Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Comment avoir l'assurance que les pays voisins ouvriront leur réseau sans restriction aux trains de marchandises dotés d'un engin de traction propre, et qu'un train CFF pourvu d'une locomotive CFF équipée et conduite par un conducteur CFF puisse aller, par exemple, jusqu'au centre de transbordement de Busto Arsizio ?

2. Le changement de locomotive qu'il faut actuellement effectuer à la frontière pour les trains de marchandises exige une installation de manoeuvre et du personnel pour cette installation ; il faut donc établir, pour les locomotives et leurs conducteurs, des plans de service peu rationnels qui augmentent les frais de traction. Lorsque le transport se fait par route, il n'est pas nécessaire de changer de véhicule tracteur à la frontière. Le Conseil fédéral serait-il prêt à remplacer une partie des subventions d'exploitation destinées au trafic combiné par des subventions aux investissements ciblées afin qu'il ne soit pas nécessaire de changer de locomotive à la frontière ? Cela permettrait d'aménager et de compléter les équipements de sécurité, d'adapter la largeur des pantographes et, pour les liaisons avec l'Italie, d'acquérir des locomotives bicourant.

3. Une étude a été réalisée sur les transports internationaux de produits chimiques par rail. Elle révèle que près de la moitié des envois n'arrivent pas à leur destination dans les délais. En général, les retards dans l'acheminement par rail ne peuvent pas être signalés au destinataire à l'avance, puisqu'on ne sait pas où se trouve la marchandise. Ces dysfonctionnements entraînent des coûts supplémentaires pour l'industrie de transformation, qui doit gérer des stocks plus volumineux et payer les heures d'attente de son personnel. C'est pourquoi de nombreuses entreprises optent pour le transport par route : les retards sont plus rares et, généralement, on a l'assurance que la centrale de gestion ou le chauffeur informeront le destinataire si la marchandise ne peut être acheminée dans le délai prévu. Le Conseil fédéral est-il prêt à promouvoir la mise au point d'un programme de localisation électronique des envois par rail (ex. localisation automatique d'un envoi par système GPS) et, au besoin, d'allouer des subventions aux investissements pour sa réalisation ? Ce projet pourrait s'inscrire dans un programme de recherche européen.

4. Après l'aboutissement des négociations sur les transports terrestres, certains craignent que les camions de 40 tonnes étrangers aient des moteurs trop faibles pour les rampes d'accès du Saint-Gothard ou du San Bernardino. S'ils roulent trop lentement, la circulation risque d'être fortement perturbée. Prescrit-on une vitesse minimum sur les axes transalpins, ou exige-t-on que le moteur ait une puissance égale à celle des camions immatriculés en Suisse (10 CV/tonne), même si ce sont en principe les prescriptions techniques de l'État d'origine du véhicule qui s'appliquent ?

5. Comment le Conseil fédéral compte-t-il faire respecter les prescriptions relatives au transport par camion, notamment celles qui concernent le poids maximal, les heures de conduite et les vitesses maximales (par exemple : 80 kilomètres à l'heure sur autoroute pour les véhicules lourds sans remorques, pour les trains routiers et pour les semi-remorques)?

6. Le trafic combiné longue distance est une option judicieuse et rentable. Quelles mesures compte-t-on adopter pour inciter les CFF à développer des services de transport de marchandises qui relieraient les ports de la mer du Nord et l'Italie, par exemple ? Est-il prévu d'aménager dans les ports de la mer du Nord et de la mer Méditerranée des équipements comprenant un terminal maritime et un terminal ferroviaire ?

Begründung

Il y a lieu de se féliciter de l'aboutissement des négociations bilatérales sur le transport terrestre avec l'UE. Mais nombreux sont ceux qui craignent que l'ouverture de la Suisse aux 40 tonnes ne provoquent des encombrements gigantesques pendant la période transitoire, puisqu'une redevance réduite sera perçue sur le trafic des poids lourds. Certains doutent aussi que les chemins de fer suisses et étrangers soient suffisamment performants pour concurrencer le transport de marchandises par route sur les axes transalpins. Beaucoup craignent que les chemins de fer ne réduisent leurs tarifs que s'ils reçoivent des subventions fédérales et que la qualité des services restent insuffisante. Même si ces questions relèvent en partie de la stratégie d'exploitation et concernent donc au premier chef les CFF, elles ont des implications non négligeables sur la politique des transports et de l'environnement ; de plus, elles concernent également les chemins de fer privés et la collaboration internationale. Elles ne sauraient donc être laissées à la seule appréciation des CFF.

Stellungnahme des Bundesrates

Le 28 avril 1999, nous avons adopté les textes suivants à l'intention des Chambres : le message provisoire sur les sept accords bilatéraux avec la Communauté européenne, les adaptations légales nécessaires pour appliquer ces accords et les mesures d'accompagnement dans les secteurs de la libre circulation des personnes et des transports terrestres. Ces mesures comprennent aussi une loi spécifique sur le transfert du trafic.

Avec les projets majeurs sur le plan intérieur (RPLP, réforme des chemins de fer et, plus tard, NLFA), l'accord sur les transports terrestres est la condition de politique étrangère nécessaire à l'application de notre politique de transfert et de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Comme ces projets ne déploieront tous leurs effets que progressivement, nous prendrons des mesures d'accompagnement pour renforcer le transfert du fret routier transalpin de la route au rail, dès la phase transitoire.

