742.144.1 — OBCF
du 4 décembre 2015 (État le 1er janvier 2020)
Le Conseil fédéral suisse,
vu les art. 4, al. 2 à 5, 7, al. 4, 7 a , al. 2, et 11 de la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF) 1 ,
vu les art. 12, 16, al. 2, et 39, al. 1 et 1 bis , de la loi du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE) 2 ,
arrête:
La présente ordonnance règle:
Sauf dispositions contraires de la présente ordonnance, l’ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) 3 est applicable.
Les modifications de l’exploitation ou de l’infrastructure d’installations ferroviaires fixes qui n’entraînent pas le dépassement des immissions admissibles fixées conformément à l’art. 37 a , al. 1, OPB ne sont pas réputées notables au sens de l’art. 8, al. 2 et 3, OPB.
L’Office fédéral des transports (OFT) tient un cadastre des émissions afin de vérifier que les immissions admissibles fixées conformément à l’art. 37 a , al. 1, OPB 4 ne sont pas dépassées.
Pour chaque tronçon du réseau ferroviaire, le cadastre des émissions indique:
Les gestionnaires d’infrastructure recensent périodiquement les émissions de l’exploitation effective et communiquent les données à l’OFT.
Le cadastre des émissions est public.
Les wagons circulant sur le réseau ferroviaire suisse à voie normale doivent respecter les valeurs limites pour le bruit au passage conformément au règlement (UE) n o 1304/2014 5 . Cette exigence est considérée comme respectée sans requérir d’examen lorsque les wagons sont équipés de freins en matériau composite.
La valeur limite d’émission n’est pas applicable aux véhicules spéciaux dont le kilométrage est faible ni aux véhicules historiques.
Les dépassements des valeurs limite d’émission sont punis d’une amende en vertu de l’art. 61, al. 1, let. a, LPE.
La rentabilité des mesures complémentaires découle du rapport entre les coûts des mesures et leur utilité pour la population concernée par le dépassement des valeurs limite d’immissions.
Le calcul des coûts, la détermination de l’utilité et l’évaluation de la rentabilité sont réglés dans l’annexe 1.
L’urgence des mesures complémentaires découle notamment de l’importance du dépassement des valeurs limite d’immission et du nombre de personnes concernées par ce dépassement.
L’OFT fixe l’urgence, par tronçon, de la réalisation des mesures complémentaires après avoir entendu l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). Pour ce faire, il tient compte de l’évolution des émissions jusqu’en 2025.
Les gestionnaires d’infrastructure surveillent la rugosité des rails de leurs installations. L’OFT peut les dédommager des prestations de surveillance à l’aide de contributions forfaitaires.
Si les valeurs limites d’immission sont dépassées dans les régions à forte densité de population, le gestionnaire d’infrastructure doit garantir la rugosité moyenne des rails, qui se calcule conformément à l’annexe 2, dès le 1 er janvier 2020.
L’OFT peut définir des exigences plus élevées quant à la rugosité des rails.
Les contributions aux mesures complémentaires se calculent d’après les coûts de planification et de réalisation des mesures complémentaires approuvées par l’OFT dans le cadre de l’approbation des plans.
Les coûts liés à l’entretien et au renouvellement des parties assainies de l’installation sont à la charge du gestionnaire d’infrastructure.
La demande d’approbation des plans du gestionnaire d’infrastructure tient lieu de demande de contribution selon l’art. 11, al. 1, de la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions 6 . L’approbation des plans entrée en force fait office de décision d’octroi de la contribution. Le montant de la contribution est fixé sur la base du projet de construction.
L’OFT peut fixer des contributions forfaitaires.
Les aides financières visées à l’art. 10a, al. 1, LBCF sont accordées s’il est attesté que:
Le montant des aides financières est défini en fonction de l’atténuation du bruit et de la contribution à l’innovation en trafic ferroviaire de marchandises, notamment en matière d’énergie et de sécurité. En 2016, l’aide financière ne dépasse pas 70 % de la différence par rapport aux coûts d’investissement d’un bogie conventionnel. Dans les deux ans qui suivent, elle est portée progressivement à 50 % au plus de la différence de coût. L’OFEV définit les critères détaillés et règle le calcul des aides financières.
Les entreprises sises en Suisse peuvent présenter leurs demandes d’aide financière à l’OFEV jusqu’au 31 décembre 2025.
L’OFEV statue sur les demandes après avoir entendu l’OFT.
La Confédération peut encourager ou commander des projets de recherche et de développement de mesures destinées à limiter les émissions; ces mesures peuvent être prises au stade du développement, des essais, de l’adaptation ou de l’homologation.
L’OFEV statue sur les projets après avoir entendu l’OFT.
L’OFT détermine, en accord avec l’Administration fédérale des finances, l’indice de renchérissement applicable au crédit d’engagement destiné au versement des contributions et des aides financières.
L’OFT procède à un relevé de l’évolution du bruit émis par les chemins de fer.
L’OFT veille à ce que le public soit informé de l’assainissement phonique des chemins de fer et de l’évolution du bruit émis par les chemins de fer.
Après entente avec l’OFT, les chemins de fer veillent à informer le public de la mise en œuvre de mesures complémentaires visées à l’art. 7 a LBCF.
L’ordonnance du 14 novembre 2001 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer 7 est abrogée.
… 8
Les mesures de réduction du bruit approuvées en première instance avant l’entrée en vigueur de la présente ordonnance sont régies par l’ancien droit.
La présente ordonnance entre en vigueur le 1 er janvier 2016, sous réserve de l’al. 2.
L’art. 4 entre en vigueur le 1 er janvier 2020.
La présente ordonnance a effet jusqu’au 31 décembre 2028.
(art. 5, al. 2)
La rentabilité de mesures complémentaires de réduction du bruit est évaluée selon des critères uniformes sur l’ensemble du réseau.
Lors du calcul des coûts annuels, il faut tenir compte de la durée d’utilisation prévue (amortissements), de coûts financiers (intérêts) répartis de manière homogène sur toute la durée de la réduction du bruit et d’éventuels frais d’entretien. Le gestionnaire d’infrastructure présente les hypothèses de coûts dans sa demande d’approbation des plans.
1. L’utilité d’une mesure complémentaire de réduction du bruit se calcule à partir de la différence non pondérée entre le niveau d’exposition mesuré avec et sans la mesure, multipliée par le nombre de personnes concernées.
2. Le calcul de l’utilité tient compte uniquement des bâtiments dont l’autorisation de construire est entrée en force avant le 1 er janvier 1985 et qui sont exposés à un bruit dépassant la valeur limite ainsi que des parcelles qui ont été équipées avant le 1 er janvier 1985. L’utilité est calculée par étage.
3. Les locaux à usage sensible au bruit (art. 1, al. 2, OPB 9 ) sont, en principe, déterminés sur place.
4. Pour le calcul, le nombre de personnes exposées est déterminé sur place et en fonction de l’utilisation des locaux à usage sensible au bruit:
1. La valeur de référence pour déterminer la rentabilité des mesures complémentaires est:
2. S’agissant des ponts métalliques, il y a lieu de tenir compte en particulier de la perceptibilité et de l’effet de nuisance de la résonance du pont.
(art. 7, al. 2)
La rugosité moyenne des rails est calculée selon la formule suivante:
4 dB ≤ L λ,CA ≤ 10 dB
Le niveau de rugosité L λ,CA est calculé à partir du spectre de rugosité R(λ), d’un spectre de correction Λ(λ), d’un filtre de contact C(λ) et du niveau d’évaluation pondéré A pour les signaux de pression acoustique A bew (f(λ, v)).