Standesinitiative 17.304 «Sicherere Strassen jetzt!» | Lexipedia

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17.304

Standesinitiative Sicherere Strassen jetzt!

Vorentwurf und erläuternder Bericht der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates

vom 26. Mai 2020

2020–...... 1

Übersicht

Das Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG) soll so geändert werden, dass für schwere Motorwagen zum Sachen- oder Personentransport auf den Transitstrassen im Alpengebiet Mindeststandards für die Ausrüstung mit unfallver- mindernden Assistenzsystemen gelten. Für bestimmte nicht grenzüberschreitende Transporte soll der Bundesrat eine längere Frist vorsehen können. Die Kommission ist der Ansicht, dass die vorgeschlagene Änderung des Strassen- verkehrsgesetzes das Gefahrenpotenzial des Schwerverkehrs verringert und auf diese Weise der hohe Sicherheitsstandard auf den Schweizer Strassen weiter verbes- sert werden kann.

Erläuternder Bericht

1 Grundzüge der Vorlage

1.1 Ausgangslage

Es gelten heute bestimmte Vorschriften über Bau und Ausrüstung der Motorfahr- zeuge und ihre Anhänger. Der Bundesrat erlässt die entsprechenden Vorschriften. Mit der Standesinitiative des Kantons Tessin 17.304 Sicherere Strassen jetzt! vom 22. März 2017 fordert der Kanton Tessin, dass Lastwagen (Ausnahmetransporte ausgenommen), die nicht über die Sicherheitssysteme verfügen, die in der Verord- nung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge genannt sind, so rasch wie möglich, aber spätestens bei Inbetriebnahme des neuen Schwerverkehrs- kontrollzentrums Giornico/Monteforno im Kanton Tessin, die Nutzung von Tunnels und Pässen in den Schweizer Alpen zu untersagen sei. Dabei seien administrative und technische Lösungen zu prüfen, welche nicht zulasten der Speditionsunterneh- men in den Alpenkantonen (und in der Schweiz allgemein) gehen. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates (KVF-S) hat die Standesinitiative des Kantons Tessin Sicherere Strassen jetzt! am 8. Januar 2018 vorgeprüft und dazu eine Vertretung des Kantons Tessin angehört. Mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung hat die KVF-S der Initiative Folge gegeben. Die Kom- mission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates (KVF-N) hat sich an ihrer Sitzung vom 6. November 2018 mit der Standesinitiative befasst und hat ihr mit 14 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung Folge gegeben. In der Wintersession 2018 wurde die KVF-N mit der Ausarbeitung einer Vorlage beauftragt (gemäss Art. 117 Abs. 1 des Parlamentsgesetzes vom 13. Dezember 20021). Die Mehrheit beider Kommissionen ist der Meinung, dass auf diese Weise das Gefahrenpotenzial des Schwerverkehrs verringert und der hohe Sicherheitsstandard auf den Strassen in der Schweiz weiter verbessert werden kann. An ihrer Sitzung vom 13. Mai 2019 behandelte die KVF-N die Initiative und beriet über das weitere Vorgehen. Auf Basis eines Umsetzungsvorschlages aus der Kom- mission beauftragte sie die Verwaltung mit weiteren Abklärungen und der Ausarbei- tung eines Vorentwurfs. Am 17. Februar 2020 nahm die Kommission Kenntnis von den Abklärungen der Verwaltung und diskutierte zwei Umsetzungsvarianten. An ihrer Sitzung vom 26. Mai 2020 verabschiedete die KVF-N mit 14 zu 9 Stimmen den Vorentwurf und beauftragte das Bundesamt für Strassen (ASTRA) mit der Durchführung der Vernehmlassung. Eine Minderheit der Kommission beantragt Nichteintreten. Sie ist der Auffassung, dass die vorgeschlagene Ausrüstungspflicht mit unfallvermindernden Assistenzsys- temen für die Wirtschaft zu hohen zusätzlichen Kosten führen würde, während sich die bereits sehr hohe Verkehrssicherheit nur minim verbessern würde.

