent wurden damals verzeigt. Neu kennen wir eigentlich ein Sanktionssystem, das drei Stufen hat: nämlich erstens den Abzug einer Sicherheitsmarge von 3 Prozent - ich komme später noch darauf zurück -; zweitens die Ordnungsbusse bei der Überschreitung um bis zu 2 Prozent; und drittens eine Strafverzeigung bei einer Überschreitung um über 2 Prozent.

Der Bundesrat sagt, aus dieser Sicht sei das neue System gegenüber dem alten wesentlich grosszügiger. Auf den ersten Blick würde ich sagen: ja. Tatsache ist aber, dass hier vor wenigen Jahren die Kontrolle kaum ein Thema war, weil eben die zulässige Achslast im Fahrzeugausweis gar nicht eingetragen war und man deshalb nicht so einfach eine Überschreitung feststellen konnte. Heute sind in den Fahrzeugausweisen die zugelassenen Achslasten aufgeführt. Der Sicherheitsabzug von 3 Prozent ist aber keine Toleranz, die dem Chauffeur nützt, sondern er dient eigentlich der Kompensation der Ungenauigkeit der verschiedenen Wägeeinrichtungen und -methoden. Diese Marge ist für den Chauffeur also keine echte Toleranz.

Angesichts der Tatsache, dass die Achslast im Ausweis eingetragen und eine Überschreitung bei einer Kontrolle leicht zu erkennen ist, ist also die neue Regelung keinesfalls grosszügiger.

Ein Wort zur Bussenhöhe: In der Schweiz hat eine Überschreitung um mehr als hundert Kilogramm, aber um nicht mehr als 2 Prozent der im Fahrzeugausweis eingetragenen Achslast, bereits eine Busse von 200 Franken zur Folge. In Deutschland zum Beispiel gibt es bei einer Überschreitung der Achslast um 2 bis 5 Prozent gemäss Bussenkatalog eine Busse von 30 Euro. Fazit: In der Schweiz haben wir zwar 3 Prozent weniger Toleranz, dafür vier- bis fünfmal höhere Bussen für das gleiche Vergehen.

Der Bundesrat führt auch die schädlichen Auswirkungen zu hoher Achslasten auf unsere Strassen als Argument an, und das ist denn eigentlich auch das Hauptargument in seinem Bericht. Herr Professor Richard Hirt hat im Jahr 2003 in einer Studie zuhanden des damaligen Buwal die Auswirkungen von höheren Gesamtgewichten der Lastwagen untersucht. Er kam zum Schluss: "Bei gleichbleibenden Transportmenge ist mit den neuen Lastwagentypen eine eher günstige Wirkung zu erwarten, weil für die gleiche Transportmenge weniger Fahrten notwendig sind und diese mit strassenschonenden Fahrzeugen gemacht werden."

Noch ein Wort aus Sicht der Praxis: In vielen Fällen kann ein Chauffeur seinen LKW zu Beginn sicher relativ gleichmässig beladen; das ist möglich. Wenn er aber dann die Ladung verändert, was vielfach vorkommt, ist es nicht möglich, diese Ladung wieder gleichmässig zu verteilen. Ich kann hier aus der Praxis sprechen; ich war als Jüngling viel mit Lastwagenfahrern unterwegs. Wir haben Detailläden beliefert. Stellen Sie sich vor: Da haben Sie für vielleicht zehn oder fünfzehn Läden die Ladung auf dem Fahrzeug und entladen dieses sukzessive. Dann ist es nicht möglich, diese Ladung immer wieder gleichmässig auf die Achsen zu verteilen, weil diese Ladung dann nicht mehr kompakt ist und auch Schaden nehmen kann.

Kurz gesagt: Die Kommissionsmehrheit empfiehlt Ihnen, wegen der heutigen, unflexiblen Bestimmungen diese Motion anzunehmen. Die Beladung eines Lastwagens kann sich während einer Fahrt dauernd verändern, einerseits - ich habe es gesagt - durch Be- und Entladen, anderseits aber auch je nach Topografie, also wegen der Belastung bei Berg- oder Talfahrten. Da kann ein Chauffeur, wenn er in eine Kontrolle kommt, diese Ladung nicht einfach blitzschnell in die Ordnung bringen, wie sie im Gesetz eigentlich vorgesehen ist. Deshalb ist es zum Teil eine reine Schikane, und diese Schikane wollen wir abbauen.

