Wortlaut

Bei Bahnübergängen sind die Wartezeiten bei geschlossenen Schranken teilweise unverständlich lange (Beispiel: von Zürich nach Affoltern am Albis fast 4 Minuten). Dass dies früher, als man die Schranken noch von Hand bedienen musste, seine Berechtigung hatte, ist begreiflich. Dass dieses Vorgehen jedoch bei der heutigen Technik immer noch so ist, ist unbegreiflich und viele Leute extrem behindernd. Dadurch entstehen viele Staustunden (längeres Stehen und vermehrtes Anhalten), und umweltschutztechnisch ist dies auch nicht gerade sinnvoll. Im Ausland sind kürzere Wartezeiten möglich (Beispiel: Tirol in Österreich, Wartezeit 15 Sekunden). Wieso kann dies die Schweiz nicht?

Stellungnahme des Bundesrates

Die Bahninfrastrukturbetreiber sind dafür verantwortlich, dass die Sperrzeiten der Bahnübergänge möglichst kurz sind. Gemäss den geltenden Ausführungsbestimmungen muss an jedem Bahnübergang sichergestellt sein, dass dieser für den Strassenverkehr gesperrt ist, bevor sich ein Zug näher als in Bremsweg-Entfernung zu ihm befindet. Bei nicht gesperrtem Bahnübergang muss der Zug vor dem Übergang gestoppt werden können. Bei den genannten kurzen Wartezeiten auf verschiedenen Bahnstrecken im Ausland besteht diese Sicherheit nicht.

Die berechnete Sperrzeit der Bahnübergänge ergibt sich aus der Summe diverser Zeitspannen, die unterschiedliche Abhängigkeiten haben und sich demnach von Bahnübergang zu Bahnübergang deutlich unterscheiden können.

Die Dauer der Sperrzeit eines Bahnübergangs wird umso länger, je höher seine Komplexität ist. Diese Komplexität wird durch diverse Einflussfaktoren bestimmt, z. B. die bauliche Gestaltung des Bahnübergangs, die Eigenschaften der Züge wie Geschwindigkeit, Masse, Bremsvermögen, das Signalisierungskonzept der umliegenden Bahnhöfe, das Vorhandensein von Haltepunkten in der Umgebung und das mögliche Vorhandensein einer Verschachtelung mit angrenzenden Bahnübergängen.

Lange Sperrzeiten haben typischerweise Bahnübergänge in der Nähe von Bahnhöfen bzw. Haltestellen mit Doppelspurstrecken und viel Eisenbahnverkehr. Der Zielkonflikt zwischen dem reibungslosen Bahnbetrieb und den minimalen Sperrzeiten der Bahnübergänge kann nicht überall vollständig befriedigend gelöst werden.

Der Bund hat seit dem Jahr 2003 diverse Optimierungen für die Sperrzeiten der Bahnübergänge verordnet. Hierzu gehören beispielsweise die Definition von maximalen Sperrzeiten pro Zug, die Verkürzung der maximalen Laufzeit der Schlagbaumbewegung, die Verkürzung der minimalen Warnzeit der Blinklicht-Anlagen.

Aktuell sieht der Bundesrat keine Möglichkeiten, die Sperrzeiten der Bahnübergänge generell wesentlich zu verringern, ohne den Bahnbetrieb und die Sicherheit zu beeinträchtigen. Das Bundesamt für Verkehr wird jedoch im Rahmen seiner Überwachungstätigkeit prüfen, ob bei einzelnen kritischen Bahnübergängen die Sperrzeiten weiter reduziert werden können.

Antwort des Bundesrates.