1 SR 171.10

1.2 Geprüfte Alternativen und gewählte Lösung

Von der Kommission wurden zwei Umsetzungsvarianten geprüft. Mit beiden Vari- anten wird eine Ausrüstungspflicht mit unfallvermindernden Assistenzsystemen eingeführt. Spätestens fünf Jahre nachdem unfallvermindernde Assistenzsysteme für die Erteilung der Typengenehmigung oder die Fahrzeugprüfung obligatorisch ge- worden sind, sind diese gemäss beiden Varianten für schwere Motorwagen zum Sachen- oder Personentransport obligatorisch, die auf den Transitstrassen im Alpengebiet gemäss Artikel 2 des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet vom 17. Juni 1994 (STVG)2 verkehren. Eine verhältnismässige und nichtdiskriminierende Umsetzung wird sichergestellt, indem bei der Typengenehmi- gung und Fahrzeugprüfung gemäss den Artikeln 12 und 13 des Strassenverkehrsge- setzes vom 19. Dezember 1958 (SVG)3 für solche Fahrzeuge internationale Normen für Assistenzsysteme übernommen werden. Eine der geprüften Varianten sah für alle genannten Fahrzeuge dieselbe Regelung vor, bei der anderen und gewählten Variante kann der Bundesrat für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte, die für die Wirtschaft der Südschweiz oder des Wallis von besonderer Bedeutung sind, sowie mit diesen Transporten direkt zusammenhängende Leerfahrten, eine Sonderregelung in Form einer längeren Frist vorsehen. Gemäss beiden Varianten kann der Bundesrat aus Sicherheitsgründen und nach Anhörung der Kantone die betroffenen Strecken ausdehnen. Er kann zudem für bestimmte Fahrzeuge, wie beispielsweise Oldtimer und Armeefahrzeuge, weitere Ausnahmen von den strengeren Vorschriften vornehmen. Die KVF-N diskutierte beide Umsetzungsvarianten. An ihrer Sitzung vom 26. Mai

2020 verabschiedete sie mit 14 zu 9 Stimmen die Variante mit Sonderregelung für

den Binnenverkehr, während sie die andere Variante mit 12 zu 11 Stimmen bei 1 Enthaltung ablehnte. Nach Ansicht der Kommissionsmehrheit ist eine solche Son- derregelung notwendig, um die Versorgung der peripheren Regionen sicherzustel- len.

1.3 Begründung und Bewertung der

vorgeschlagenen Lösung Die Forderung der Initiative, für schwere Motorwagen zum Sachen- oder Perso- nentransport im alpenquerenden Verkehr auf Transitstrassen im Alpengebiet ge- mäss Artikel 2 STVG Mindeststandards für die Ausrüstung mit unfallvermindernden Assistenzsystemen festzulegen, wird mit der vorgeschlagenen Änderung des SVG erfüllt. Die betroffenen Fahrzeuge müssen fünf Jahre, nachdem unfallvermindernde Assistenzsysteme für die Erteilung der Fahrzeugtypengenehmigung oder für die Fahrzeugprüfung obligatorisch geworden sind, mit solchen Systemen ausgerüstet sein, um auf den Transitstrassen im Alpengebiet zu verkehren.

