Trafic de marchandises sur l’axe nord-sud. Capacités ferroviaires nécessaires d'ici 2020
10.4005 · Interpellation · 2010-12-15
Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication
Liquidé
Wortlaut
L'objectif prévu par l'initiative des Alpes en matière de transfert du trafic doit être atteint deux ans après l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard et donc en 2019. Seuls 650 000 poids lourds pourront encore traverser les Alpes par la voie routière chaque année. Leur nombre s'élève actuellement à 1,2 million par an, dont la majeure partie traverse la frontière dans la région bâloise. Le taux de croissance annuel prévu pour le trafic de marchandises étant de 2 à 3 %, on atteindra 1,55 million de poids lourds par an. De ce fait, les entreprises ferroviaires devront procéder au chargement sur le rail de 900 000 poids lourds supplémentaires chaque année.
Un train de marchandises d'une longueur usuelle de 600 à 700 mètres permet de charger les conteneurs transportés par une quarantaine de poids lourds. Pour 900 000 de ces véhicules, quelque 30 000 trains de marchandises supplémentaires seront donc nécessaires chaque année (dans l'hypothèse d'un taux de remplissage de 75 %), ce qui équivaut à 50 convois ferroviaires supplémentaires quotidiens dans chaque direction. Avec une répartition homogène sur 24 heures, il faut donc deux sillons supplémentaires par heure et par direction. Les jours de pointe, le besoin pourrait être deux fois plus élevé.
1. Le Conseil fédéral peut-il confirmer les besoins supplémentaires en trains et en sillons exposés ci-dessus ? Sur quels chiffres se fonde-t-il ? Quels sont les critères sur lesquels il base ses calculs ?
2. Comment le trafic supplémentaire de marchandises sera-t-il absorbé ? Quelle est la part respective prévue pour les autoroutes du rail, le trafic combiné non accompagné et les wagons complets ?
3. Les capacités du réseau ferroviaire nord-sud de frontière à frontière suffisent-elles pour absorber le trafic supplémentaire de trains de marchandises (alors que le trafic régional et longue distance augmentera parallèlement)?
4. Sur quels points du réseau ferroviaire se formeront des goulets d'étranglement ?
5. Par quelles mesures seront-ils éliminés ?
6. Dans quel délai l'infrastructure ferroviaire sera-t-elle adaptée et renforcée ?
Stellungnahme des Bundesrates
Le Conseil fédéral répond comme suit aux questions posées dans l'interpellation :
1. La Confédération, dans sa planification pour l'horizon 2030, table sur deux sillons supplémentaires par heure et par direction pour le transfert du trafic marchandises de la route au rail jusqu'en 2020. Elle tient également compte d'un gain d'efficience des entreprises de transport qui exploiteront davantage le potentiel d'un meilleur taux d'utilisation des trains et de leurs longueurs. Dans l'ensemble, la Confédération envisage donc un aménagement à neuf sillons transalpins par heure et par direction pour le trafic marchandises sur l'axe du St-Gothard et sur celui du Loetschberg-Simplon. Elle s'appuie sur les prévisions du DETEC pour le trafic marchandises suisse jusqu'en 2030 et sur ses enquêtes et études spéciales élaborées pour Rail 2030 en collaboration avec les entreprises de transport.
2. La Confédération présuppose que trois des neuf sillons horaires du trafic marchandises passeront par l'axe Loetschberg-Simplon. Sur les six autres au Saint-Gothard, quatre passeront par Chiasso et deux par Luino (I). La planification actuelle table sur environ deux tiers de transport combiné non accompagné (TCNA) et un tiers de transport par wagons complets et de chaussée roulante (CR). Si l'on considère les proportions actuelles, cela signifie que le TCNA recèle le plus grand potentiel de croissance.
3. Les mesures décidées jusqu'ici suffiront à absorber le surcroît de fret ferroviaire prévu au moment où l'on atteindra l'objectif de transfert. Si le transport des voyageurs se développe aussi, il faudra réaliser des extensions de capacité à certains endroits du réseau.
4. S'il est question de développer parallèlement les capacités du transport des voyageurs et du trafic marchandises au-delà des futurs aménagements mentionnés dans la réponse 1, il se produira en règle générale des engorgements là où ces trafics se superposent. Il s'agit des régions de Bâle, de la traversée du Jura, de Berne et des aménagements mis en réserve de la NLFA sur les lignes d'accès aux tunnels de base du Saint-Gothard et du Loetschberg (p. ex. tunnel de l'Axen, contournement de Bellinzone, aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg, tunnel de base du Zimmerberg II).
5. Les travaux de Rail 2030 passent en revue tout le réseau ferré suisse et décriront les mesures d'aménagement les plus urgentes. Le message les énumèrera dans la consultation de Rail 2030 qui sera lancée au premier semestre 2011. La mise en oeuvre dépendra des décisions du Parlement ou d'une réorganisation du financement de l'infrastructure ferroviaire.
6. L'infrastructure ferroviaire est déjà en cours d'adaptation et d'aménagement dans le cadre de divers projets. A condition que les décisions ad hoc soient prises, elle le sera encore dès la fin de la décennie en cours. Le Conseil fédéral estime que la suppression de tous les manques de capacité durera bien au-delà de 2030 et qu'elle exigera plusieurs décisions du Parlement.
Réponse du Conseil fédéral.