Wortlaut

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quels effets de transfert le Conseil fédéral attend-il de l'institution de l'instrument Toll plus comparé à d'autres instruments fiscaux, notamment à une bourse du transit alpin ? Quels seront les effets de la place de Toll plus sur le système modal ?

2. Qu'espère-t-il de la mise en place de cet instrument sur le plan international ? Quel est l'intérêt de la Suisse à instituer cet instrument ?

3. L'institution de Toll plus nécessiterait-elle des modifications législatives ? Dans l'affirmative, dans quel domaine ?

4. Avec quel instrument (d'incitation) le Conseil fédéral prévoit-il de ramener les émissions de polluants de l'air dans les vallées alpines sous les limites prescrites et de limiter les émissions de CO2 des poids lourds ?

Begründung

Une fois la NLFA et le corridor de 4 mètres achevés, le rail disposera de capacités supplémentaires. Pour accélérer le transbordement des poids lourds sur le rail, le Conseil fédéral réfléchit attentivement à la mise en place d'un instrument d'incitation, Toll plus. Or l'efficacité de cet instrument n'a pas encore été démontrée alors que celle d'une bourse du transit alpin a été mise en évidence par de nombreuses études nationales et internationales. Le rapport sur le transfert 2013 laisse entendre d'ailleurs qu'aucun effet incitatif n'est à attendre de Toll plus. La NLFA et le corridor de 4 mètres rendront le transport de marchandises par rail plus attrayant. Dans le rapport sur le transfert 2013 et le communiqué relatif au message concernant la prolongation du plafond des dépenses (13.102), le Conseil fédéral relève que ces effets de productivité créeront des incitations de transfert. Or l'étude de l'OFT de 2012 "Effets de la mise en service de la NLFA sur l'atteinte de l'objectif du transfert du trafic marchandises" conclut que l'évolution du marché global compensera dans une large mesure l'effet de transfert dû à la NLFA, autrement dit il ne faudra pas s'attendre à une amélioration significative du système modal. En dépit de la NLFA et du corridor de 4 mètres, le nombre de poids lourds traversant les Alpes par la Suisse passera à "1,35 millions d'unités en 2020 et à 1,41 millions en 2030" au lieu de baisser à 650 000 conformément à l'objectif fixé. Partant de ce constat, il serait bienvenu d'en savoir un peu plus sur l'efficacité de Toll plus.

Stellungnahme des Bundesrates

Dans son rapport de novembre 2013 sur le transfert, le Conseil fédéral a annoncé qu'il présenterait au Parlement un projet visant à développer le système des taxes perçues en trafic transalpin afin d'exploiter - comme l'exigent les motions 12.3330 et 12.3401 - les montants maximaux admissibles prévus dans l'accord sur les transports terrestres pour la moyenne pondérée des redevances du trafic lourd. Simultanément, dans le cadre du processus de Zurich mis en place par les pays alpins et la Commission européenne en 2001 à la suite des accidents survenus dans les tunnels du Tauern, du Mont-Blanc et du Saint-Gothard, des instruments de gestion du trafic lourd harmonisés entre les pays alpins sont à l'étude quant à la possibilité d'une mise en oeuvre commune. Dans ce contexte, l'instrument Toll plus constitue un système de redevance permettant d'imputer au trafic lourd les coûts infrastructurels et les coûts externes, à l'instar de la RPLP. Par ailleurs, la redevance peut être différenciée en fonction de critères de lieu et de durée. Dans l'UE, la base légale de cet instrument Toll plus se trouve dans la directive "Eurovignette" (2011/76 UE). Celle-ci permet d'imputer les coûts externes dus à la pollution atmosphérique et au bruit. Les suppléments perçus à ce titre peuvent être doublés dans les régions de montagne.

1. L'effet de transfert induit par une redevance dépend directement de la structure et du montant de celle-ci. À l'heure actuelle, la redevance Toll plus est limitée par les dispositions de la directive "Eurovignette", et aucun État membre de l'UE n'exploite pleinement ces possibilités. Si un système Toll plus basé sur les montants maximaux fixés dans la directive "Eurovignette" devait être introduit dans les pays alpins, les autres redevances perçues en sus seraient plutôt faibles. L'introduction d'un tel système dans toute la zone alpine aurait un effet de transfert à peine tangible. Mais une introduction à grande échelle sur le territoire de l'UE ou dans différents États-membres de l'UE pourrait entraîner davantage de transferts, notamment sur les tronçons d'accès aux passages alpins. Avec une bourse du transit alpin par contre, l'effet de transfert dépend directement du nombre défini de courses pour lesquelles les droits de passage sont mis en vente.

2. Les études du processus de Zurich montrent que seul le modèle Toll plus pourrait être introduit dans l'UE sans adaptations juridiques majeures. Les autres instruments, en tant qu'instruments limitatifs, restreindraient les transports en zone alpine et ne sont guère compatibles avec le cadre juridique de l'UE. Les modifications que cela impliquerait présupposent une volonté politique que l'UE ne manifeste pas. C'est pourquoi les ministres participant au processus de Zurich se sont accordés sur l'approfondissement du modèle Toll plus dans une perspective à court terme, tandis que les autres instruments de gestion du trafic lourd tels que la bourse du transit alpin relèvent d'un horizon plus lointain.

3. Aucune adaptation ne s'impose tant que la RPLP, qui contient les éléments essentiels d'un système Toll plus, est conservée dans sa forme actuelle. Si la RPLP devait être développée au sens d'un instrument Toll plus, les adaptations requises au niveau de la loi, voire de la Constitution, seront fonction de la conception concrète du projet et devraient être mis à l'étude en temps opportun. L'introduction d'une taxe sur le transit alpin, telle qu'elle est prévue à titre optionnel et en complément à la RPLP dans l'accord sur les transports terrestres, requerrait une modification de loi.

4. Les catégories de redevance de la RPLP et le rabais de 10 % accordé pour les véhicules de classe Euro-VI sont déjà de fortes incitations à renouveler rapidement le parc de véhicules. Sur les autoroutes, les véhicules Euro-VI émettent 96 % d'oxydes d'azote et 98 % de poussières fines de moins que les véhicules de classe Euro-III, qui représentaient l'état de la technique au moment de l'introduction de la RPLP, soit en 2001. Il en résulte une réduction considérable de la pollution atmosphérique générée par le trafic lourd. Celle-ci va encore baisser grâce à un renouvellement rapide du parc de véhicules et les immissions en zone alpine diminueront sensiblement. C'est ce qu'il ressort d'analyses effectuées dans le contexte du rapport sur le transfert 2013. Par ailleurs, les mesures de transfert (indemnités d'exploitation versées au transport combiné accompagné ou non, aides à l'investissement pour des installations de transbordement du transport combiné, renforcement des contrôles du trafic lourd) contribuent de manière importante au transfert ainsi qu'à la réduction des émissions de CO2 du trafic lourd transalpin.

Réponse du Conseil fédéral.