Les mesures d'accompagnement concernent la route et le rail. Elles sont essentiellement mises en oeuvre par le biais d'instruments de l'économie de marché et par des incitations à améliorer les conditions-cadres ferroviaires. Il s'agit en effet de permettre aux chemins de fer, désormais capables d'accroître leur productivité et leur attrait, d'écouler davantage de trafic.

Voici nos réponses aux différentes questions :

1. Nous sommes pleinement conscients que les différents systèmes techniques ou les prescriptions d'exploitation que l'on trouve en Europe entravent sensiblement la capacité de rendement des chemins de fer dans le trafic international. C'est pourquoi les chemins de fer suisses et la Confédération cherchent à harmoniser les règlements et les prescriptions techniques. Ce travail se fait dans divers instances internationales (par ex. pour les corridors de fret). Selon l'accord sur les transports terrestres, la Suisse et les pays membres de la CE s'accordent réciproquement le libre accès à leur réseau à condition que, par exemple, l'équipement technique du matériel roulant ou la formation des mécaniciens soit conforme aux prescriptions du pays dans lequel l'accès au réseau est souhaité. S'il devait y avoir un jour des doutes quant à l'égalité de traitement de certains chemins de fer, chaque partie pourra soulever la question dans un comité mixte prévu par l'accord.

2. Nous estimons qu'il est prioritaire d'améliorer la qualité du fret ferroviaire international et de réduire les temps d'arrêt aux frontières. À ce propos, l'accord sur les transports terrestres comprend à son titre III (art. 23 à 29) plusieurs dispositions sur le trafic ferroviaire international qui améliorent la qualité de son offre. Déjà aujourd'hui, des trains marchandises passent la frontière sans changement de locomotive dans le cadre de coopérations internationales. Le libre accès au réseau prévu par l'accord en question permettra dorénavant à chaque chemin de fer d'en faire autant. Des locomotives multicourants sont toutefois nécessaires si les systèmes d'alimentation électrique divergent. La décision de l'acquisition des moyens de traction relève de la gestion des différents chemins de fer ou des sociétés de trafic combiné.

Le subventionnement ciblé de certains produits et d'adaptations technologiques entraîne des distorsions de la concurrence et nous ne recourons donc pas à ce moyen pour résoudre ce problème. Par contre, en définissant les mesures d'accompagnement, le DETEC modifiera la manière d'allouer les contributions d'exploitation. Dès 2000, ces contributions seront octroyées pour réduire le prix du sillon et les sociétés de trafic combiné devront présenter des offres aux conditions de la concurrence pour les transports qui restent non rentables malgré la baisse du prix des sillons. Les chemins de fer ou les entreprises présentant des offres sont libres dans le choix du moyen de traction. La Confédération évaluera les offres en fonction de critères d'efficacité et retiendra celles qui permettront de transférer le plus de trafic pour une contribution déterminée. Les marchés seront dès lors adjugés aux chemins de fer ou aux sociétés de trafic combiné qui parviendront à résoudre les problèmes actuels liés au passage de la frontière de la manière la plus novatrice et en réalisant les investissements technologiques les plus appropriés.

3. Les retards sont une des raisons principales du volume insatisfaisant des transports, notamment dans le fret ferroviaire international. L'introduction de la concurrence dans ce trafic, la séparation organisationnelle de l'infrastructure et de l'exploitation ainsi que le contrôle de la concurrence par des organismes indépendants sont les principaux éléments qui permettront de réduire les dysfonctionnements actuels. En assurant l'octroi réciproque de l'accès au réseau, l'accord sur les transports terrestres fournit à ce titre des bases essentielles.

Le choix et l'utilisation d'un système de localisation des envois relèvent de la compétence en matière de gestion des chemins de fer et des sociétés de trafic combiné. Ils ne devraient donc pas faire l'objet de subventions fédérales.

4. Par la modification du 2 septembre 1998 de l'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV), la puissance minimale utile des moteurs demandée par tonne de poids total est ramenée de 7,35 kW (10 CV) à 5,0 kW (6,8 CV). Cette diminution a été décidée afin de supprimer les entraves au commerce en adaptant les prescriptions techniques applicables aux véhicules motorisés à la législation européenne.

Sur la base des expériences faites jusqu'ici, nous partons du principe que les véhicules les plus puissants circuleront dans le trafic transalpin. On ne peut toutefois pas exclure totalement que, sur certaines sections d'autoroute à forte déclivité et sans voie lente, la sécurité de la circulation puisse être entravée par l'abaissement de la motorisation minimale. C'est pourquoi, pour des raisons de sécurité, nous prescrirons une vitesse minimale pour les camions sur ces sections. Le plan de contrôle et d'exécution détaillé sera élaboré en étroite collaboration avec les services cantonaux compétents.

5. Avec la participation du DETEC, les cantons sont en train d'élaborer une conception ad hoc pour le contrôle. Les mesures envisagées sont exposées dans le message sur l'approbation des accords sectoriels entre la Suisse et la CE.

6. En vertu de l'accord sur les transports terrestres, la Suisse et les pays membres de la CE s'accordent réciproquement le libre accès au réseau. Les chemins de fer et sociétés de trafic combiné suisses pourront donc aussi offrir les liaisons mentionnées dans l'interpellation s'ils les estiment prometteuses du point de vue de l'entreprise. Les ports de la mer du Nord et de la mer Méditerranée disposent de suffisamment de terminaux de transbordement pour le trafic combiné navigation en haute mer - chemin de fer.

Réponse du Conseil fédéral.