Wortlaut

L'axe du Gothard absorbe environ 80 % du trafic routier de transit. Après la fermeture de cet axe de transport très important en raison du risque élevé de chute de pierres, les discussions publiques se sont focalisées sur des solutions de rechange dans le domaine du trafic routier. Par contre, le trafic ferroviaire n'a guère été pris en considération. C'est pourquoi je demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il en mesure de confirmer que le trafic ferroviaire a enregistré à court terme une véritable augmentation de ses capacités en termes de transport de marchandises à travers les Alpes ? Peut-il chiffrer cette augmentation ?

2. À la lumière des événements actuels, que pense-t-il de l'étude Ecoplan réalisée en 2003, selon laquelle la chaussée roulante peut être gérée de façon rentable ?

3. Est-il d'avis que la chaussée roulante peut être gérée de façon rentable ? Si tel n'est pas le cas, quels paramètres faut-il changer ?

4. Dans quelle mesure la mise en service du système de signalisation et de sécurité ferroviaire ETCS (European Train Control System) aura-t-elle un impact positif sur l'introduction de la chaussée roulante ?

5. Le Conseil fédéral estime-t-il qu'il faut absolument revoir la politique des transports en fonction de la nouvelle donne ?

6. Selon lui, quels seront les effets de la mise en service des deux tunnels de base des NLFA sur les capacités de transport tant des personnes que des marchandises ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Durant la fermeture de l'axe du St-Gothard au mois de juin, 58 trains supplémentaires ont circulé sur la chaussée roulante (CR), mettant à disposition plus de 800 places de chargement supplémentaires. L'offre existante de la CR a été utilisée dans une large mesure en juin. Au total, elle a donc permis de transporter 1000 véhicules marchandises lourds de plus que durant la même période de l'année passée. A noter qu'actuellement 4000 camions empruntent chaque jour l'axe du St-Gothard. Il serait inefficace de mettre à disposition du matériel roulant en vue d'étendre l'offre à court terme. Les possibilités qu'offre le trafic ferroviaire pour augmenter nettement à court terme les capacités de la chaussée roulante sont dès lors limitées.

En trafic combiné non accompagné (TCNA), on a également constaté une demande nettement accrue au mois de juin. Celle-ci a pu être maîtrisée avant tout grâce à un meilleur taux d'utilisation de l'offre existante. Quelques trains supplémentaires ont circulé. La demande en trafic marchandises intérieur a également pu être satisfaite à l'aide des capacités actuelles.

2. Les principales connaissances tirées de l'étude portant sur la comparaison des coûts d'exploitation des différents systèmes de CR ont été prises en compte dans le rapport mis en consultation le 17 juillet 2006 à propos du projet législatif sur le trafic marchandises. Le Conseil fédéral propose trois variantes de la future politique de transfert. L'aménagement substantiel de la CR est une mesure d'accompagnement de la bourse du transit alpin qui serait mise en place dans le cadre de la mise au concours pluriannuelle d'une offre couvrant ses coûts. Cet aménagement substantiel fait l'objet d'une discussion approfondie.

Cependant, les connaissances issues de l'étude ne sont pas pertinentes pour des mesures à court terme en cas de fermeture de l'axe du St-Gothard, car - comme indiqué précédemment - il est inefficace de mettre à disposition du matériel roulant pour étendre l'offre à court terme.

3. L'étude Ecoplan comparant les frais d'exploitation des différents systèmes de CR parvient à la conclusion qu'une offre de chaussée roulante substantiellement développée (p. ex. 400 000 places de chargement en cadence horaire) peut être exploitée de manière rentable dans certaines conditions-cadres. Pour réaliser un tel concept de CR d'une frontière à l'autre du pays, il est décisif de savoir si les conditions-cadres optimales requises sont réalisables. Il faut tenir compte du fait que de telles conditions se répercutent négativement sur les autres trafics marchandises ainsi que sur les trafics voyageurs longues distances et régional.

4. Le Conseil fédéral élucidera ces questions de manière approfondie au cours de la consultation sur le projet législatif concernant le trafic marchandises. Les vérifications porteront notamment sur l'optimisation des durées de rotation, la réservation de sillons pour la CR dans le cadre de plans d'utilisation spéciale du réseau ou d'une modification des priorités ainsi que sur l'emplacement adéquat des terminaux à la frontière suisse.

5. Le système ETCS est un dispositif d'arrêt automatique des trains interopérable au niveau européen et qui constitue la base technologique nécessaire pour augmenter les capacités, la sécurité et la qualité. L'objectif est de réaliser un trafic ferroviaire plus rapide et plus dense. Ce critère est notamment important pour l'utilisation optimale des capacités du tunnel de base du Loetschberg. Tous les trafics, voyageurs et marchandises, profiteront de ces avantages. L'ETCS ne déploiera tous ses effets sur le trafic ferroviaire de marchandises en transit que lorsqu'il sera installé sur toute l'infrastructure du corridor nord-sud. À partir de ce moment-là, les locomotives utilisées en trafic international ne seront plus équipées que d'un seul dispositif d'arrêt automatique. Le président de la Confédération, Monsieur Leuenberger, et les ministres des transports des pays concernés ont signé deux déclarations d'intention qui visent à équiper les lignes ferroviaires de ce système dans les meilleurs délais. Il s'agit des corridors Rotterdam-Gênes et Anvers-Bâle/Lyon.

6. Comme cela est fixé dans le projet FTP de 1998, la mise en exploitation de la NLFA permettra d'augmenter les capacités sur les axes transalpins. La disponibilité concrète des sillons le long des axes nord-sud est analysée en détail dans le cadre du "futur développement de l'infrastructure ferroviaire" (ZEB) ainsi que dans le contexte de l'"analyse des capacités des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et de la garantie des tracés des tronçons reportés de la NLFA". De plus, des mesures ad hoc sont développées afin d'utiliser de manière optimale les capacités du tunnel de base du St-Gothard.

Réponse du Conseil fédéral.