Wortlaut

Le rejet de l'extension des autoroutes du 24 novembre montre que les projets d'infrastructure dans les villes doivent être mieux coordonnés entre la Confédération, les cantons et les communes et davantage prendre en compte des critères urbanistiques. Le projet Fäsenstaub à Schaffhouse illustre bien cette problématique. Depuis la décision sur les options de 2012, l'accent est mis sur le trafic de transit, alors que la question du désengorgement du réseau routier local est restée au second plan. Des décisions relatives à certains projets, comme la jonction du Mutzentäli et la suppression du tronçon adjacent en direction de Thayngen, et le refus d'un examen urbanistique complet en 2015 soulèvent des questions fondamentales.

Les critiques de la ville de Schaffhouse portent notamment sur le tronçon d'autoroute à deux étages dans une zone d'habitation, sur la perspective d'une augmentation du trafic dans les quartiers, sur les effets négatifs de la jonction du Mutzentäli et sur l'inutilité du point d'attaque intermédiaire de Mühlental. Des questions centrales doivent être clarifiées en vue des projets futurs à Schaffhouse et dans d'autres régions :

• Comment l'OFROU s'assure-t-il que les projets d'infrastructure sont coordonnés avec les objectifs urbanistiques d'autres autorités, par exemple l'Office fédéral du développement territorial ARE ? Sur quelles bases s'appuient ces appréciations ?

• Sur quelles bases l'OFROU s'appuie-t-il pour affirmer que des mesures comme celles prises à Schaffhouse n'ont pas de répercussions négatives sur le développement urbain ? Des analyses indépendantes sont-elles effectuées ?

• Comment s'assure-t-on que l'augmentation du trafic sur les routes locales engendrée par les projets est gérée de manière adéquate ? Est-il bien raisonnable de considérer l'évolution du trafic sur les routes nationales de manière isolée, bien que, dans de nombreux cas, le trafic est déterminé par des conditions locales ?

• Quelles mesures l'OFROU prend-il pour garantir une collaboration consensuelle entre les différents échelons de l'État fédéral et pour éviter les litiges ?

• Dans quelle mesure des expertises urbanistiques externes sont-elles intégrées à la conception des projets ? Pourquoi les avis exprimés par l'OFROU passent-t-ils pour plus pertinents que les inquiétudes exprimées par les villes et les experts ?

• Comment l'OFROU prend-il en compte les changements de situations, comme la suppression de tronçons adjacents ? Examine-t-on l'opportunité de réaliser des adaptations pour améliorer la compatibilité urbanistique et l'optimisation des coûts ?

• Comment s'assure-t-on que les analyses coûts/utilité sont régulièrement actualisées ? Les coûts environnementaux et les éventuelles facturations à double sont-ils pris en compte de manière adéquate ?

