Wortlaut

1. Le Conseil fédéral est-il conscient des problèmes qui se posent dans ce domaine ?

2. Trouve-t-il normal, par exemple, que BLS Lötschbergbahn SA, sous-traitante du groupe Railion (Deutsche Bahn), concurrence CFF Cargo avec sa société BLS Cargo et permette ainsi au groupe Railion, principal concurrent des CFF, de prendre de l'avance sur le marché suisse dans la mesure où il peut s'implanter et opérer immédiatement sur ce marché sans devoir engager d'investissements propres ni débourser de frais de création de marché ?

3. La Confédération peut-elle certifier que BLS Cargo ne bénéficie pas directement ou indirectement des indemnités allouées pour le transport régional des voyageurs ? A-t-on l'assurance que BLS Lötschbergbahn SA facture intégralement à BLS Cargo les prestations fournies ? Si ce n'est pas le cas, la Confédération peut-elle chiffrer le montant de la subvention croisée ?

4. Quelles mesures le Conseil fédéral compte-t-il prendre pour que la concurrence entre les sociétés de chemins de fer fédérales et cantonales ne se fasse pas aux frais du contribuable ? La Confédération réalise-t-elle des analyses sur l'efficacité des subventions allouées pour le transport de marchandises ?

5. Quel mandat la stratégie définie par le Conseil fédéral pour les CFF attribue-t-elle à cette société, qui appartient à la Confédération, dans le domaine du transport de marchandises ? Le Conseil fédéral compte-t-il aider financièrement les CFF à se développer sur les marchés étrangers afin qu'ils puissent lutter à armes égales avec leurs concurrents ?

Begründung

Dans le domaine des transports publics, la Confédération et les cantons continuent de porter plusieurs casquettes. Ils sont à la fois législateurs, propriétaires, exploitants, commanditaires, organes de surveillance et pourvoyeurs de subventions. Le principal problème est que la Confédération - et en partie les cantons - exigent une concurrence en tant que législateurs, financent des entreprises en tant que pourvoyeurs de subventions et supportent les coûts ainsi générés en tant que propriétaires de chemins de fer. Le résultat est que les entreprises de transport se disputent le marché avec des fonds publics. Le contribuable finance donc simultanément des entreprises de transport qui appartiennent à la Confédération, des entreprises de transport qui appartiennent aux cantons et des entreprises de transport qui appartiennent à la fois à la Confédération et aux cantons. Un véritable gaspillage !

Cette concurrence entre "entreprises d'État" aux frais du contribuable concerne surtout le transport de marchandises, trafic "à la demande" soumis à la libre concurrence.

Dans le transport régional de voyageurs donnant droit à des indemnités, trafic dit "lié à l'horaire", les marchés sont attribués par voie d'adjudication. Ce qui veut dire qu'il n'y a plus de concurrence entre les entreprises de chemins de fer une fois que les travaux ont été adjugés. La concurrence a lieu dans le cadre de la mise au concours. Mais, dans ce domaine non plus, il n'est pas exclu qu'une entreprise ferroviaire fortement subventionnée et une autre entreprise ferroviaire elle aussi subventionnée se disputent l'exploitation d'une ligne.

Le trafic de voyageurs à grande distance est soumis à la libre concurrence, comme le transport de marchandises, mais il n'est pas subventionné par l'État. Les règles de la libre concurrence s'appliquent aussi, en principe, au transport de marchandises. Mais, dans notre pays, nous faisons comme si le marché intérieur était régi par les lois de la concurrence. En réalité, les collectivités publiques à plusieurs niveaux financent ou soutiennent cette concurrence en puisant dans les poches du contribuable.

Stellungnahme des Bundesrates

En matière de trafic ferroviaire, il importe en premier lieu d'accroître la productivité et l'efficacité, ce qui revient à améliorer le rapport coûts-bénéfices. Pour atteindre cet objectif, nous avons décidé d'augmenter la concurrence dans les transports publics et dans le transport ferroviaire des marchandises. La réforme des chemins de fer 1 a introduit le principe de la commande pour toutes les catégories de trafic, pas uniquement pour le transport régional des voyageurs, mais aussi pour les secteurs "trafic combiné" et "infrastructure". Par le passé, les entreprises de transport (ET) se voyaient indemniser des pertes qu'elles subissaient en fournissant des prestations non rentables, comme, par exemple, les services du transport régional des voyageurs. Dorénavant, la Confédération et les cantons commandent en commun ces prestations et en négocient le prix au préalable. Les pouvoirs publics examinent l'(les) offre(s) de manière approfondie avant de se prononcer. Lorsqu'il y a plusieurs offres, le marché est adjugé à celle qui a le meilleur rapport coûts-bénéfices.

