Wortlaut

Je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quels sont les chiffres correspondant aux collisions de motards avec les glissières de sécurité ? Quelle est la gravité de ces collisions et quelles en sont les causes ? Quel est le pourcentage d'accidents dus aux glissières de sécurité sur le total des accidents de motos ?

2. Comment ces chiffres ont-ils été établis ?

3. Qui décide de poser des glissières de sécurité et d'après quels critères ? Qui contrôle le fait qu'un lieu répond à ces critères ?

4. Quelles mesures le Conseil fédéral a-t-il prises jusqu'à présent pour améliorer la sécurité passive des motards ? Quelles méthodes et quelles procédures ont-elles été utilisées pour évaluer ces mesures ?

5. Quelles solutions techniques le Conseil fédéral juge-t-il efficaces et appropriées pour diminuer l'extrême danger que les glissières de sécurité dépourvues de lisse inférieure de protection font courir aux conducteurs de deux-roues, et plus particulièrement pour rendre moins dangereuses les sections de route très exposées ?

6. Le Conseil fédéral privilégie-t-il une solution unique pour toute la Suisse en ce qui concerne les sections de routes les plus dangereuses ? Que compte-t-il faire pour mettre en oeuvre cette solution ?

Begründung

Les glissières de sécurité font partie des dispositifs de sécurité passive des routes. Correctement utilisées, elles protègent en effet les automobiles : leur configuration particulière leur permet d'amortir le choc, puis de dévier et de ralentir les véhicules, diminuant ainsi les risques de dommages. Mais elles sont un danger pour les motards. En particulier, le choc d'un motard renversé contre les poteaux d'une glissière entraîne des blessures graves et, dans de nombreux cas, la mort. On peut déduire des données publiées par l'Union européenne qu'en Suisse aussi, une majeure partie des accidents graves de motos sont à mettre sur le compte de glissières de sécurité non adéquates ou insuffisamment équipées.

Il est évident que les dommages consécutifs à un accident de deux-roues peuvent être réduits grâce à l'amélioration technique des glissières de sécurité. Mais nous sommes encore loin d'avoir trouvé une solution satisfaisante.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Selon la statistique des accidents, on a enregistré, en 2003, 114 cas de motards percutant des glissières de sécurité. Six d'entre eux ont été tués et 60 autres grièvement blessés (respectivement 6 et 3,8 % de tous les motocyclistes décédés et gravement touchés). Au total, 6887 motos ont été impliquées dans des accidents, qui ont causé la mort de 100 motards (98 conducteurs, 2 passagers) et des blessures graves pour 1564 autres (1475 conducteurs, 89 passagers).

L'Office fédéral de la statistique a enregistré les données suivantes quant aux causes des accidents ayant entraîné un choc contre une glissière de sécurité :

- 60 motards : vitesse inadaptée au tracé de la route ;

- 21 : manque de pratique ;

- 20 : inattention ;

- 14 : erreur de maniement ;

- 12 : vitesse inadaptée aux conditions de la route ;

- 10 : alcool ;

- 9 : connaissance insuffisante de la route ;

- 8 : connaissance insuffisante du véhicule ;

- 7 : dépassement de la vitesse maximale ;

- 6 : autres comportements fautifs en rapport à la vitesse ;

- 5 : mauvais état de la chaussée.

Ces chiffres indiquent que la moitié des accidents, environ, ont pour cause une vitesse excessive ou non adaptée.

2. Les chiffres mentionnés ci-dessus ont été établis à l'aide d'un programme à partir de la banque de données de l'Office fédéral de la statistique. Le relevé des données a été effectué par la police sur la base des constats dressés sur les lieux de l'accident.

3. Les offices cantonaux des ponts et chaussées décident de l'installation des glissières de sécurité le long des routes cantonales et nationales. Pour évaluer la nécessité d'en poser et choisir le type de glissière à utiliser, ils se réfèrent aux normes de l'Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) ainsi qu'aux directives de l'Office fédéral des routes (OFROU).

4. En ce qui concerne le véhicule, les possibilités d'augmenter la sécurité passive sont limitées pour des raisons relevant de la conception. Des systèmes de retenue tels qu'ils sont usuels sur les voitures ne sont possibles et judicieux que dans des cas isolés pour les deux-roues à moteur (p. ex. scooters BMW C1). Par contre, certains dispositifs analogues aux "airbags", censés dévier le conducteur par-dessus l'obstacle ou amortir le choc en cas de collision, en sont au stade des tests. Pour ce qui est du motard, des possibilités existent d'améliorer l'équipement protecteur. Le port du casque a été rendu obligatoire dès le 1er juillet 1981 pour renforcer la sécurité passive. Les exigences posées à cet élément de protection font l'objet d'une adaptation continue aux nouvelles connaissances techniques.

5. Une étude publiée en 1997 montre que le recours général à des mesures supplémentaires de construction pour protéger les motards ne serait guère acceptable du point de vue économique, notamment en raison des coûts disproportionnés. Même le fait de munir l'ensemble des glissières de sécurité d'un dispositif anti-encastrement (lisse inférieure de protection) n'abaisserait que faiblement le risque de décès des motocyclistes. Selon les experts du VSS et selon l'OFROU, de telles glissières sont toutefois pertinentes sur les parcours spécialement exposés et empruntés par une proportion particulièrement élevée de motards (p. ex. certains tronçons de routes de col).

6. Le Conseil fédéral est d'avis que les efforts déployés pour rendre les routes plus sûres ne doivent se limiter ni à certains tronçons isolés, ni à des catégories particulières d'usagers. En 2002, il a adopté les principes d'une nouvelle politique de sécurité routière, l'objectif étant d'abaisser le nombre de morts de la route à moins de 300 et celui des blessés graves à moins de 3000 par année d'ici à 2010. Cette conception porte sur l'ensemble des routes, des véhicules et des usagers. Le rapport final des experts, qui énumère les mesures de mise en oeuvre, est en phase d'évaluation au DETEC. Celui-ci soumettra probablement sa proposition de réalisation au Conseil fédéral d'ici au milieu de 2005.

Réponse du Conseil fédéral.