2 SR 725.14 3 SR 741.01

Die Frist von fünf Jahren erlaubt den Fahrzeughaltern eine sorgfältige mittel- bis langfristige Planung, welche den neuen Vorschriften Rechnung trägt. Grundsätzlich sind Unternehmen mit Fahrzeugflotten älteren Datums von den vorgeschlagenen Massnahmen stärker betroffen als Unternehmen mit Lastwagen jüngeren Datums. Zudem ist festzuhalten, dass Fahrzeuge im internationalen Verkehr aufgrund ihrer hohen Kilometerleistungen und dem damit verbundenen Einsparpotenzial (z.B. geringerer Treibstoffverbrauch, LSVA) tendenziell moderner sind als Fahrzeuge, die mit deutlich weniger Laufleistung im Binnenverkehr eingesetzt werden. Bereits heute achten im grenzüberschreitenden Verkehr tätige Unternehmen eher darauf, moderne und möglichst umweltfreundliche Fahrzeuge einzusetzen. Die Unterneh- men können mit dem Einsatz moderner Fahrzeuge die Kosten, welche auf langen Fahrten durch die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA zu entrichten sind, niedriger halten, als wenn sie ältere Fahrzeuge für den grenzüberschreitenden Verkehr einsetzen. Die neue Regelung dürfte deshalb von diesen Unternehmen nicht als einschneidende Massnahme eingestuft werden und eine gute Akzeptanz finden. In der Schweiz immatrikulierte Lastwagen weisen bezüglich Abgas (und wohl auch bezüglich Sicherheitsausrüstung) keinen höheren Standard auf als ausländische Lastwagen, die auf Schweizer Strassen verkehren. Eine verhältnismässige und nichtdiskriminierende Massnahme wird umgesetzt, indem bei der Typengenehmigung und Fahrzeugprüfung gemäss den Artikeln 12 und 13 SVG für schwere Motorwagen zum Sachen- oder Personentransport internationale Normen für Assistenzsysteme übernommen werden. Zudem ist die strengere Ausrüstungspflicht auf bestimmte – auch wenn im internationalen Verkehr bedeutende – Strecken beschränkt. Assistenzsysteme helfen, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Bei den hier betroffenen schweren Motorwagen zum Sachen- oder Personentransport handelt es sich um schwerere Fahrzeuge, von denen bei einem Unfall aufgrund deren Masse ein höheres Schadenspotenzial ausgeht als beispiels- weise von einem normalen Personenwagen. Die längere Frist für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte entlastet die in den Alpenkantonen tätigen Speditionsunternehmen und stellt die Versorgung der Berggebiete sicher. Ohne Sonderregelung für Binnentransporte wären Schweize- rische Unternehmen allenfalls von der eingeführten Massnahme leicht stärker betrof- fen als ausländische Unternehmen. Da auf Kurzstrecken das Unfallrisiko weitaus geringer ausfällt als auf Langstrecken, ist eine solche Ausnahme zu vertreten. Am Gotthardtunnel gibt es ebenfalls aus Sicherheitsgründen ein Tropfenzählersystem seit dem Brand im Tunnel von 2001. Lastwagen, die nicht zum internationalen Transitverkehr gehören, sondern ins Tessin fahren, erhalten eine Ausnahme. Sie sind mit einem Schild markiert, auf dem ein «S» steht. Dieser S-Verkehr wird beim Tropfenzählersystem am Gotthard bevorzugt, weil er für die Wirtschaft der Südschweiz wichtig ist. Die vorgeschlagene Lösung ist analog zur Verordnung über den S-Verkehr vom 20. September 2002 (VSV)4. Im Gegensatz zum Tropfenzähler- system ist nicht nur die Südschweiz, also Tessin und Mesolcina, betroffen, sondern auch das Wallis mit Simplon und Grossem St. Bernhard.

