Vue d'ensemble sur le FTP | Lexipedia

Art. 1 But

Objectifs du projet de loi cf. chapitre 1.2.1.

Art. 2 Objet

La loi fixera l’utilisation des ressources non encore allouées du fonds FTP

Art. 3 Définitions

Clarifie les divers termes techniques utilisés dans le texte de loi.

2e section: Mesures

Art. 4 Mesures pour les grands projets ferroviaires

L'article 4 contient la liste des mesures. Elles sont réparties sur les tronçons NLFA à la lettre a et en mesures sur le reste du réseau à la lettre b. Cette répartition repose sur des raisons de pure technique financière, comme les commentaires ci-après de l'article 11 le montrent.

Art. 5 Mesures de compensation dans le trafic régional

Si l’offre ZEB et les mesures d’infrastructure nécessaires à ce propos en vertu de l’art. 4 entraînent un détérioration considérable de la qualité actuelle des correspondances entre le trafic longues distances et le trafic régional (p.ex. rupture de correspondances), il sera possible d’y remédier avec les fonds du ZEB (cf. aussi chapitre 1.2.2). Le développement accru du trafic régional ne fait pas l’objet du ZEB.

Art.6 Planification et construction La planification et la construction des projets sont du ressort des gestionnaires de l'infrastructure. La Confédération conclut avec eux des conventions qui définissent les mandats dans les détails. Ces conventions doivent être approuvées par le Conseil fédéral qui exerce de la sorte sa fonction de surveillance fixée à l'article 12.

Art. 7 Adjudication des mandats Les gestionnaires de l'infrastructure sont lors de l adjudication adjugent les mandats de mise en œuvre des mesures d’après les articles 4 et 5 selon la législation fédérale sur les marchés publics.

Art. 8 Optimisation permanente des travaux Les travaux de mise en œuvre du ZEB s’étendent sur une longue période. Cette disposition garantit que les ressources ne soient pas investies dans des aménagements de l'infrastructure dont l’intérêt peut aussi être atteint à moindres frais. Elle empêche que des solutions technologiques qui sont obsolètes au moment de leur réalisation doivent être mises en œuvre.

Art. 9 Nouveau projet

Le Conseil fédéral propose de présenter au Parlement un projet de loi séparé à une date ultérieure, qui fixe l’utilisation des ressources qui seront alors disponibles dans le fonds FTP, c.-à-d. des réserves non utilisées. Cela ne préjuge en aucune manière de la conduite à tenir par le Parlement, mais lui permettre plus tard d’opérer une évaluation basée sur l'état actuel des connaissances.

3e section: Financement

Art. 10 Crédits d’engagement Comme les crédits d’engagement ne sont pas soumis au référendum et ne contiennent pas de règles de droit, ils sont décidés sous forme d’arrêtés fédéraux qui sont ensuite autorisés par l’Assemblée fédérale. L’Assemblée fédérale peut libérer les crédits en plusieurs phases. Cela signifie qu’elle peut, en une première phase, libérer seulement une partie des fonds et laisser le reste bloqué pour des phases ultérieures.

Art. 11 Modalités de financement La Confédération finance le futur développement de l’infrastructure ferroviaire au moyen du Fonds pour les grands projets ferroviaires. Les moyens de paiement nécessaire seront mis à disposition en tant que crédit de construction. L'article décrit le mode de financement – prêts portant intérêt variable remboursables, prêts portant intérêt variable conditionnellement remboursables ou contributions à fonds perdu. La rémunération variable signifie que la rémunération peut être fixée à un taux croissant en fonction du produit des transports escompté. Le financement des mesures se fait de deux manières: − A la lettre a de l’article 4, les mesures qui font partie de la NLFA sont énumérées, car elles disposent des sources de financement supplémentaire selon l’article 196, chiffre 3, alinéa 2, lettre c. Dans ce financement, les ressources de l’impôt sur les huiles minérales peuvent couvrir au maximum 25 pour cent des dépenses totales.

− Les autres mesures énumérées à la lettre b de l’article 4, ainsi qu’à l’article 5 sont attribuées aux projets RAIL 2000 et LGV, pour lesquels cette option de financement supplémentaire n’existe pas.

4e section: Surveillance, Contrôle et rapport

Art. 12 Surveillance et contrôle Conformément à l'article 10 des la loi sur les chemins de fer20, le Conseil fédéral est l’autorité de surveillance suprême sur les chemins de fer. Cette activité est en partie déléguée à l’OFT.

Art. 13 Rapports L’information des Chambres par le Conseil fédéral assure que le Conseil fédéral et le Département compétent exerce sa fonction de controlling. L’information prend forme tous les deux ans dans le cadre du rapport de gestion et des messages sur le budget prévisionnel et le compte d'Etat. Comme la surveillance, le contrôle est également assuré sans dépenses supplémentaires.

