Wortlaut

Les cantons frontaliers de Bâle-Campagne, de Bâle-Ville, de Genève, du Tessin et du Valais sont confrontés à des défis similaires en matière de politique des transports. Ils concentrent une part importante du trafic transfrontalier et figurent parmi les premiers cantons suisses en nombre de frontaliers, avec plus de 300 000 passages quotidiens. Ces cantons constituent des régions économiques majeures, fortement interdépendantes, d’importance stratégique pour le tourisme, et jouent un rôle essentiel pour la Suisse. Situés sur des axes de transport centraux, leur accessibilité à l’échelle régionale, nationale et internationale est déterminante pour leur attractivité.

Les projets d’aménagement transfrontaliers prévus doivent impérativement être réalisés et complétés. Le développement complet du projet AlpTransit, y compris les lignes d’accès en Allemagne et en Italie, demeure indispensable. Sans nouvelles étapes, le potentiel des milliards déjà investis risque de ne pas être pleinement exploité, ce qui mettrait en péril les objectifs nationaux en matière de report modal.

Dans le cadre de la perspective nationale RAIL 2050 et d’une politique des transports durable, les gouvernements de ces cantons ont adopté une résolution lors du congrès Bahn25 du 16 mai 2025, dans laquelle ils demandent à la Confédération de prendre les mesures suivantes :

• développement du transport ferroviaire régional dans les zones frontalières ;

• renforcement des accès et des axes du transport ferroviaire de marchandises dans ces cantons (BL, BS, GE, TI, VS) ;

• garantie à long terme du Fonds d’infrastructure ferroviaire ;

• priorisation d’offres de transport optimales dans ces cantons frontaliers.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quelle importance accorde-t-il au transport ferroviaire transfrontalier pour le développement économique des régions frontalières et le raccordement international de la Suisse ?

2. Que pense-t-il de la résolution des cinq cantons frontaliers et entend-il donner suite à leurs revendications ?

3. Quelles mesures stratégiques et infrastructurelles prévoit-il pour renforcer dans les prochaines années les accès et les axes du transport ferroviaire de marchandises, notamment dans les régions de Bâle, de Genève, du Valais et du Tessin ?

4. Quelles mesures concrètes prévoit-il pour faire avancer le développement complet du projet AlpTransit, en particulier les lignes d’accès internationales en Italie et en Allemagne ?

