Les coûts non couverts du trafic poids lourds s'élèvent à 1516 millions de francs par an. Comment les répercuter dans le respect du principe de causalité?

Wortlaut

Selon le rapport publié par l'Office fédéral du développement territorial en 2018 et intitulé "Coûts et bénéfices externes des transports en Suisse. Transports par la route et le rail, par avion et par bateau 2015", les coûts externes du trafic poids lourds (camions, semi-remorques et autocars) se montaient à 2280 millions de francs. La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) est un instrument qui permet d'internaliser les coûts externes et l'avis selon lequel le problème est ainsi résolu est très répandu. Malheureusement, les recettes de la RPLP, à savoir 950 millions de francs, ne couvrent qu'une petite partie de ces coûts externes, liés à l'environnement, à la santé, aux accidents et aux embouteillages. Il reste donc 1330 millions de francs non internalisés, que la société et l'environnement doivent supporter. À cela s'ajoutent 186 millions de coûts d'infrastructures non couverts pour les poids lourds. En fin de compte, le trafic poids lourds génère des coûts non couverts de 1516 millions de francs.

Les semi-remorques et les poids lourds ont généré des coûts externes de 9,7 centimes par tonnes-kilomètre, dont 3,1 centimes ont été internalisés grâce à la RPLP. Il n'en demeure pas moins que 6,6 centimes par tonnes-kilomètre ne sont pas couverts. Cela étant, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il également d'avis qu'il conviendrait de répercuter les coûts du trafic poids lourds sur les utilisateurs, dans le respect du principe de causalité ?

2. Estime-t-il qu'il y a lieu de prendre des mesures pour résoudre le problème des coûts externes engendrés par le trafic poids lourds ?

3. Quelles mesures entend-il adopter pour compenser les coûts non couverts du trafic poids lourds ?

4. Etant donnée la situation, ne serait-il pas opportun d'augmenter tout au moins la RPLP autant que l'accord sur les transports terrestres le permet ?

5. Étant donné les coûts externes relativement élevés du transport de marchandises par route, l'intensification du transfert de la route au rail serait-elle un bon moyen de réduire autant que possible les coûts non couverts du trafic de marchandises dans son ensemble ?

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. L'art. 85, al. 1, de la Constitution et l'article 1 de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL) disposent que la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit assurer la couverture à long terme des coûts d'infrastructure et des coûts occasionnés à la collectivité par ce trafic, dans la mesure où celui-ci ne compense pas ces coûts par d'autres prestations ou redevances. Avec la RPLP, entre autres, le Conseil fédéral vise donc l'application du principe de causalité ainsi qu'une indemnisation qui reflète mieux la vérité des coûts en trafic lourd. Les chiffres cités par l'auteur de l'interpellation prennent en considération les coûts externes par type de transport ; ils tiennent compte des embouteillages ainsi que des coûts générés par le trafic routier et supportés par d'autres types de transport. Si l'on ne considère que les coûts externes échus en dehors du mode de transport "route", on constate que le trafic lourd routier couvre actuellement 90 % de ces coûts. Le Conseil fédéral envisage dans tous les cas d'oeuvrer activement au renforcement du principe de causalité et à l'augmentation de la couverture des frais.

3./4. L'accord sur les transports terrestres permet de réviser la RPLP tous les deux ans et de l'adapter régulièrement. Dans le cadre des marges de manoeuvre que l'accord précité permet en matière de taxes, le Conseil fédéral a l'intention d'adapter la RPLP au cours des prochaines années également, afin d'obtenir un plus haut degré de couverture des frais. Cet objectif a été atteint ces dernières années en affectant des catégories de véhicules dont les émissions polluantes sont plus élevées à des classes de tarification plus chères. Le rapport sur le transfert qui sera publié en automne 2019 présentera les possibilités d'évolution de la RPLP.

5. Le transfert du transport transalpin de marchandises de la route au rail reste un élément central de la politique suisse des transports et une préoccupation importante pour la Confédération. Ce transfert réduit les coûts externes du trafic marchandises et est aujourd'hui déjà fortement soutenu par la RPLP, la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et les mesures d'accompagnement. Avec la mise en service du tunnel de base du Ceneri et du corridor 4 mètres, le transport transalpin de marchandises disposera dès 2020 d'une infrastructure très performante qui lui permettra d'augmenter sa compétitivité par rapport à la route. Cette compétitivité augmentera encore grâce aux raccordements nord et sud ainsi qu'aux optimisations des terminaux à l'étranger.

Contrairement au transport transalpin, la loi ne prévoit pas de mandat explicite de transférer le trafic intérieur et le trafic d'import/export. La RPLP est cependant également perçue sur ces transports, conformément au principe de non-discrimination. Les décisions relatives à une révision totale de la loi sur le transport de marchandises (14.036) ont donné lieu à une adaptation des conditions-cadres légales visant un développement durable du transport de marchandises et une interaction efficiente avec les autres modes de transport.

Réponse du Conseil fédéral.