Industrie automobile suisse et européenne. Crise en raison de la menace d'une surréglementation (ordonnance sur le CO2)

Wortlaut

La politique d'interdictions et de sanctions menée par la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga pour rééduquer la population suisse en matière de mobilité électrique a visiblement échoué : les ventes de voitures électriques stagnent. L'ordonnance relative à la loi sur le CO₂ en vigueur depuis début 2025, que le Conseil fédéral devrait bientôt faire entrer en vigueur, risque d’entraîner une surréglementation qui menacera l'existence de la branche automobile suisse et mettra en péril des milliers d'emplois. Dans le cadre de la procédure de consultation menée en 2024 sur l'ordonnance sur le CO₂, la politique de sanctions que celle-ci prévoit a été rejetée à l'unanimité par les partis bourgeois UDC et PRD ainsi que par les associations routières et économiques, sous peine d'étouffer la mobilité, moteur de l'économie. Pour résoudre le nœud gordien entre la surréglementation et les conditions-cadres insuffisantes pour la mobilité électrique, l'Association des importateurs suisses d'automobiles auto-suisse a présenté au public, fin février 2025, un « plan en 10 points pour la réussite de la mobilité électrique ». Même la Commission européenne, pourtant bureaucratique, a entre-temps signalé qu'elle était prête à adopter un cadre plus flexible afin d'accroître la compétitivité de l'industrie automobile européenne.

À cet égard, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. - Est-il conscient que l’ordonnance sur le CO₂ met en péril des milliers d’emplois et d’entreprises de l’industrie automobile suisse ?

2. Est-il prêt à décréter un moratoire de 5 ans sur l'impôt sur les véhicules automobiles, suite à la suppression de tous les droits de douane à l'importation à la fin de l’année 2023 ?

3. Est-il prêt à créer davantage d'incitations pour les propriétaires immobiliers, les employeurs et les investisseurs potentiels en leur offrant des possibilités de déductions fiscales pour l'installation de stations de recharge électrique ?

4. Quelle est sa position concernant la transparence des prix en matière d’infrastructure de recharge publique ?

5. Renonce-t-il systématiquement, dans l'ordonnance sur le CO₂, aux réglementations plus strictes spécifiques à la Suisse qui font grimper les coûts ?

6. Est-il lui aussi d'avis qu'une entrée en vigueur avec effet rétroactif de l'ordonnance sur le CO₂ saperait la sécurité juridique dans notre pays ?

7. Est-il prêt à assouplir la trajectoire de réduction des émissions de CO₂ et à axer ainsi davantage la réglementation sur la réalité du marché ?