5. Comment s’assure-t-il que les investissements déjà réalisés dans AlpTransit et dans l’extension du réseau ferroviaire puissent déployer tous leurs effets ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Le Conseil fédéral partage la position des signataires de la résolution citée ci-dessus puisque celle-ci se réfère à la stratégie du Conseil fédéral « Perspective RAIL 2050 ». Un des piliers de cette stratégie est le transfert modal dans les régions transfrontalières. Dans ces régions une approche coordonnée de part et d’autre de la frontière est nécessaire afin d’atteindre cet objectif. La responsabilité de la planification de l’offre régionale incombe selon l’article 48a ss de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101) aux cantons qui soumettent leurs intentions à l’Office fédéral des transports (OFT) dans le cadre de l’élaboration des étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. En ce qui concerne le transport international de voyageurs, l’OFT travaille, et continuera de le faire, étroitement avec les ministères des transports concernés afin de mettre en place les conditions-cadres nécessaires au développement de nouvelles liaisons ferroviaires internationales. Plusieurs déclarations ont été signées dans ce sens, par exemple avec l’Allemagne, la France, l’Italie ou le Royaume-Uni. 2. Le Conseil fédéral a pris connaissance de la résolution. Pour perfectionner l’offre ferroviaire, il s’appuie sur les processus prévus aux art. 48a ss LCdF et tiendra compte des préoccupations des cantons dans le cadre de l’élaboration d’une prochaine étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. 3. Dans le transport de marchandises, le plus grand potentiel du rail réside dans le trafic intérieur, d’importation et d’exportation. Aujourd’hui, le transport routier se concentre sur les axes principaux nord-sud et est-ouest ainsi que sur les zones situées autour et entre les agglomérations. Dans le trafic transalpin, le rail occupe déjà une part importante dans la répartition modale, qui pourrait encore être augmentée. Afin de renforcer le rail dans le transport de marchandises, il est essentiel de faciliter l’accès au rail pour les chargeurs. Grâce à la stratégie d’utilisation du réseau (STUR), la Confédération veille à ce que le fret ferroviaire dispose de capacités suffisantes. La Confédération investit dans l’aménagement des installations afin qu’elles puissent absorber les futurs volumes de transport. Des mesures ont notamment été décidées dans les régions de Bâle, Brigue et Chiasso afin de permettre la circulation de trains de marchandises plus longs et donc plus économiques. Le projet Gateway Basel Nord, qui prévoit la connexion du rail, de la route et du Rhin, créera une plate-forme de transport qui contribuera à l’approvisionnement de la Suisse. Pour que le transport de marchandises soit efficient, le matériel roulant utilisé doit pouvoir circuler au-delà des frontières. Depuis 2019, le quatrième paquet ferroviaire de l’UE (volet technique) est mis en œuvre progressivement en Suisse, accompagné d’une harmonisation de l’homologation du matériel roulant et de la délivrance des certificats de sécurité pour les entreprises ferroviaires. Le Conseil fédéral garantit ainsi que les requérants en Suisse puissent acquérir, en vue d’une utilisation internationale, des locomotives et des wagons de marchandises techniquement standardisés et donc économiquement intéressants. 4. Le Conseil fédéral est très actif à l’échelle européenne pour assurer l’aménagement des lignes d’accès aux NLFA. Avec l’Italie, plusieurs déclarations d’intentions et traités ont été signés ces dernières années. La déclaration d’intention de 2012 visait principalement à inviter l’Italie à aménager les lignes d’accès du transport de marchandises aux standards européens (profil d’espace libre, poids et longueurs des trains) ainsi qu’à réaliser de nouveaux terminaux multimodaux. Dans le cadre du financement du corridor 4 mètres (RS 742.140.4), la Suisse a (co-)financé, sur le territoire italien, l’aménagement des lignes de Luino et du Simplon entre Iselle et Gallarate resp. Novara. L’objectif commun est de mettre en service ces aménagements d’ici 2028. La déclaration d’intention de 2023, quant à elle, fixe le principe de l’aménagement des lignes d’accès italiennes à la NLFA avec comme objectif de doubler l’offre de transport international de voyageurs d’ici 2035. Les aménagements de la ligne d’accès nord Karlsruhe-Bâle et donc l’aménagement continu à quatre voies devraient être achevés au début des années 2040, conformément au calendrier prévu. La mise en service progressive des nouveaux tronçons à quatre voies garantit la capacité nécessaire pour offrir les sillons marchandises qui seront nécessaires en raison de la demande croissante. Par ailleurs, la ligne d’accès sur la rive gauche du Rhin à travers la France, le Luxembourg et la Belgique doit aussi contribuer au développement du transport de marchandises à travers la Suisse. Le 11 février 2025, le conseiller fédéral Albert Rösti a signé avec son homologue français, Philippe Tabarot, ministre des transports, la déclaration d’intention pour le développement du fret ferroviaire sur la rive gauche du Rhin. Cette déclaration a notamment pour but de définir les intérêts communs à l’aménagement de la ligne ferroviaire Lille-/ Metz-Strasbourg-Bâle ou d’autres itinéraires pertinents par la rive gauche du Rhin en vue d’un transport de marchandises performant entre les ports de la mer du Nord et de la Manche vers la Suisse, ainsi que l’Italie. Une fois les objectifs communs définis, il s’agira de préciser les aménagements nécessaires à la création d’un corridor 4 mètres performant aussi bien en termes de gabarit et de longueur utile qu’en termes de capacité disponible pour le transport de marchandises. 5. Avec la STUR, le Conseil fédéral dispose d’un instrument qui garantit que les capacités créées pour le transport de marchandises puissent être utilisées pour ce dernier aussi à long terme. Les investissements dans AlpTransit profiteront ainsi au transport de marchandises sur le long terme également. La STUR et les plans d’utilisation du réseau correspondants garantissent, également à long terme, des capacités spécifiques pour le transport de marchandises.