4 SR 741.631

1.4 Rechtsvergleich, insbesondere mit dem

europäischen Recht Bei dem Regelungsvorschlag handelt es sich in erster Linie um eine verkehrspoliti- sche Massnahme. Aus diesem Grund sind die «Bilateralen Abkommen» zwischen der Schweiz und der EU (und teilweise auch ihren Mitgliedstaaten) und namentlich das Abkommen zwischen der Europäischen Union und der Schweizerischen Eidge- nossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Straße (Land- verkehrsabkommen; LVA)5 als völkerrechtliche Normen einschlägig. Da die Rege- lung insbesondere den Güterverkehr betrifft, hat sie möglicherweise auch handelspolitische Auswirkungen, weshalb auch allfällige technische Handelshemm- nisse zwischen der Schweiz und der Europäischen Union zu untersuchen sind. Das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäi- schen Gemeinschaft über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewer- tungen vom 21. Juni 1999 (Mutual Recognition Agreement; MRA)6 trat als Bestand- teil des Pakets der sieben Abkommen der Bilateralen I am 1. Juni 2002 in Kraft. Das MRA gilt für die wichtigsten Produktsektoren, so auch für Motorfahrzeuge (Kapitel 12: Kraftfahrzeuge). Das heutige System für die Zulassung von Fahrzeugen auf den Schweizer Strassen übernimmt internationale Normen. Ist ein Fahrzeugtyp internati- onal zugelassen, darf er grundsätzlich auch in der Schweiz fahren. Ab 2022 müssen in der EU in bestimmte neue Transportmotorwagentypen sowie ab 2024 auch in bereits bestehende Modelle zahlreiche neue Sicherheitssysteme einge- baut werden. Zu den künftig zwingend einzubauenden Technologien gehören Warn- systeme bei Müdigkeit, Geschwindigkeits-, Spurhalte- und hochentwickelte Not- brems-Assistenzsysteme, eine Schnittstelle für alkoholempfindliche Wegfahr- sperren, Kameras und Sensoren für die Rückwärtsfahrsicherheit sowie eine Black- box zur Aufzeichnung von Unfalldaten. Für Lastwagen und Gesellschaftswagen sind zudem Vorgaben zur Verbesserung der direkten Sicht und zur Beseitigung toter Winkel geplant. Das Landverkehrsabkommen (LVA) war mit dem Personenverkehrsabkommen wohl das politisch schwierigste Abkommen der Bilateralen I. Hauptsächlicher Grund hierfür dürfte die unterschiedliche Interessenlage der Union und der Schweiz in diesem Bereich gewesen sein: Während die Schweiz aus offensichtlichen Grün- den an einer Verringerung des Transportvolumens über die Alpen interessiert war bzw. ist, stand bzw. steht für die EU – angesichts der relativ kurzen Distanz – die möglichst ungehinderte Durchfahrt durch die Schweiz im Hinblick auf den freien Warenverkehr und die Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit im Vordergrund. Die wesentlichen Inhalte des Landverkehrsabkommens sind u.a. der Grundsatz der Nichtdiskriminierung (Art. 1 Abs. 3 LVA), (technische) Regelungen im grenzüber- schreitenden Verkehr (Art. 5 ff. LVA) und eine koordinierte Verkehrspolitik (Art. 30 ff. LVA). Diese gelten für beide Vertragsparteien gleichermassen. Spezielle Beschränkungen zum Befahren von bestimmten Strecken gibt es bereits heute in verschiedenen europäischen Staaten und weltweit, so zum Beispiel am Mont-Blanc-Tunnel, der die Städte Chamonix-Mont-Blanc (Frankreich) mit Cour-

5 SR 0.740.72 6 SR 0.946.526.81

mayeur im Aostatal (Italien) verbindet und eine wichtige Verbindung zwischen Genf und Frankreich auf der Westseite sowie Turin und Norditalien auf der Ostseite darstellt. In einem Verkehrsreglement (Règlement de Circulation du Tunnel du Mont-Blanc7) werden Verkehrsbeschränkungen bezüglich Euro-Klassen vorge- schrieben: «Arrêté Préfecture Haute‐Savoie n° DDT‐2019‐1225 du 24 juillet 2019: Modification lettre d bis), §1, art. 2, du règlement de circulation dans le Tunnel du Mont‐Blanc (interdiction véhicules de transport de marchandises >3,5 t Euro III à compter du 1er septembre 2019». Für schwere Sachtransporte schreibt die Präfektur Haute-Savoie seit dem 1. September 2019 für den Strassenverkehr im Mont-Blanc- Tunnel eine Mindestanforderung von Euro 3 vor. Streckenspezifische Vorschriften werden vom europäischen Recht nicht grundsätz- lich ausgeschlossen.