8. Que compte-t-il faire pour permettre une concurrence ouverte aux différentes technologies afin de promouvoir les meilleurs systèmes de propulsion ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. L’ordonnance sur le CO₂ (RS 641.711) tient compte des objectifs de la Suisse en matière de réduction des émissions approuvés par le peuple et le Parlement dans le cadre de la loi sur le CO₂ (RS 641.71). Ces objectifs sont ambitieux, mais réalisables, notamment parce que la proportion de véhicules rechargeables est nettement plus élevée en Suisse que dans l’UE. Les chiffres relatifs aux immatriculations montrent qu’au premier trimestre 2025, le nombre de véhicules électriques a nettement augmenté par rapport aux années précédentes. En outre, la part des véhicules hybrides augmente au détriment de celle des véhicules équipés d’un moteur à combustion pure. Par conséquent, le Conseil fédéral ne s’attend pas à ce que les prescriptions sur les émissions de CO₂ aient des répercussions négatives sur le marché. 2. En novembre 2023, le Conseil fédéral a décidé d’approuver la modification de l’ordonnance sur l’imposition des véhicules automobiles (RO 2023 651) dans le cadre du programme d’assainissement des finances de l’État. Lors de la consultation relative à cette ordonnance, une nette majorité des participants s’est prononcée en faveur de la modification en question. Au vu, d’une part, de la baisse actuelle du prix des matières premières entrant dans la fabrication des batteries (lithium, cobalt, nickel, etc.) et, d’autre part, de la poursuite de la baisse du prix des batteries elles-mêmes (en 2024, les prix avaient reculé de plus de 20 % par rapport à 2023), la parité des prix entre les voitures électriques et les véhicules à combustion est d’ores et déjà atteinte dans certains segments ou le sera dans un avenir proche. L’impôt sur les véhicules automobiles est entièrement versé au Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Ainsi, les voitures électriques contribuent elles aussi au financement de ces infrastructures. Pour l’heure, elles ne font pas encore l’objet d’une redevance équivalente à l’impôt sur les huiles minérales. 3. Le 11 décembre 2023, le Parlement a transmis au Conseil fédéral la motion 23.3225 Maret « Déduire fiscalement les frais d’installation d’infrastructures de recharge dans les bâtiments ». Le 20 décembre 2024, il a adopté le projet d’abolition de l’imposition de la valeur locative (17.400), qui supprime de l’impôt fédéral direct toute une série de déductions dans le domaine du bâtiment, dont celles concernant les mesures d’économie d’énergie et de protection de l’environnement. En principe, les coûts de pose de l’installation de base et de l’infrastructure de recharge peuvent être répercutés sur les loyers des places de parking en tant que prestation supplémentaire et sur la base des tableaux paritaires des amortissements communs aux associations de bailleurs et de locataires. Pour les sociétés immobilières institutionnelles et les entreprises, les investissements dans l’infrastructure de recharge ont pour effet de réduire les bénéfices et par conséquent les impôts. En ce qui concerne les particuliers, la pratique des cantons concernant la déductibilité fiscale des bornes de recharge pour véhicules électriques est variable. Des bornes de recharge simples suffisent dans la plupart des cas pour les propriétaires de maisons individuelles, car il n’est généralement pas nécessaire d’assurer la gestion de la charge. De telles bornes de recharge coûtent aujourd’hui quelques centaines de francs, et sont même parfois mises à disposition gratuitement par le concessionnaire automobile lors de l’achat d’une voiture électrique. Le Conseil fédéral estime donc que l’introduction de déductions fiscales supplémentaires n’aurait qu’un effet limité sur la pénétration du marché des véhicules électriques. 4. Il est légitime de se soucier de la transparence des prix de la recharge. Cette question est réglée par l’ordonnance sur l’indication des prix (RS 942.211), et le Secrétariat d’État à l’économie, qui est compétent en la matière, met à disposition une brochure d’information comportant des explications spécifiques sur le sujet. Le Conseil fédéral examine s’il y a lieu de prendre des mesures supplémentaires en lien avec le nouveau règlement européen sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR). 5. Dans l’ensemble, l’ordonnance sur le CO₂ s’aligne en grande partie sur la réglementation de l’UE. Néanmoins, s’agissant de l’exécution des dispositions en matière d’émissions de CO₂, la réglementation suisse prévoit d’ores et déjà différents assouplissements fondés sur l’économie de marché, qui offrent une marge de manœuvre plus grande que la réglementation européenne. Certains véhicules peuvent par exemple être transférés dans les parcs de véhicules d’autres importateurs. En outre, à partir de 2025, des carburants synthétiques peuvent être pris en compte pour la réalisation de l’objectif, ce qui n’est pas le cas au sein de l’UE. 6. Le Parlement a adopté la loi sur le CO₂ révisée le 14 mars 2024 et l’a mise en vigueur au 1^er janvier 2025, avec les valeurs cibles en vigueur qui y sont fixées pour les émissions de CO₂ des véhicules neufs ; le Conseil fédéral ne disposait par conséquent d’aucune marge de manœuvre en ce qui concerne l’entrée en vigueur. S’agissant de l’ordonnance sur le CO₂ révisée, elle a été adoptée par le Conseil fédéral le 2 avril 2025, mais la procédure de consultation y relative avait déjà été lancée le 26 juin 2024, de sorte que les grandes lignes des dispositions d’exécution étaient déjà connues bien avant 2025. De plus, la réglementation suisse s’aligne sur celle de l’UE, dont l’intention de renforcer les objectifs d’émissions du parc automobile de 15 % à l’horizon 2025 est déjà publiée depuis 2019 dans le règlement correspondant. 7. La réglementation sur le CO₂ repose sur la décision du Parlement relative à la loi sur le CO₂, qui dispose que les émissions de CO₂ doivent être réduites de moitié d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. La Commission européenne a annoncé le 5 mars 2025 qu’elle soumettrait le même mois, au Parlement européen et au Conseil, une modification de la réglementation sur les valeurs cibles (cf. https://ec.europa.eu > Actualités et médias > Coin presse). Cette modification consiste à permettre d’évaluer la réalisation des objectifs sur une période de trois ans. Ainsi, un dépassement des objectifs pendant une année pourrait être compensé par des valeurs inférieures obtenues les années suivantes. Les valeurs cibles globales restent inchangées. Le Conseil fédéral examinera la nécessité d’adapter la réglementation suisse dès que la Commission européenne aura présenté des propositions concrètes. 8. La réglementation suisse est ouverte à toutes les technologies. Par exemple, les véhicules à pile à combustible alimentés à l’hydrogène sont assimilés aux véhicules électriques à batterie. En outre, depuis cette année (2025), des carburants synthétiques peuvent également être pris en compte pour la réalisation des objectifs.