Art. 14 Procédures et compétences Pour les installations et ouvrages ferroviaires, on applique les dispositions ad hoc de la loi sur les chemins de fer.

5e section: Dispositions finales

Art. 15 Exécution

Le Conseil fédéral exécute la loi et édicte des dispositions d'exécution. Comme pour la NLFA (ordonnance sur le transit alpin21) le Conseil fédéral peut promulguer une ordonnance sur le ZEB dans laquelle l’organisation des tâches, les responsabilités et les compétences de chacun des acteurs du projet sont détaillées.

Art. 16 Modifications du droit en vigueur

Dans la loi fédérale concernant le projet RAIL 200022, l’art. 2 est adapté. Il ne contient plus que les nouveaux tronçons déjà réalisés: Vauderens - Siviriez, Mattstetten - Rothrist et Muttenz - Liestal (sauf gare de Liestal). Les tronçons Siviriez - Villars-sur-Glâne, Olten - Muttenz (tunnel du Wisenberg) et Zurich aéroport - Winterthour (tunnel de Brüttenen) sont supprimés. L’arrêté sur le transit alpin devient une loi fédérale, dans le seul but de l’adapter aux nouvelles formes d’actes normatifs consécutifs à la refonte totale de la Constitution fédérale du 18

20 RS 742.101 21 RS 742.104.1 22 RS 742.100

décembre 1998. Dans les articles 5bis, 8bis, 10bis al. 1 et à l’art. 17, le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel de l'Hirzel sont supprimés.

Art. 17 Référendum et entrée en vigueur

La loi est soumise au référendum facultatif. Le Conseil fédéral détermine l'entrée en vigueur.

2.2 Arrêté fédéral concernant le crédit d’ensemble pour le développement de l’infrastructure ferroviaire Cette décision est un arrêté de crédit et sur le financement. Il ne contient aucune norme de droit. Les compétences de l’Assemblée fédérale résultent de la compétence budgétaire générale selon l'article 167 Cst. L’arrêté fédéral se fonde sur l'article 10 de la loi fédérale sur le futur développement de l’infrastructure ferroviaire.

Article 1 La somme du crédit global et de chacun des crédits d’engagement est définie par l’Assemblée fédérale. En ce qui concerne l’origine de ce montant, voir le chapitre 1.4. La planification doit considérer ce montant comme un plafond des coûts. Les conditions des crédits de construction se décident d’après les principes de la loi fédérale sur le futur développement de l’infrastructure ferroviaire et d’après les conventions qui en découlent. Comme il est indiqué à l’alinéa 1, le crédit d’ensemble est approuvé sans facteurs exogènes (renchérissement, taxe sur la valeur ajoutée et intérêts intercalaires). Vu la longue durée du grand projet, ni l’inflation, ni le niveau des intérêts ni le taux de la TVA ne peuvent être estimés avec fiabilité. Ces facteurs macroéconomiques ont cependant une influence directe et parfois importante sur les coûts du projet. Les crédits du ZEB et de la NLFA sont - comme il est d’usage pour tous les grands projets – proposés sans ces coûts de renchérissement, de taxe sur la valeur ajoutée et d’intérêts intercalaires. Du fait d’extensions de crédit d’engagement, les coûts effectifs de ces trois facteur peuvent être financés a posteriori. La procédure choisie permet que les indications de prix restent comparables sur la longue durée du projet et que les crédits ne soient pas faussés par des hypothèses le plus souvent conservatives.

Article 2 Cet article définit les compétences du Conseil fédéral concernant la gestion du crédit d’ensemble alloué.

Article 3 Le Conseil fédéral a chargé le DETEC, le 7 juin 1999, de proposer au Parlement, avec le budget 2000, un crédit d’engagement d’un montant de 15 millions de francs pour des études de planification de la deuxième étape de RAIL 2000. Le 16 mai 2002, le Conseil fédéral a donné pouvoir au DETEC de proposer au Parlement, avec le budget 2003, un crédit additionnel de 16

millions de francs pour les avant-projets de RAIL 2000 deuxième étape. Ces crédits de paiement sont imputés au fonds FTP et décomptés du crédit d’ensemble ZEB.

Article 4 L’arrêté est un arrêté financier non soumis au référendum et entre en vigueur en même temps que la loi fédérale.

2.3 Arrêté fédéral concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA

Article 1 Le présent texte propose un nouveau crédit global NLFA mis à jour. Il est subdivisé en huit crédits d'objet, un par ouvrage, et un crédit de réserve. La mise à jour du crédit global NLFA garantit le financement de la NLFA. La répartition des crédits d’engagement est commentée au chapitre 1.3.2.