1.5 Umsetzung

Auf Stufe der Verordnung bestimmt der Bundesrat die längere Frist für alpenque- rende, nicht grenzüberschreitende Transporte. Weiter regelt der Bundesrat Ausnah- men für bestimmte Fahrzeuge und eine – aus Sicherheitsgründen und nach Anhö- rung der betroffenen Kantone – allfällige Ausdehnung auf weitere Strecken. Die Delegationen in Bezug auf die von der Ausrüstungspflicht auszunehmenden Fahr- zeuge und in Bezug auf weitere Strecken sind weit gefasst. Ausnahmen für bestimm- te Fahrzeuge sind nur aus wichtigen Gründen zu gewähren. Bei einer allfälligen Ausdehnung auf weitere Strecken muss es sich um vergleichbare neuralgische Strecken mit Unfallschwerpunkten handeln wie diese in Artikel 2 STVG. Unter Berücksichtigung von Artikel 5 BV8 müssen sich Verordnungen des Bundesrates, welche sich auf die im Entwurf formulierten Delegationen stützen, zwingend auf spezifische Fahrzeuge und vergleichbare neuralgische Strecken beziehen. Die Bestimmungen können mit den bestehenden eidgenössischen und kantonalen Strukturen umgesetzt werden. Für den Vollzug der einzuführenden Bestimmungen sind die kantonalen Vollzugsbehörden zuständig. Die Kontrollen können in den verschiedenen Schwerverkehrskontrollzentren des Bundes und im Rahmen der ordentlichen Schwerverkehrskontrollen durchgeführt werden. Die Kontrollbehörden können die schweren Fahrzeuge zum Sach- und Personentransport im Rahmen der Schwerverkehrskontrolle auch auf die Mindestanforderungen bezüglich Assistenz- systeme kontrollieren. Zur Gewährleistung einer effizienten Umsetzung müssten sämtliche betroffenen Fahrzeugführer von entsprechenden Fahrzeugen aufgrund von Stichproben mit einer Kontrolle zu rechnen haben. Als Vollzugshilfe können Hilfs- listen mit Informationen bezüglich der Assistenzsysteme und deren Einführung dienen. Da sich die Schwerverkehrskontrollzentren nicht an der Landesgrenze befinden, müsste möglichst beim Zoll gewährleistet sein, dass nur entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge die von der Regelung betroffenen Strassenabschnitte befah-

7 Règlement de Circulation du Tunnel du Mont-Blanc - Recueil des arrêtés préfectoraux de

2009 à 2019.

https://www.tunnelmb.net/public/files/287/a-7-download-2-r-glemcircul-arrete-fra-01-11- 2012-4-arr-t-s-modificatifs-de-2009-a-2019.pdf 8 SR 101

ren. Eine geeignete Information müsste aus praktischen Gründen bereits vor den Alpentunnels gewährleitet sein. Fahrzeuge, die die Voraussetzungen nicht erfüllten, müssten zurückgewiesen werden. Bei der Umsetzung sind zudem das Übereinkom- men über Strassenverkehrszeichen vom 8. November 19689 und Artikel 2 und 5 SVG zu berücksichtigen. Der Signalisationspflicht ist dabei besondere Aufmerk- samkeit zu schenken. Die Ausrüstungspflicht auf den Transitstrecken im Alpenge- biet müsste entsprechend signalisiert werden. Eine Regelung in der Signalisations- verordnung vom 5. September 1979 (SSV)10 ist zu prüfen.

2 Erläuterungen zu einzelnen Artikeln

Gliederungstitel IV vor Art. 43 Der Gliederungstitel wird angepasst.

Titel in Art. 45a Der Titel wird angepasst.

Art. 45a Abs. 1 Nur jene Sicherheitsassistenzsysteme sollen obligatorisch werden, die tatsächlich ein Unfallverminderungspotential haben. Es geht um alle (digitalen) Hilfsmittel, die den Fahrer nicht nur warnen, sondern auch eingreifen. Sie können den Fahrer also im Notfall übersteuern und Frontal-, Auffahr- sowie Streifkollisionen verhindern. Es ist davon auszugehen, dass Assistenzsysteme, welche aufgrund internationaler Vor- schriften obligatorisch sind, als unfallvermindernd gelten. Deshalb beschränkt sich der Gesetzestext auf das Vorschreiben von «obligatorischen Assistenzsystemen». Auf den Begriff «unfallvermindernd» wird im Gesetzestext verzichtet. Die Regelung gilt für alle vier Transitachsen der Schweiz: Gotthard, San Bernardi- no, Simplonstrasse und Grosser St. Bernhard. Deshalb ist Artikel 2 des Bundesge- setzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) in Absatz 1 erwähnt. Die Regelung gewährleistet die Vereinbarkeit mit den bilateralen Verträgen der Schweiz mit der EU, insbesondere mit dem Abkommen zwischen der Schweizeri- schen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen vom 1. Juni 1999 (MRA). Das heutige System für die Zulassung von Fahrzeugen auf den Schweizer Strassen übernimmt internationale Normen. Ist ein Fahrzeugtyp international zugelassen, darf er grund- sätzlich auch in der Schweiz fahren. An diesem Typengenehmigungsverfahren ändert sich nichts. Die in Absatz 2 festgelegten zusätzlichen Mindeststandards bleiben auf einzelne Strecken beschränkt und werden mit der Verkehrssicherheit begründet. Verhältnismässigkeit und Nichtdiskriminierung sind gegeben.

