Wortlaut

Selon les études menées par l'OFT et les CFF sur l'aménagement des infrastructures ferroviaires, la mise en œuvre complète du projet d'offre (PO) 2035 coûtera 14 milliards de francs de plus que prévu. La méthode à employer pour déterminer les coûts des projets relevant du PO 2035 est définie dans le guide de calcul des coûts des projets d'aménagement de l'OFT. Le guide fixe les suppléments destinés à couvrir les risques (« pour imprévu »). Au printemps 2024, l'OFT a drastiquement augmenté ces suppléments. Il en résulte que les coûts de certains projets d'aménagements planifiés ont été d'un coup revus nettement à la hausse, sans que le contenu des projets en question ait été modifié. Ainsi, la prochaine étape (message 2026) comporte moins de projets, car les moyens financiers disponibles doivent être consacrés à des projets plus chers. Cette situation compromet le lancement de grands projets porteurs d'avenir, comme l'aménagement du nœud ferroviaire de Bâle (y compris le « Herzstück »), même si les nouvelles offres qui en résulteraient répondent parfaitement aux objectifs de la Perspective RAIL 2050.

Qui plus est, la nouvelle méthode de calcul fausse la concurrence entre les grands projets, car les nouveaux suppléments de risque ne sont appliqués qu'aux projets qui se trouvent dans les premières phases de planification (jusque et y compris la phase des études préliminaires) et non à ceux qui se trouvent dans les phases ultérieures (dès la phase de l'avant-projet).

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:

1. Quelle part des coûts supplémentaires de la mise en œuvre du PO 2035 est due à la nouvelle méthode de calcul des coûts ?

2. Le Conseil fédéral convient-il que cette nouvelle méthode entraînera une diminution du nombre de projets effectivement lancés ?

3. Quelles mesures a-t-il prévues pour empêcher le blocage de projets qui risque de se produire ?

4. La nouvelle méthode de calcul n'applique pas les nouveaux suppléments de risque à tous les grands projets. Le Conseil fédéral convient-il que l'adoption de cette méthode pendant la phase d'élaboration du prochain message relatif à l'aménagement des infrastructures ferroviaires fausse la « concurrence » entre les grands projets ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. La réalisation complète du projet d’offre PO 35 nécessiterait d’autres mesures de construction en plus des projets décidés pour l’étape d’aménagement 2035. Le besoin de financement supplémentaire est estimé à 14 milliards de francs. Pour les projets décidés dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035, les surcoûts déterminés au 30 juin 20024 par les gestionnaires d’infrastructure dépassent d’environ 3 milliards de francs le montant fixé dans l’arrêté fédéral du 26 février 2024 concernant l’augmentation du crédit d’engagement pour l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure ferroviaire. Les coûts des projets sont donc nettement plus élevés que prévu lors des adjudications passées. À l’avenir, l’Office fédéral des transports (OFT) entend identifier plus tôt ces évolutions de coûts et les anticiper dans la planification. C’est pourquoi il a mis à jour en mars 2024 le guide « Calcul des coûts des projets d’aménagement » datant de 2016. Le type et la méthode d’évaluation des coûts n’ont pas changé, mais des modifications ont été apportées en ce qui concerne les suppléments pour risques potentiels. Cette méthodologie sert à déterminer les coûts d’une étape d’aménagement dès les premières phases de planification. Les besoins financiers pour les nouvelles mesures de construction qui n’ont pas encore été décidées sont estimés à 11 milliards de francs. Ces mesures ont été planifiées dans le cadre de la consolidation du PO 35 et leur coût a été fixé au moyen du guide actualisé. Ainsi, l’estimation des coûts est plus précise et il faut s’attendre à moins de surcoûts pour les nouveaux projets. L’OFT n’est pas en mesure de chiffrer le montant exact des surcoûts découlant de l’adaptation de la méthodologie. D’après une estimation brute, le montant devrait être de l’ordre d’un à deux milliards de francs. Pour les six mesures à examiner dans le cadre de la prochaine étape d’aménagement, les coûts ont été calculés selon la même méthodologie, pour autant que les projets se trouvent dans une phase précoce. C’est le cas de l’étude préliminaire du nœud de Bâle. Dans d’autres cas, comme la gare de passage de Lucerne, où un avant-projet est déjà disponible, les coûts pris en compte sont ceux du dossier d’avant-projet, car il est également plus facile d’évaluer les risques lorsque le projet est plus avancé. 2. L’objectif principal est de garantir des prévisions de coûts aussi réalistes que possible au cours des premières phases du projet. De ce fait, il se peut que moins de projets soient décidés, mais que des coûts réalistes soient disponibles plus tôt. 3. L’accumulation des projets n’est pas due à la méthodologie de calcul des coûts, mais en premier lieu à la possibilité limitée de mise en œuvre sur le réseau en cours d’exploitation. Le réseau à forte densité de trafic permet actuellement d’investir au maximum 1 à 1,5 milliard de francs par an dans l’aménagement, en plus des investissements nécessaires à la maintenance. L’OFT et les entreprises ferroviaires s’efforcent d’optimiser en permanence la planification des chantiers afin d’exploiter les synergies entre l’aménagement et la maintenance et de perturber le moins possible le trafic. 4. La méthodologie des coûts améliore les bases de décision d’investissement pour tous les projets qui n’ont pas encore été décidés dans les premières phases de planification. En janvier 2025, le DETEC a chargé l’EPFZ d’examiner et de classer par ordre de priorité les projets d’aménagement prévus pour tous les modes de transport. Il s’agit également d’éviter une éventuelle distorsion entre les projets déjà décidés et les nouveaux projets.