Article 2 L’arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global NLFA confère au Conseil fédéral la compétence de gérer le crédit global. Cette compétence de reports de crédits dans le cadre du crédit global devrait être conservée. La libération intégrale du crédit d’ensemble pour la NLFA mis à jour stabilise la situation financière de la NLFA. Les réserves ainsi créées restent mentionnées dans le projet d’arrêté sous forme de crédit d’engagement proprement dit. La situation financière de chacun des crédits d’engagement est gérée en temps réel par le Conseil fédéral au moyen de reports de crédits pris sur les réserves. Afin d’éviter autant que possible de faire appel aux réserves, le Conseil fédéral ne peut les libérer en faveur des autres crédits d’engagement que si aucune possibilité de compensation n’existe. Ces libérations ne peuvent avoir lieu que lorsqu’elles n’entraînent aucun inconvénient pour la sécurité, la qualité de la construction et l’exploitabilité des transversales alpines. Dans trois domaines pertinents pour les coûts, il n’est pas possible de produire des déclarations fondées à propos de leur développement. Il s’agit des facteurs exogènes (renchérissement, taxe sur la valeur ajoutée non recouvrable et intérêts intercalaires). Ces domaines ne sont pas contenus dans le crédit d’ensemble et sont ajoutés périodiquement conformément à l’augmentation attestée. Comme la compétence de gestion du crédit d’ensemble devrait être attribuée au Conseil fédéral, il semble judicieux de lui conférer aussi celle d’augmenter éventuellement le crédit d’ensemble en raison de ces surcoûts dépendant de circonstances purement extérieures.

Article 3

Le rapport semestriel assure de plus que la Délégation de surveillance de la NLFA constituée sur la base de l'article 20 de l’arrêté sur le transit alpin – ainsi que les délégations des finances des deux Chambres sont informées des progrès de la construction ainsi que du développement des coûts. L’information permanente facilite de plus les délibérations parlementaires et les votations dans le cadre des prélèvements sur le fonds.

Article 4 Le présent crédit d’ensemble remplace les arrêtés de crédit du 8 décembre 1999 et du 10 juin 2004, c’est pourquoi ces derniers sont abrogés.

Article 5 Les obligations résultant des arrêtés de financement abrogés à l'article 4 sont imputées au crédit d’ensemble à l'article 1.

Article 6 L’arrêté n’est pas soumis au référendum.

2.4 Modification de l’arrêté fédéral sur le financement de la réduction du bruit émis par les chemins de fer

Article 1 Le montant destiné aux mesures anti-bruit s’élève désormais à 1’292 millions de francs (état des prix 1998). Cf. les commentaires au chapitre 1.3.1.

2.5 Modification de l’ordonnance de l’Assemblée fédérale portant règlement du Fonds pour les grands projets ferroviaires Le règlement du fonds a été adapté à l'article 6 alinéa 3. Le début du remboursement des avances doit être reporté. Il est proposé de le faire entrer en vigueur après la mise en service commerciale du tunnel de base du St-Gothard. Cf. les commentaires au chapitre 1.4.3.

3 Conséquences 3.1 Conséquences financières sur la Confédération En ce qui concerne les effets financiers sur les finances fédérales, il faut distinguer entre la phase de construction et la celle de la mise en service des nouvelles infrastructures.

3.1.1 Phase de construction Les coûts de la NLFA ont parfois des répercussions sur le compte des investissements de la Confédération. Par ailleurs, l’adaptation du règlement du fonds provoquera temporairement une hausse de l’endettement qui durera un peu plus longtemps (deux à quatre de plus). Compte des investissements Les dépenses pour la NLFA sont faites par le biais du fonds FTP. Ce dernier est alimenté par des recettes à affectation obligatoire, raison pour laquelle les prélèvements, à une exception près, sont financièrement neutres quant au compte des investissements de la Confédération. Selon l’article 196, chiffre 3, Cst., 25 pour cent des dépenses globales pour les lignes de base de la NLFA doivent être couvertes par les recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Le compte des investissements de la Confédération se trouve ainsi grevé. Plus les prélèvements pour les lignes de base de la NLFA sont élevés, plus les fonds de l’impôt sur les huiles minérales et, partant, la charge du compte des investissements de la Confédération augmente. Etant donné que les coûts finals de la NLFA sont censés atteindre 18,1 à 18,8 milliards de francs, le compte des investissements de la Confédération subira une charge supplémentaire jusqu’à concurrence de 570 millions en termes réels. Cette charge se produira entre 2010 e 2020. Comme le ZEB comprend certains aménagements d’infrastructure sur les voies d’accès des deux lignes de base de la NLFA (cf. projets selon l’art. 4, al. 1, let. a, loi sur le ZEB), qui sont aussi financés par les recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le compte des investissements de la Confédération subira une autre charge supplémentaire de 210 millions en termes réels. Elle se produira entre 2017 et 2030. Endettement Comme mentionné au chapitre 1.4.2, si les coûts de la NLFA atteignent 18,8 milliards de francs, il faudra faire usage de la première possibilité de pilotage prévue dans le règlement du fonds: prolonger l’indexation de la limite des avances de 2010 à 2020. Cela permettra d’accroître les avances de 300 millions. Une telle situation pourra à nouveau se traduire par une augmentation de la dette de la Confédération (10,3 milliards au lieu de 10). Le projet d’adaptation du règlement du fonds a aussi pour effet que les avances du fonds et l’endettement de celui-ci dureront plus longtemps. Selon la simulation actuelle, on amortirait un milliard de dette de moins entre 2017 et 2019. Si sous le régime du nouveau droit, le cas le plus défavorable se présentait (en raison de l’évolution des travaux du tunnel de base du St- Gothard, le remboursement des avances ne pourrait commencer qu’en 2021), la différence par rapport au droit actuel atteindrait environ deux milliards de francs. Cela signifie que la durée du fonds se prolongerait d’un à deux ans. Des avances plus élevées et d’une plus grande durée provoquent aussi une hausse des intérêts ad hoc. Ceux-ci atteindraient plusieurs centaines de millions pendant toute la durée du fonds.