9 SR 0.741.20 10 SR 741.21

Art. 45a Abs. 2 Schwere Motorwagen zum Sachen- oder Personentransport, bei deren Typenge- nehmigung beziehungsweise ersten Fahrzeugprüfung ein Assistenzsystem noch nicht obligatorisch war, dürfen grundsätzlich ohne entsprechendes Assistenzsys- tem fahren. In Absatz 2 wird dieser Grundsatz für das Befahren der in Absatz 1 genannten Transitstrassen zeitlich befristet. Ab dem Zeitpunkt, ab dem ein Assistenzsystem für die Erteilung der entsprechenden Fahrzeugtypengenehmi- gung erstmals obligatorisch wird, dürfen diesem Fahrzeugtyp entsprechende Fahrzeuge nur noch fünf Jahre lang ohne dieses Assistenzsystem auf den Tran- sitstrassen nach Absatz 1 verkehren. Daraus ergibt sich ein Fahrverbot der be- troffenen, nicht nachgerüsteten Fahrzeuge. Entsprechend nachgerüstete oder bereits ausgerüstete Fahrzeuge hingegen dürfen die Transitstrassen nach Ab- satz 1 (weiterhin) befahren.

Art. 45a Abs. 3 Der Bundesrat soll für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte, die für die Wirtschaft der Südschweiz oder des Wallis von besonderer Bedeutung sind, sowie mit diesen Transporten direkt zusammenhängende Leerfahrten, eine Sonder- regelung in Form einer längeren Frist vorsehen können.

Art. 45a Abs. 4 Dem Bundesrat soll die Kompetenz erteilt werden, die Mindestausrüstungspflicht von bestimmten Fahrzeugen auf weitere Strecken auszudehnen. Dies soll nur aus Sicherheitsgründen und nach Anhörung der betroffenen Kantone möglich sein. Diese Delegation ist sehr weit gefasst. Es muss sich um vergleichbare neuralgische Strecken mit Unfallschwerpunkten handeln wie diese in Artikel 2 STVG. Verord- nungen des Bundesrates, welche sich auf diese Delegation stützen, müssen dem in Artikel 5 BV festgelegten Grundsatz der Verhältnismässigkeit genügen.

Art. 45a Abs. 5 Der Bundesrat soll für bestimmte Fahrzeuge wie z.B. Oldtimer und Armeefahrzeuge Ausnahmen vorsehen können. Die Delegationsnorm ist sehr weit gefasst. Auch hier gilt es, Artikel 5 BV zu beachten.

3 Auswirkungen

3.1 Auswirkungen auf den Bund

Auf den Personalbestand des Bundes hat die vorgeschlagene Änderung des SVG keine Auswirkungen. Beim für die Umsetzung der Massnahmen auf Bundesebene zuständigen Bundesamtes für Strassen (ASTRA) entsteht ein geringer Mehrauf- wand.