Diese Motion verlangt ja nicht a priori die Aufhebung der Regelung betreffend Achslasten, sondern lässt allenfalls die Möglichkeit offen, höhere Toleranzwerte einzuführen.

Die Kommissionsmehrheit empfiehlt Ihnen also, diese Motion anzunehmen; der Entscheid fiel mit 12 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung.

Fattebert Jean · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Cette motion a été déposée le 29 septembre 2005 par l'ancien conseiller aux Etats Carlo Schmid. Il s'agit d'assouplir les règles en matière de charge par essieu. Vous savez ou vous ne savez pas que non seulement le poids total d'un camion est réglementé, mais aussi la charge par essieu. La motion prévoit que le Conseil fédéral prenne les mesures nécessaires et, le cas échéant, modifie certains actes législatifs et édicte des directives, afin que le dépassement de certaines limites de la charge par essieu ne soit considéré comme infraction au code de la route que si le véhicule ou la combinaison de véhicules dépasse simultanément le poids total autorisé - poids total après déduction de la marge d'erreur des appareils et de la tolérance de mesure. Il faudrait éventuellement envisager l'abrogation définitive des dispositions en matière de charge par essieu ou l'introduction de tolérances adéquates en cas de dépassement de la charge par essieu.

Le développement de la motion évoque en particulier le fait qu'on a vu depuis un certain temps les contrôles du trafic de poids lourds se multiplier en masse. Dans le même temps, la police de la circulation a lourdement augmenté le nombre des amendes et des dénonciations pour dépassement de la charge par essieu autorisée pour les véhicules automobiles et les combinaisons de véhicules automobiles. Ces sanctions sont en partie incompréhensibles et choquantes. La présente intervention vise à mettre un terme à cette répression des conducteurs de véhicules à moteur peu en harmonie avec l'esprit constitutionnel. Les règles de circulation doivent être rédigées de sorte que le conducteur faisant preuve de la diligence requise puisse lui-même reconnaître leur non-observation. Dans le cas du dépassement de la charge par essieu, l'infraction n'est manifestement pas toujours reconnaissable. La charge par essieu varie au cours des trajets de livraison ou des courses collectives en raison du déplacement du centre de gravité du véhicule suite au déchargement, au chargement, et aux mesures de sécurité prescrites pour le chargement ainsi que pour de pures raisons physiques lors du transport de matériaux en vrac. Ainsi, à aucun moment le conducteur ne peut déterminer de manière fiable la charge réelle par essieu de son véhicule utilitaire.

Bien que le conducteur soit dans l'incapacité de reconnaître la violation du code de la route, le droit suisse sanctionne la moindre infraction aux prescriptions relatives à la charge par essieu par des peines que l'on peut tout simplement qualifier de draconiennes comparées à celles pratiquées dans les pays voisins. Les conducteurs de véhicules à moteur sont de plus en plus souvent punis, parfois durement, pour des fautes qu'ils ne pouvaient absolument pas éviter, par exemple un déplacement de la charge pendant le trajet. Cela est injuste, constitutionnellement inacceptable et doit être changé. Les mesures proposées peuvent garantir un tel changement.

Dans son avis, le Conseil fédéral relève qu'en effet, comme pour le poids effectif, le régime de tolérance appliqué en matière de charge par essieu des véhicules automobiles ou des combinaisons de véhicules automobiles a été supprimé le 1er janvier 2005. Cette modification a pour but d'empêcher les dépassements des limites de charge par essieu parce que ce paramètre et la disposition des essieux, en plus du nombre de véhicules, sont la principale source des dégâts causés à l'infrastructure routière.

A l'occasion de l'admission du poids total de 40 tonnes, l'impunité a été abolie, non seulement pour des dépassements de poids total jusqu'à 5 pour cent, mais encore pour le poids de charge par essieu jusqu'à 2 pour cent. Afin de tenir compte de l'imprécision des appareils de mesures, une marge de sécurité de 3 pour cent est toutefois déduite du résultat obtenu. Elle a été fixée de manière généreuse pour prendre en considération toutes les installations possibles de pesage - ponts à bascules, instruments indiquant la charge par roue, balances anciennes et modernes - et des méthodes utilisées - conditions météorologiques et emplacement. Par ailleurs, les instructions de l'Office fédéral des routes du 15 juillet 2004 relatives aux contrôles par la police du poids des véhicules routiers précisent que, lorsqu'il s'agit de véhicules transportant des charges liquides dans des citernes, il n'est permis de contrôler que le poids effectif parce que, même sur des ponts à bascule ne présentant aucune inclinaison, il est impossible d'exclure de légères variations de la charge par essieu.