Dans ce contexte, voici les réponses aux questions posées :

1. Le trafic marchandises a été libéralisé presque entièrement et doit être laissé aux forces du marché libre pour pouvoir subsister à moyen terme sans indemnités de l'État. Selon la loi sur le transfert du trafic, les pouvoirs publics ont la possibilité, suivant l'évolution des conditions-cadres, d'encourager le transfert en passant des commandes de prestations de trafic marchandises. Le fait que de telles offres soient parfois en concurrence l'une avec l'autre n'est pas néfaste. Au contraire, il est utile, car toute situation de concurrence exerce une pression sur les coûts.

2. Une partie importante du trafic marchandises traverse les frontières. Il est donc nécessaire de coordonner la politique suisse des transports avec les pays limitrophes. L'accord sur les transports terrestres (RS 0.740.72), entré en vigueur le 1er juin 2002, a amélioré l'intégration de la Suisse en Europe et l'accès au marché intérieur européen. Il garantit la politique écologique de la Suisse en matière de transport et permet aux entreprises suisses de mieux accéder au marché des transports routiers et ferroviaires.

Le libre accès au trafic marchandises, convenu dans l'accord sur les transports terrestres, a été appliqué avec l'introduction de la réforme des chemins de fer 1. Cela étant, le transport ferroviaire des marchandises a été ouvert à la concurrence nationale et internationale. Les entreprises de transport ferroviaire peuvent déterminer librement comment elles souhaitent desservir un nouveau marché. La concurrence dans le trafic marchandises n'est pas un but en soi, mais contribue à rendre le rail plus performant et plus compétitif par rapport à la route.

Par ailleurs, non seulement le BLS, mais aussi les CFF ont mis ces possibilités à profit. Les CFF opèrent déjà à l'étranger depuis un certain temps et font circuler des trains de marchandises en Allemagne et en Italie, sous leur propre responsabilité ou en coopération.

3. BLS Cargo ne profite absolument pas des indemnités versées pour le transport régional des voyageurs. Lorsque BLS Lötschbergbahn SA fournit des prestations pour BLS Cargo, celles-ci sont facturées sur la base des coûts complets. L'Office fédéral des transports (OFT) veille régulièrement à ce que les coûts de tous les secteurs d'activité soient répartis selon le principe de causalité.

4. De nombreuses ET appartiennent aux pouvoirs publics. Il serait donc possible d'obtenir les prestations de transport dans le cadre du rôle du propriétaire. Mais toutes les réformes réalisées ont conduit à une autre décision de principe : l'administration et les ET ont été séparés rigoureusement. La responsabilité individuelle des entreprises devait être renforcée afin qu'elles puissent affronter le marché. La concurrence doit donc prévaloir dans le transport public régional et le trafic marchandises.

Tant dans le trafic marchandises que dans le transport régional des voyageurs, l'OFT vérifie (par des indices) l'efficacité des fonds fédéraux alloués. C'est précisément pour garantir l'emploi correct des recettes fiscales que l'OFT contrôle chaque année l'utilisation des paiements en faveur des ET. De plus, le deuxième rapport sur le transfert sera adopté en automne 2004 à l'intention des commissions parlementaires compétentes. Ce document donnera des renseignements circonstanciés sur l'état de la politique de transfert et la suite des opérations.

5. Les objectifs de la Confédération pour CFF Cargo sont décrits dans la convention sur les prestations approuvée par le Parlement, puis précisés et complétés dans les objectifs stratégiques que nous assignons à l'entreprise. Ces objectifs stratégiques sont publiés sur le site Internet du DETEC.

S'agissant du trafic marchandises, nous avons convenu avec les CFF d'une augmentation de leur part du marché dans les transports marchandises transfrontaliers, fixé des critères de ponctualité et de productivité et spécifié que le trafic par wagons complets en Suisse est géré selon les principes de l'économie d'entreprise et offert sur toute l'étendue du territoire.

Le conseil d'administration des CFF SA renseigne périodiquement le DETEC et le DFF sur la réalisation de ses objectifs. Une fois par année, nous examinons ce point dans le cadre de nos rapports aux commissions de surveillance. La réalisation des objectifs est analysée en permanence. Le conseil d'administration prend des mesures en cas de besoin. Les objectifs stratégiques sont convenus pour une période de quatre ans et sont vérifiés pour déterminer s'ils doivent être adaptés en vue de la prochaine période.

Aucun fonds fédéral n'est prévu pour l'exploitation du marché à l'étranger. CFF Cargo et BLS Cargo pourront nouer des collaborations en Suisse et à l'étranger en tenant compte du mandat de prestations et dans le cadre de leurs possibilités en matière de finances et de personnel. Les conditions-cadres sont les mêmes pour les deux entreprises.

Réponse du Conseil fédéral.