3.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie

auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete Im Rahmen der Schwerverkehrskontrollen können die kantonalen Vollzugsbehörden die betroffenen Fahrzeuge überprüfen. Welchen Kontrollaufwand die Vollzugsbe- hörden betreiben wollen, liegt in der Kompetenz der Kantone und ist diesen entspre- chend überlassen. Werden die Kontrollen im üblichen Rahmen durchgeführt, ergibt sich dabei kaum Mehraufwand. Auf die Gemeinden sowie urbanen Zentren, Agglomerationen und Berggebiete hat die Vorlage keine negativen Auswirkungen. Es ist von einer geringen Verbesserung der Umwelt und Lärmbelastung in den betroffenen Regionen auszugehen, weil mit den neuen Mindestanforderungen im alpenquerenden Verkehr tendenziell modernere Fahrzeuge eingesetzt werden oder mit einer Umlagerung zu rechnen ist.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Wie in Kapitel 1.3 ausgeführt sind Unternehmen mit Fahrzeugflotten älteren Datums von den vorgeschlagenen Massnahmen stärker betroffen als Unternehmen mit Last- wagen jüngeren Datums. Besonders die im grenzüberschreitenden Verkehr tätigen Unternehmen setzen moderne und möglichst umweltfreundliche Fahrzeuge ein. Mit dem Einsatz moderner Fahrzeuge können sie die Kosten niedriger halten, welche auf langen Fahrten durch die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA entste- hen. Die vorgesehene Frist von fünf Jahren erlaubt diesen Unternehmen eine sorg- fältige mittel- bis langfristige Planung, welche den neuen Vorschriften Rechnung trägt. Da die allein im Binnenverkehr eingesetzten Fahrzeuge aufgrund ihrer deutlich tieferen Laufleistung tendenziell älter sind, wären Unternehmen, welche ausschliess- lich oder mehrheitlich im Inland tätig sind, von der vorgeschlagenen Änderung des Strassenverkehrsgesetzes stärker betroffen. Mit der längeren Frist, welche der Bun- desrat gemäss Absatz 3 für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte vorsehen kann, wird die Belastung für die betroffenen Unternehmen verringert. Dies entlastet die in den Alpenkantonen tätigen Speditionsunternehmen und stellt die Versorgung der Berggebiete sicher. Ab 2022 müssen in der EU in bestimmte neue Transportmotorwagentypen sowie ab 2024 auch in bereits bestehende Modelle zahlreiche neue Sicherheitssysteme einge- baut werden. Die EU führt fortlaufend unfallvermindernde Assistenzsysteme für bestimmte neue Transportmotorwagentypen ein. Die Schweiz hat keine eigene Autoindustrie. Auch schweizerische Fahrzeugflotten bestehen also aus entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen. Die vorgeschlagene Ausrüstungspflicht mit unfallvermindernden Assistenzsystemen wird die Umstellung auf modernste Sicherheitsassistenzysteme beschleunigen. Manche Unternehmen ersetzen ihre Fahrzeugflotte allenfalls leicht früher als ge- plant, was für die betroffenen Unternehmen leicht erhöhte Investitionen zur Folge hat. Dennoch dürfte die Umstellung für die Unternehmen wirtschaftlich zu verkraf- ten sein. Nicht zuletzt ermöglichen die vorgesehenen Fristen eine sichere mittel- bis

langfristige Flottenplanung in Abstimmung mit der EU-weiten Einführung entspre- chender Assistenzsysteme. Die Vorlage hat keine weiteren erwähnenswerten Auswirkungen auf die Volkswirt- schaft.

3.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft

Bei den von der vorgeschlagenen Änderung des SVG betroffenen schweren Mo- torwagen zum Sachen- oder Personentransport handelt es sich um schwerere Fahrzeuge, von denen bei einem Unfall aufgrund deren Masse ein höheres Scha- denspotenzial ausgeht als beispielsweise von einem normalen Personenwagen. Moderne Assistenzsysteme sind ein wichtiges Element bei der Vermeidung von Unfällen. Die vorgeschlagene Festlegung von Mindeststandards für die Ausrüstung mit unfallvermindernden Assistenzsystemen leistet damit einen Beitrag zur Verbes- serung der Verkehrssicherheit.

3.5 Auswirkungen auf die Umwelt

Die Vorlage hat keine negativen Auswirkungen auf die Umwelt. Es ist davon auszu- gehen, dass sich die strengeren Vorschriften eher positiv auf die Umwelt auswirken können, da dadurch tendenziell modernere, umweltfreundlichere Fahrzeuge einge- setzt werden oder verlagert wird.

4 Rechtliche Aspekte

4.1 Verfassungsmässigkeit

Die vorgeschlagene Änderung des SVG stützt sich wie dieses selbst auf Artikel 82 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV)11. Dieser gibt dem Bund die Kompetenz Vorschriften über den Strassenver- kehr zu erlassen.