L'ancien droit ne prévoyait pas d'appliquer la procédure relative aux amendes d'ordre, d'où la nécessité d'annoncer les dépassements de plus de 2 pour cent de la charge autorisée par essieu. Conformément à la nouvelle législation, les sanctions sont infligées selon un système à trois degrés: déduction d'une marge de sécurité de 3 pour cent, amende d'ordre en cas de dépassement jusqu'à 2 pour cent de la charge autorisée par essieu et dénonciation si l'excès est supérieur à ce seuil. Imaginez bien que ce sont des marges extrêmement sensibles.

Nous estimons, dit le Conseil fédéral, que la réglementation actuelle tient suffisamment compte de la difficulté que les chauffeurs rencontrent parfois à connaître la charge réelle par essieu. Il propose donc de rejeter la motion. Ce n'est pas le cas du Conseil des Etats qui l'a adoptée par 24 voix contre 9.

Votre commission, qui s'est penchée sur cette motion le 11 septembre 2006, est du même avis que le conseil prioritaire. Elle estime que les dispositions actuelles manquent de flexibilité: la charge du camion peut varier au cours du transport suite à un chargement ou à un déchargement. Même un chauffeur expérimenté ne saurait maîtriser avec certitude ce genre d'équilibre. Pensez à un chargement de gravier qui se déplace suite à un coup de frein nécessité par un animal qui traverse la route devant le véhicule. Il faut noter que pour sa propre sécurité, son confort de conduite et la longévité de son véhicule, le chauffeur n'a pas intérêt à être négligent. Mais entre négligence et rigueur mathématique, il y a une chicanerie administrative et policière à éviter.

La minorité de la commission estime pour sa part au contraire que les chauffeurs professionnels sont en mesure d'estimer de manière fiable la charge par essieu des véhicules qu'ils conduisent. Personnellement, je comprends le terme "fiable" pour la pratique. Mais "fiable" ne veut pas forcément dire "précis" au sens des exigences actuelles de la législation routière.

C'est pourquoi je vous demande de suivre la commission qui, par 12 voix contre 7 et 1 abstention, vous recommande de suivre le Conseil des Etats et d'adopter la motion.

Pedrina Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Ich spreche für die Minderheit gegen die Annahme dieser Motion. Seitens der Vertreter der LKW-Branche kommt in letzter Zeit eine Kette von Vorschlägen, die darauf abzielen, direkt oder indirekt die Verlagerungspolitik zu schwächen, sogar zu kippen und gleichzeitig das Portemonnaie der Fuhrhalter bei Bussen wegen Gesetzesübertretungen möglichst zu schonen, damit man schlussendlich billiger als die Bahn fahren kann. Die Löcher auf dieser Seite muss dann der Staat stopfen. All dies ist aus dem Blickwinkel der Interessenpolitik wohl verständlich, liegt aber nicht im öffentlichen Interesse. Es werden nicht die Menschenrechte der LKW-Fahrer angetastet, wie der Motionär in seiner Argumentation durchblicken lässt. So wurde bei diesem Geschäft in der Kommission mit ziemlich viel Schaumschlägerei argumentiert, und die Sachargumente des Bundesrates wurden einfach ausgeblendet.

Drei Argumente des Bundesrates, die auch von der Minderheit unterstützt werden, wurden aufgegriffen: erstens die Sicherheit, zweitens das Schadenpotenzial und die damit verbundenen Zusatzkosten für den aufwendigen Strassenunterhalt und drittens die Kompatibilität mit den die Schweiz umgebenden Staaten.

Zuerst zum letzten Punkt: Es ist durchaus sinnvoll, dass die schweizerische Regelung schon vor Jahren der EU-Richtlinie 9653 angepasst wurde. Ein Konkurrenznachteil wegen der Umsetzung der Regelung entsteht nicht, wenn die Umsetzung der Regelung auch einheitlich ist.

Zum zweiten Punkt, zu den Strassenschäden: In der Kommission erfuhren wir von der Verwaltung, dass eine mit 1 Tonne Gewicht belastete Achse im Vergleich zu einer Belastung mit 2 Tonnen den Strassenkörper 16-mal weniger schädigt. Das Schädigungspotenzial nimmt also exponentiell zu. Wenn man nun die Achslast von 11,5 Tonnen auf 13 Tonnen anhebt, nimmt das Schädigungspotenzial um 100 Prozent zu, es verdoppelt sich also. Mit dieser Erhöhung des Schädigungspotenzials ist die Vergrösserung des Unterhaltsbedarfs gekoppelt, und diese Kosten möchte der Motionär, notabene Astag-Präsident, der öffentlichen Hand aufbürden.