Stellungnahme des Bundesrates

Les questions soulevées par l’auteur de l’interpellation sont complexes et relèvent de différents domaines de la planification et de la conception des infrastructures de transport. Coordination du territoire et des transports : les projets d’infrastructures de transport de la Confédération sont planifiés en tenant compte, au niveau fédéral, du plan sectoriel des transports, partie Programme, et des perspectives d’évolution du transport qui en découlent. Ils sont inscrits dans le plan sectoriel des transports, partie Infrastructure route (SIN) et dans le plan sectoriel des transports, partie Infrastructure rail (SIS), qui en assurent la coordination territoriale. La Confédération prend également en considération, lors de la planification, les plans directeurs cantonaux, veillant à coordonner ses infrastructures de transport avec le développement territorial cantonal et régional souhaité. Par ailleurs, le projet Fäsenstaub faisait partie intégrante des projets d’agglomération Transports et urbanisation élaborés par l’agglomération de Schaffhouse. Le développement souhaité de l’agglomération est étroitement lié à cette infrastructure de transport : l’agglomération propose des mesures adéquates en matière de transports et d’urbanisation, adaptées au projet de route nationale. Collaboration et participation : l’Office fédéral des routes (OFROU) associe dès le début à la planification et à la conception des projets de route nationale les services fédéraux, les cantons, les régions et les communes concernés, à différents niveaux. Des représentants des collectivités publiques concernées peuvent siéger dans les organes techniques et politiques de planification. La participation des cantons à la coordination territoriale est assurée à l’aide d’une consultation au sens de l’art. 19 de l’ordonnance sur l’aménagement du territoire (RS 700.1) ; dans le processus politique, elle est garantie par la procédure de consultation.L’implication dans des organismes spécialisés et décisionnels qui suivent de près l’élaboration du projet par l’OFROU et peuvent influencer les décisions de principe intervient ultérieurement. Des processus formels de participation sont engagés en amont de l’approbation du projet général par le Conseil fédéral et, par la suite, au moment de la procédure d’approbation des plans. Les collectivités publiques concernées doivent dans ce cadre s’exprimer plusieurs fois sur le projet : elles ont donc plus d’une possibilité de faire connaître d’éventuelles réserves en la matière. Cette approche collaborative et participative vise à garantir des solutions coordonnées au mieux et susceptibles d’être acceptées par une majorité. Le Conseil fédéral a donc approuvé le projet général Tunnel de Fäsenstaub en sachant que celui-ci bénéficiait du soutien explicite du canton et de la ville de Schaffhouse.Considération des effets sur le trafic : l’OFROU utilise, pour ses travaux de conception, les modèles de trafic cantonaux les plus récents, qui permettent de tenir compte de manière optimale des conditions locales. Afin d’éviter les conséquences négatives sur le réseau routier secondaire, l’office élabore toujours des mesures d’accompagnement complètes en collaboration avec les cantons, les villes et les communes concernés. Grâce à celles-ci (par ex. réaménagement de l’espace routier, mesures de modération du trafic ou restrictions d’accès), il est possible d’assurer durablement le délestage du réseau routier secondaire. En règle générale, les mesures d’accompagnement ne sont élaborées de façon détaillée qu’à un stade ultérieur du projet et ne sont pas encore disponibles au moment de la décision politique. En outre, elles font souvent partie du projet d’agglomération et peuvent être cofinancées par la Confédération dans ce cadre.D’autres bases de planification résultent de diverses études de l’Office fédéral du développement territorial (ARE), telles que le « programme pour les interfaces multimodales » achevé récemment ou le « monitoring de l’axe du Saint-Gothard », ainsi que de la mise en réseau et de la coordination des différents acteurs de la planification du territoire et des transports. Développement urbain : il convient d’observer de manière générale que les routes nationales sont des infrastructures d’importance nationale. L’évaluation des effets positifs et négatifs des projets d’infrastructures repose donc toujours sur une pesée des intérêts nationaux et locaux. La Confédération tient compte du développement urbain souhaité lors de la planification de ses projets. Planification et évaluation des projets : la Confédération actualise les analyses coûts-avantages et coûts-efficacité tous les quatre ans, lors de la mise à jour du PRODES Infrastructure ferroviaire et du PRODES des routes nationales. À cet effet, elle tient compte des normes en vigueur et de l’état actuel des projets. Les procédures d’évaluation utilisées couvrent les trois dimensions de la durabilité, y compris les effets directs et indirects sur l’environnement. En se fondant à chaque fois sur les perspectives d’évolution du transport les plus récentes de la Confédération, l’OFROU garantit en outre la prise en considération de l’évolution attendue de la demande en tenant compte de tous les modes de transport. Projet de 2^e tube au tunnel de Fäsenstaub : le projet se base sur des études réalisées sous la responsabilité du canton et de la région avant même la mise en œuvre de la nouvelle répartition des tâches entre la Confédération et les cantons en 2008. Il a été concrétisé en étroite collaboration avec le canton et la ville de Schaffhouse. Par ailleurs, les autorités municipales ont été invitées à se prononcer officiellement sur le projet général avant son approbation par le Conseil fédéral en décembre 2017. Elles se sont montrées très favorables au projet, approuvant à la fois la poursuite de la planification et le projet général. Aucune remarque ou critique en matière d’intégration urbaine n’a été formulée à ce moment-là. Par ailleurs, des spécialistes externes en architecture paysagère et en urbanisme ont participé activement à chacune des étapes de la phase de planification.