Wortlaut

Suite à la publication d'une demande d’information (Request for Information, RFI) sur la plateforme d'appels d'offres et de marchés publics Simap, afin de trouver comment remplacer les rails dans le tunnel de base du Saint-Gothard de façon efficace et optimisée, on apprend qu’en raison de l’important tonnage journalier, les rails du tunnel devront être complètement remplacés, car ils ont atteint leur durée de vie plus tôt que prévu. La demande publique des CFF visant à proposer de bonnes solutions pour cette opération montre clairement à quel point celle-ci est compliquée, délicate et pas encore définie. De même, l'interruption de l'exploitation pendant plus d'un an après l'accident du 10 août 2023, ainsi que les interruptions plus courtes quelques mois plus tard pour des intervalles prolongés d’entretien planifié, ont montré à quel point la fermeture de ce tunnel est problématique pour le canton du Tessin.

Aussi le Conseil fédéral est-il prié de répondre aux questions suivantes :

1. Confirme-t-il que les rails à l’intérieur du tunnel de base ont une durée de vie plus courte que ce qui était initialement prévu ? Si oui, quelle était la durée prévue et quelle sera la durée effective ?

2. Si l’on considère que l'infrastructure, conçue à l'origine principalement pour le transport de marchandises, est aujourd'hui bel et bien utilisée pour le transport de passagers, dans quelle mesure l'entretien, en particulier des rails, est-il plus important que prévu ?

3. Quel est le degré d'utilisation (subdivisé en transport de passagers et de marchandises ; sillons) et quelle est la marge (même subdivision) par rapport à la capacité maximale, sachant qu’il est nécessaire de poursuivre le transfert de marchandises de la route au rail ?

4. Dans quelle mesure l'exploitation de cette marge affecte-t-elle (ou affectera-t-elle) la durée de vie des rails ? Des prévisions initiales ont été faites sur les perspectives de développement de l'utilisation de l'infrastructure. N’a-t-on pas tenu compte d'une utilisation maximale ?

5. Les travaux annoncés dans la demande d’information nécessiteront-ils une interruption totale du transit dans le tunnel de base du Saint-Gothard ? Si oui, pour combien de temps ?

6. À combien s'élèvent jusqu’à présent les coûts d’entretien du tunnel (répartis entre coûts ordinaires et extraordinaires, à l'exclusion des coûts directement liés à l'accident de 2023) ? Correspondent-ils à ceux auxquels on s’attendait initialement ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. La durée de vie prévue pour les rails du TBG était d’environ 20 ans. La voie a été posée entre 2012 et 2014 et a servi aux transports de chantier ainsi qu’aux essais techniques et d’exploitation avant sa mise en service commerciale en décembre 2016. C’est pourquoi un changement de rails entre 2032 et 2034, tel qu’il est prévu dans la « Request for Information» (RFI) publiée sur SIMAP en septembre 2025, n’a rien d’exceptionnel. Étant donné qu’il s’agit dans un premier temps d’une RFI, il n’est pas question de livrer des rails à ce stade, mais de demander aux concurrents de faire des propositions techniques et d’exploitation en vue d’un remplacement optimal des 228 km de rails dans la qualité requise et compte tenu des conditions et interdépendances complexes. C’est donc une mesure préventive, pour pouvoir commencer à acquérir les rails de manière efficiente et au bon moment. Il sera primordial de réduire autant que possible la durée des travaux afin de limiter au maximum les restrictions de l’offre. Aujourd’hui déjà, les CFF examinent à intervalles réguliers l’état des rails à l’aide de trains de diagnostic, afin de pouvoir à la fois planifier l’entretien et procéder au remplacement en temps utile et dans des conditions optimales. 2. Grâce à différentes adaptations sur les lignes d’accès de l’axe nord-sud, le transport de voyageurs est en mesure d’utiliser le TBG jusqu’au maximum prévu dans la planification. Quant au transport de marchandises, il existe encore d’importantes réserves pour le taux d’utilisation prévu (voir réponse 3). Pour des raisons économiques, le potentiel du TBG ne peut pas encore être pleinement exploité à l’heure actuelle. L’usure des rails augmente avec le taux d’utilisation. 3. Dans le TBG, le transport de marchandises dispose en temps normal d’environ 1200 sillons par semaine. Dans les années 2021–2023, le taux d’utilisation des sillons disponibles variait entre 53 et 55 %. Le transport de voyageurs dispose de deux sillons par heure dans le tunnel de base, qui sont en grande partie utilisés par le transport grandes lignes. Aux heures de pointe, des trains de voyageurs supplémentaires circulent sur des sillons non utilisés du transport de marchandises. Si l’on considère les capacités de sillons dans le TBG, le transport de marchandises est en mesure de quasiment doubler le nombre de trains, tandis que le transport de voyageurs utilise pleinement sa capacité. Actuellement, 64 trains de voyageurs et 86 trains de marchandises circulent en moyenne chaque jour, avec un maximum de 130 trains de marchandises aux heures de pointe. 4. La durée de vie des rails est influencée par de nombreux facteurs :il s’agit notamment du nombre et de la longueur des trains ainsi que du tonnage, mais aussi du type de matériel roulant et de son état, ainsi que de la qualité de la maintenance. L’estimation de la durée de vie a été réalisée sur la base de l’expérience acquise sur d’autres tronçons à trafic mixte dont le taux d’utilisation est comparable. 5. Comme indiqué à la réponse 1, la RFI demande au marché de fournir des indications techniques sur les solutions envisageables permettant que le futur changement de rail se déroule de manière optimale. Sur la base des réponses des concurrents potentiels, il sera possible de déterminer la meilleure méthodologie et d’estimer le temps nécessaire pour les travaux. À ce stade, il n’est pas encore possible de faire des déclarations détaillées sur la manière dont l’horaire sera organisé pendant ces travaux. À l’heure actuelle, on peut supposer que les « intervalles longs », déjà introduits et utilisés pour la première fois en 2025, seront utilisés pour les travaux. En utilisant les diagonales d’échange à Faido et à Sedrun, il est possible de fermer un tiers du tunnel pendant une période prolongée (par ex. deux semaines), et d’éviter probablement ainsi une fermeture complète. Il sera toutefois nécessaire de faire circuler temporairement certains trains de voyageurs sur la ligne de faîte. 6. Les dépenses d’entretien correspondent en grande partie aux prévisions établies par AlpTransit Gotthard SA avant que les CFF reprennent le TBG. Sur la base des expériences d’exploitation réalisées, les CFF ont pu continuellement optimiser le plan d’entretien et ainsi absorber les augmentations de coûts. Pour la surveillance, les coûts sont répartis entre l’entretien ordinaire et l’entretien extraordinaire ainsi qu’entre les différents types d’installations dans les deux tubes à une voie.