Zum dritten Punkt, der Sicherheit: Achsen, die zu stark belastet sind, wirken sich auf das Brems- und Lenkverhalten nachteilig aus, sodass die Sicherheit beeinträchtigt wird.

Die Konkurrenz von Strasse und Schiene möchte die Minderheit auch noch erwähnen: Die Fuhrhalter sollen sich anpassen, sie sollen punkto Sicherheit keine Geschenke erhalten. Wir sind der Ansicht, dass der Bundesrat mit der Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen die richtige Richtung für mehr Sicherheit und weniger Wettbewerbsverzerrungen eingeschlagen hat. Mit der Annahme der Motion würde eben das falsche Signal ausgesendet. Das sehen Sie, wenn Sie die bedenklichen Zahlen zu den LKW-Kontrollen seit 2001 zur Hand nehmen und einen Blick auf die Antwort des Bundesrates vom 13. Dezember 2006 auf die Interpellation Leuenberger 06.3277 werfen. Die Beanstandungen betreffen über 20 Prozent der kontrollierten Fahrzeuge. Dies ruft nach einer Verstärkung, nicht nach einer Abschwächung bei der Durchsetzung der geltenden Vorschriften, wobei eine weitere Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen ein zentrales Anliegen ist. Die Minderheit hat darüberhinaus vonseiten der Verwaltung zur Kenntnis genommen, dass gut ausgebildete Chauffeure durchaus in der Lage sind, eine die Achslast berücksichtigende Beladung zu wählen; dies auch angesichts der schon heute gewährten Toleranz bei allfälligen Abweichungen.

So bitte ich Sie, der Minderheit der Kommission zu folgen und somit keine weitere Bevorzugung der Strasse zu unterstützen, die schlussendlich zulasten der Sicherheit der Strassenbenutzer, zulasten der Gesundheit der Anwohner, zulasten der Bahn und somit des Staates gehen würde.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Kollege Pedrina, Sie waren mit uns an der Session in Flims. Was glauben Sie, wie schwer ist die Vorderachslast überladen, wenn ein vierachsiger Milchlastwagen abwärts fährt, der im Raum Flims Milch einsammelt? Der LKW ist nicht überladen, fährt aber den Berg hinunter. Was glauben Sie, welche Last hat er auf der für 6,5 Tonnen ausgelegten Vorderachse?

Pedrina Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Das haben wir schon in der Kommission diskutiert. (Zwischenruf Giezendanner: Das ist keine Antwort! Sie müssen sagen wie viel!) Das interessiert mich nicht. (Zwischenruf der Präsidentin: Eine Frage und dann die Antwort!) Diese Lasten werden einfach bei stehenden Fahrzeugen horizontal und nicht vertikal gemessen.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Der Bundesrat beantragt Ihnen die Ablehnung dieser Motion, weil wir in der Überschreitung der Achslasten ein Sicherheitsrisiko sehen, weil die Strassen durch überhöht belastete Achsen geschädigt werden, was zu höheren Bau- und Sanierungskosten führt, und auch aus rechtlichen Gründen.

Wir haben uns im Landverkehrsabkommen verpflichtet, gleichwertige Rechtsvorschriften anzuwenden; die in der Schweiz geltenden Achslasten entsprechen denjenigen des europäischen Rechtes. Die Erfahrungen, die wir im Schwerverkehrs-Kontrollzentrum in Unterrealta gemacht haben, zeigen: Es sind die voll beladenen Lastwagen, die meistens wegen falscher Beladung die Achslasten überschreiten. Die Überschreitung der Achslast ist ein Sicherheitsrisiko; die Gefährdung aller Verkehrsteilnehmer wollen wir ja vermindern. Drastisch wirken sich Achslastüberschreitungen insbesondere bei Lieferwagen aus; es geht also gar nicht in erster Linie um die voll beladenen "40-Tönner". Diese werden ja in der Regel professionell beladen; nur in Ausnahmefällen kommt es dort zu falschen Beladungen. Aber bei den Lieferwagen, die immer häufiger zum Einsatz kommen, sind die Geschwindigkeiten grösser. Es gibt bei diesen Fahrzeugen tiefere Herstellergarantien und auch eine geringere Tragkraft der Reifen. Die Kontrollen der zulässigen Achslasten sind also auch ein Werkzeug zur Erhaltung und Erhöhung der Verkehrssicherheit, und darum sind wir ja stets bemüht.

