Le tunnel de base du Saint-Gothard est finalement de nouveau ouvert. Quelles mesures ont été prises pour réduire les risques d'incidents?

Wortlaut

Dans l’intervention 23.7870, basée également sur le rapport intermédiaire du SESE, j’avais demandé au CF s’il envisageait d’introduire des systèmes de contrôle pour éviter que des accidents comme celui du Saint-Gothard se reproduisent. La réponse a été que diverses solutions étaient à l’étude, telles que des capteurs et des caméras (Wayside Intelligence), des éléments intelligents sur les wagons (Asset Intelligence) et des systèmes numériques d’accostage automatique.

À la question 24.1021 de Piero Marchesi, il a été récemment répondu que l’OFT a mis en œuvre les deux recommandations émises par le SESE (et donc l’extension des mesures d’une précédente procédure européenne aux essieux des séries BA314 et BA004, qui ont fait l’objet de plusieurs ruptures et fissures en Italie et en Belgique en 2016 et 2017, également à ceux de l’accident du Saint-Gothard, respectivement de demander à l’ERA d’activer une procédure pour la série BA390 également), sans toutefois proposer une solution concrète.

Toujours dans le but d’éviter la répétition de tels événements, qui, bien que rares, ne sont pas exclus, et compte tenu de ce que les CFF ont déjà annoncé publiquement le jour de la réouverture, le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions suivantes:

1. Sur la base de l’analyse des risques liés à l’exploitation d’un tunnel tel que celui du Saint-Gothard, quelles sont les risques qu’un tel événement se reproduise ?

2. Quelles sont les mesures définies pour les séries BA314 et BA004 qui ont été maintenant étendues à la série BA390 ?

3. Étant donné que le SESE a indiqué une similitude avec les fissures qui ont fait l’objet de la procédure JNS précédente, l’accident du Saint-Gothard aurait-il pu être évité si celle-ci avait été étendue à toutes les roues similaires à celles des séries BA314 et BA004 ? Pour quelles raisons, cela n’a pas été fait ? Quels autres types de roues aux caractéristiques similaires sont utilisés aujourd’hui sur le réseau suisse ? Que faire pour éviter que le « problème systémique » mis en évidence par le SESE (p. 14) ne se matérialise dans d’autres cas ?

4. À quel stade en sont les solutions possibles indiquées dans la réponse à mon intervention 23.7870 et voire, quelles mesures concrètes ont déjà été mises en œuvre, respectivement sont prévues :

a) sur l’ensemble du réseau suisse ?

b) aux points d’entrée des réseaux étrangers ?

c) pour les tunnels de base du Saint-Gothard, du Ceneri et du Lötschberg ?

d) chez les détenteurs et les utilisateurs suisses et étrangers de wagons de marchandises ?

Stellungnahme des Bundesrates

Ad question 1 : le niveau de sécurité de l’exploitation ferroviaire est aujourd’hui très élevé de manière générale et la probabilité d’occurrence d’un événement comparable très faible. Le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) n’est pas encore disponible. Cependant, les risques identifiés suite au déraillement du 10 août 2023 ont fait l’objet d’une analyse aussi poussée que possible et plusieurs mesures visant à réduire les risques ont déjà pu être prises. L’étude et la mise en œuvre d’autres mesures, notamment infrastructurelles, sont en préparation. Pour toutes les mesures, il faut toujours vérifier si les coûts et les effets sur l’exploitation sont proportionnels. L’événement a aussi mis en évidence des questions de responsabilité. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil national a déposé une motion à ce sujet (24.3823 | Responsabilité en matière de risque des détenteurs de wagons. Révision | Objet | Le Parlement suisse (parlament.ch)) afin de clarifier les dispositions relatives à la responsabilité en fret ferroviaire. La Commission demande qu’une responsabilité pour risque, telle qu’elle existe pour les entreprises ferroviaires, soit également introduite pour les détenteurs de véhicules. Le Conseil fédéral propose d’adopter la motion. Le Parlement pourra la traiter prochainement. Ad questions 2 à 4 : les incidents survenus avant 2019 ont deux causes différentes. Les roues BA314 ont attiré l’attention en raison d’un défaut de construction particulier touchant une série de roues. Elles ne sont plus produites. La cause du dommage liée aux roues BA004 est différente et ressemble à celle des roues BA390 impliquées dans l’accident au TBG. Le Joint Network Secretariat (JNS) a étendu les mesures nouvelles ou modifiées à d’autres roues présentant un type de construction comparable, dont les roues BA390. En Suisse, les entreprises ferroviaires, les responsables de la maintenance et les détenteurs de véhicules ont été informés qu’il faut désormais appliquer les nouvelles mesures du JNS aux types de roues concernés.Dans le cadre de la procédure JNS relative aux incidents jusqu’à 2019, la situation était considérée comme suffisamment sûre grâce aux mesures décidées. La nouvelle procédure JNS a donné lieu à un examen quant à la comparabilité de tous les types de roues, en collaboration avec les fabricants, les distributeurs, les associations et les spécialistes. Théoriquement, les roues de tout type pourraient rouler sur le réseau ferroviaire suisse à condition de faire l’objet d’une homologation internationale. Le « problème systémique » soulevé par le SESE est maîtrisable si tous les responsables de la maintenance (ECE), entreprises de transport ferroviaires (ETF), organes de certification des ECE et les autorités sécuritaires nationales (ANSS) respectent les mesures proposées par le JNS.