Wortlaut

1. Le Conseil fédéral est-il disposé à prescrire une distance de sécurité plus grande entre poids lourds ?

2. Quelle serait la capacité du tunnel pour le trafic des poids lourds si cette distance de sécurité était fixée à 250 mètres ?

3. Combien d'accidents mortels au tunnel du Saint-Gothard sont-ils liés au trafic des poids lourds ? Combien d'entre eux pourraient-ils être évités grâce à la réalisation des objectifs prévus par la politique de transfert ?

4. Combien d'accidents mortels n'auraient-ils de toute façon pas pu être évités par la construction d'un deuxième tube (perte de maîtrise)?

5. Le Conseil fédéral a-t-il pris en compte les effets d'une circulation temporairement bidirectionnelle et d'une augmentation du trafic dans ses réflexions sur le renforcement de la sécurité ?

6. Combien d'accidents de la route pourraient-ils être évités si le même budget était utilisé pour modérer le trafic dans les agglomérations ?

Begründung

Selon le message du Conseil fédéral du 13 septembre 2013 relatif à la modification de la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine (chapitre 3.5), la construction d'un deuxième tube au tunnel du Saint-Gothard devrait renforcer la sécurité routière. En 2005, lors de l'accident dans le tunnel du Fréjus, la chaleur produite par l'incendie était telle que le feu provenant de l'un des véhicules accidentés a pu se propager à 230 mètres sur les autres véhicules de part et d'autre du tunnel. Or, actuellement, au tunnel du Saint-Gothard, le système de régulation prévoit une distance de sécurité de 150 mètres entre les poids lourds.

Si un deuxième tube devait être construit et ouvert à la circulation, le Conseil fédéral prévoirait de fermer alternativement l'un ou l'autre tube lors de travaux d'entretien. En temps normal, les usagers s'habitueraient à rouler dans des tunnels à sens unique. Par conséquent, en cas de fermeture d'un des tubes, il leur faudrait être attentifs au trafic venant en sens inverse. Au tunnel de Seelisberg, où ce système de fermeture d'un des deux tubes est déjà utilisé, on observe une augmentation du nombre d'accidents lors des périodes concernées. Le BPA avance qu'une augmentation, même faible, du trafic due à la mise en service d'un deuxième tube suffirait à annuler les effets positifs de celui-ci en raison de l'augmentation du nombre d'accidents qu'elle entraînerait. En définitive, la sécurité routière reste avant tout une question de priorisation des moyens, même limités, que nous avons à disposition. Notons, du reste, que la plupart des accidents de la circulation ont lieu à l'intérieur des localités.

Stellungnahme des Bundesrates

1. En cas d'incendie dans le tunnel, le principal danger pour les personnes concernées réside dans la propagation des gaz de fumée toxiques et le manque d'oxygène. Il s'écoule un certain temps avant que le feu n'atteigne des véhicules plus éloignés, étant donné que cela suppose une montée de la température. Les issues de secours sont aménagées de façon à permettre une mise en sécurité la plus rapide possible avant la propagation de l'incendie. La distance de sécurité de 150 mètres n'a pas été prescrite en vue d'éviter cette propagation mais afin de réduire le risque d'accidents. Or les statistiques montrent que cet objectif a été atteint. Il n'y a donc pas lieu de prescrire une distance de sécurité plus grande.

2. Que la distance de sécurité soit de 150 ou de 250 mètres, le nombre de poids lourds pouvant emprunter le tunnel s'élève à 150 par heure et par direction.

3. Entre 2001 et 2012, cinq accidents mortels impliquant des poids lourds sont survenus dans le tunnel routier du Gothard. Ils ont causé la mort de 16 personnes au total, dont 11 dans le grave incendie de 2001. Compte tenu du nombre heureusement faible d'incidents, il n'est pas possible de savoir à l'avance si la réalisation de la politique de transfert entraînerait effectivement une diminution du nombre de ces accidents.

4. Les statistiques des accidents pour les années 2001 à 2012 font état de 19 morts dans le tunnel routier du Saint-Gothard. Parmi eux, 18 sont dus à des collisions frontales ou latérales avec des véhicules circulant en sens inverse. En 2001, le plus grave accident jamais survenu (11 morts) dans le tunnel avait lui-même été causé par une collision entre véhicules circulants dans des sens opposés. Cette cause d'accident peut être éliminée dans une très large mesure grâce au second tube. Par contre, celui-ci n'aurait pas nécessairement permis d'éviter l'accident à l'origine de l'autre décès, provoqué par un dérapage ou une perte de maîtrise.

5. La solution de réfection proposée par le Conseil fédéral, soit la construction d'un second tube suivie d'une réfection du tunnel existant, avec une limitation des capacités à une voie par tube, n'implique pas d'accroissement de capacité. Un tunnel à deux tubes unidirectionnels est toujours soumis à un régime de circulation bidirectionnelle lors de travaux d'entretien et de nettoyage. Ce régime temporaire est de très courte durée. Dans la mesure du possible, il est appliqué lorsque le volume de trafic est faible et accompagné de mesures de réduction des risques supplémentaires telles que des limitations de vitesse ainsi qu'une signalisation spécifique. Le Conseil fédéral considère que la solution d'un second tube offre un gain de sécurité nettement supérieur à la situation actuelle. Le risque de collisions frontales ou latérales graves serait en effet nettement réduit.

6. La réfection du tunnel routier du Saint-Gothard est une nécessité au même titre que les mesures d'amélioration des conditions de circulation dans les agglomérations. Ces deux projets sont justifiés et ne serviront pas uniquement à accroître la sécurité.

Réponse du Conseil fédéral.