Problematisch ist der Einfluss der übermässigen Achslasten auf die Schädigung der Strassen und somit direkt auf die Bau- und Sanierungskosten. Schon eine relativ geringe Erhöhung der Achslast hat eine grosse Wirkung. Eine Achslast von 11,5 Tonnen schädigt eine Strasse über vier Mal stärker als eine solche von 8 Tonnen.

Die übrigen Gründe habe ich Ihnen bereits elliptisch dargestellt: Das europäische Recht, das wir hier mit der Einführung der 40-Tonnen-Limite übernommen haben und übernehmen müssen; da haben wir entschieden, dass Gewichte und Achslasten verbindlich gelten. Strafbarkeitstoleranzen gibt es keine mehr. Aber im Gegenzug wird von jeder Messung von Achslast und Gesamtgewicht eine Geräte- und Messtoleranz von 3 Prozent abgezogen. Die Erfahrungen - das habe ich auch schon angetönt - im Schwerverkehrs-Kontrollzentrum Unterrealta, Kanton Graubünden, widersprechen der Begründung der Motion. Teilweise entladene Fahrzeuge, die typisch sind für den Ausliefer- und Sammelverkehr, überschreiten die zulässigen Achslasten selten. Es sind vielmehr die vollbeladenen Lastwagen, die meistens wegen falscher Beladung die Achslasten überschreiten.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Nur ein Wort zu Herrn Pedrina: Ich glaube, in dieser Motion wird keinesfalls angetönt, dass hier die Transporteure einen Angriff auf oder eine Negierung der Verlagerungspolitik anstreben. Ich glaube, das hat damit gar nichts zu tun.

Ich sage Ihnen einfach nochmals, dass moderne LKW mit modernen Achsen auch die Strassen weniger schädigen. Technisch überladene Achsen können sicher ein Problem sein. Allerdings ist auch zu sagen, dass solche Achsen dreifach abgesichert sind. Sie haben ein dreifaches Sicherheitssystem. Es gibt wahrscheinlich nicht allzu viele Achsen, die willentlich überladen wurden, denn das ist letztlich ja auch für das Fahrzeug selber nicht von Bestem.

Ich sage Ihnen einfach nochmals, dass nicht a priori und ganz verbindlich verlangt wird, die Achslastenregelung aufzuheben, sondern diese Motion verlangt einerseits allenfalls die Aufhebung der Regelung oder andererseits eben eine höhere Toleranz. Ich glaube, das ist wichtig. Sie können schon sagen, die Chauffeure könnten verbindlich sagen, wie stark die Achsen belastet sind. Wenn sich die Ladungen verschieben, dann können sie das nicht. Sie müssen einfach auch die Praxis sehen, und die Praxis ist so, dass das eben sehr schwierig ist. Die Theorie kann durchaus stimmen, aber es stimmt dann eben nur in der Theorie und im Alltag nicht.

Deshalb bitten wir Sie eindringlich, diese Motion anzunehmen.

Fattebert Jean · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Monsieur Pedrina a terminé son intervention en disant qu'il ne fallait pas favoriser la route au détriment du rail. On voit qu'il y a là un problème d'idéologie. Je crois qu'il ne s'agit pas aujourd'hui de faire de l'idéologie à ce propos.

2 et 3 pour cent sont des tolérances vraiment trop faibles! Si les marchandises sont des palettes de bouteilles d'eau minérale, ou que sais-je, pour des magasins, le poids du véhicule est de moins de 40 tonnes, Monsieur le conseiller fédéral! On est conscient que, même si la charge d'un camion de 40 tonnes est bien équilibrée, un véhicule de ce type fait plus dégâts à la route qu'un poids lourd de 20 tonnes; et qu'un véhicule de 20 tonnes dont la charge est mal équilibrée fait quand même toujours moins de dégâts qu'un poids lourd de 40 tonnes.

Je comprends mal votre position. Je crois qu'il faut absolument adopter le principe d'une mesure souple. En effet, si la charge d'un camion est composée de gravier et qu'il faut donner un coup de frein pour éviter un enfant qui passe à vélo devant le véhicule ou un animal, la charge par essieu n'est plus la même. La tolérance de 2 pour cent est largement dépassée.

Je crois que la moindre des choses, c'est de suivre la majorité de la commission.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Motion .... 92 Stimmen

Dagegen .... 64 Stimmen