4.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen

der Schweiz Die Festlegung von Mindeststandards für die Ausrüstung bestimmter Fahrzeuge mit unfallvermindernden Assistenzsystemen steht mit den für die Schweiz verbindlichen völkerrechtlichen Vorgaben in Einklang. Es besteht kein Widerspruch zu den bilate- ralen Verträgen der Schweiz und der EU und es werden keine technischen Handels- hemmnisse geschaffen. Das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäi- schen Union über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen

11 SR 101

(Mutual Recognition Agreement; MRA)12 trat als Bestandteil des Pakets der sieben Abkommen der Bilateralen I am 1. Juni 2002 in Kraft. Das MRA gilt für die wich- tigsten Produktsektoren, so auch für Motorfahrzeuge (Kapitel 12: Kraftfahrzeuge). Das heutige System für die Zulassung von Fahrzeugen auf den Schweizer Strassen übernimmt internationale Normen. Ist ein Fahrzeugtyp international zugelassen, darf er grundsätzlich auch in der Schweiz fahren. An diesem Typengenehmigungsverfah- ren ändert sich nichts. Die geforderten Mindeststandards stellen lediglich verkürzte Fristen auf einzelnen Strecken und für bestimmte Fahrzeuge für die Einführung von in der Schweiz und der EU bereits eingeführten und geltenden Vorschriften dar. Die Festlegung von einer bestimmten Mindestausrüstungspflicht mit unfallvermindern- den Assistenzsystemen für bestimmte Fahrzeuge und Strassenabschnitte steht mit den für die Schweiz verbindlichen völkerrechtlichen Vorgaben in Einklang. Die vorgesehenen Standards verbessern die Verkehrssicherheit und tragen der Verhält- nismässigkeit Rechnung. Die geforderten Mindeststandards bleiben auf einzelne Strecken und auf bestimmte Fahrzeuge beschränkt und werden mit der Verkehrssi- cherheit begründet. Spezielle Ausnahmevorschriften für spezielle Strecken sind zulässig. Bei der längeren Frist, welche der Bundesrat für alpenquerende, nicht grenzüber- schreitende Transporte, die für die Wirtschaft der Südschweiz oder des Wallis von besonderer Bedeutung sind, vorsehen kann, stellen sich Fragen zur Konformität mit dem europäischen Recht. Ein im Auftrag des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) erstelltes Rechtsgutachten13 legt dar, dass eine Vorlage, welche eine «Sonderbe- handlung» der für den Alpenraum wichtigen Transporte vorsieht, nicht mit dem Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Land- verkehrsabkommen; LVA)14 in Einklang steht. Das Gutachten argumentiert, dass die Massnahme gegen das Diskriminierungsverbot aufgrund der Nationalität verstosse. Gemäss dem Rechtsgutachten ergibt sich die Unvereinbarkeit insbesondere daraus, dass solche Ausnahmen wegen der «Unteilbarkeit» des Ziels der Massnahme insge- samt (entweder der hohe Sicherheitsstandard soll gewährleistet werden bzw. wird als notwendig erachtet oder aber nicht) die Kohärenz der Massnahme als Ganzes in Frage stellen. Somit erscheine eine abkommenskonforme Umsetzung der Standesini- tiative, welche beide Massnahmenkomponenten beinhaltet (Festlegung von Min- deststandards und Sonderbehandlung für bestimmte Fahrten im Binnenverkehr), nicht möglich.

4.3 Erlassform

Nach Artikel 164 Absatz 1 BV sind alle wichtigen rechtsetzenden Bestimmungen in Form eines Bundesgesetzes zu erlassen. Die vorliegend beantragte Änderung des SVG erfolgt somit im ordentlichen Verfahren.

12 SR 0.946.526.81 13 Epiney, Frei: Völkerrechtliche Schranken der Einführung neuer Sicherheitsnormen im alpenquerenden Strassenverkehr - Zur Umsetzung der Standesinitiative TI 17.304 „Siche- rere Strassen jetzt!“. 14 SR 0.740.72

4.4 Datenschutz

Die vorgeschlagene Änderung des SVG hat keine Auswirkungen auf den Daten- schutz.