3.1.2 Après la mise en service Après la mise en service, les gestionnaires d’infrastructure seront confrontés, selon le chapitre 1.2.4.3, à des dépenses d’infrastructure supplémentaires non couvertes d’environ 90 millions de francs par année. Vu la législation en vigueur, il appartient à la Confédération de les prendre en charge. Elles se composent de 80 millions au titre de l’augmentation des coûts d’amortissement et de 10 millions supplémentaires pour les surcoûts effectifs concernant l’entretien et l’exploitation des lignes. La hausse des besoins d’indemnité se répercutera sur les crédits de la convention de prestations (CP) des CFF, exploitation de l’infrastructure, et sur les crédits des autres ETC, exploitation et infrastructure. Suite aux amortissements indemnisés par la Confédération, elle aura aussi des effets sur les crédits concernant la CP CFF, investissements d’infrastructure, et les autres investissements d’infrastructure des ETC. Etant donné le bilan positif prévu pour les secteurs de transport des entreprises ferroviaires (cf. chapitre 1.2.4.3), il faudra examiner dans quelle mesure les prix des sillons pourront être augmentés, ce qui réduira les coûts subséquents pour la Confédération, mentionnés ci-dessus.

3.1.3 Frein aux dépenses Conformément à l'article 159 alinéa 3 Cst., la majorité des membres des deux Chambres doit approuver les crédits d’engagement qui entraînent de nouvelles dépenses uniques de plus de 20 millions de francs (frein aux dépenses). Le présent message soumet au Parlement l’arrêté fédéral à incidences budgétaires suivant : o arrêté fédéral sur le futur développement de l’infrastructure ferroviaire Les tâches de surveillance peuvent, d’après les estimations actuelles, être accomplies par les ressources en personnel disponibles. Les dépenses financières supplémentaires seront compensées par le crédit d'ouvrage prévu «surveillance de la planification». L’offre ZEB comprend principalement des modifications de l'offre dans le trafic des voyageurs longues distances et le trafic marchandises (cf. chapitre 1.2.2). Les améliorations dans le domaine de l'infrastructure créent sur certaines lignes la possibilité d’étendre l’offre dans le trafic régional. Si les prestations de transport correspondantes sont commandées, il en résultera une augmentation du besoin en indemnisation.

3.2 Conséquences sur les cantons et les communes Dans la mesure où les mesures sont mises en œuvre sur les lignes dont les coûts infrastructurels non couverts sont co-financés aujourd'hui ou à l’avenir par la Confédération et les cantons concernés, il en résulte les mêmes effets que ceux qui viennent d’être décrits pour la Confédération. Il n’en résulte aucune conséquence personnelle ou financière directe sur les cantons.

L’offre ZEB comprend principalement des modifications de l'offre dans le trafic des voyageurs longues distances et le trafic marchandises (cf. chapitre 1.2.2). Les améliorations dans le

domaine de l'infrastructure créent sur certaines lignes la possibilité d’étendre l’offre dans le trafic régional. Si les prestations de transport correspondantes sont commandées, il en résultera pour les cantons une augmentation du besoin en indemnisation.

3.3 Conséquences sur l’économie nationale L’opération étatique, dans l’optique d’une analyse coûts-utilité macroéconomique, est appropriée, puisqu’elle génère un profit net clairement positif (cf. chapitre 1.2.4).

Le projet ZEB soutient le développement macroéconomique de la Suisse L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire peut mieux satisfaire les besoins de mobilité croissants de notre société. Les gains de temps de parcours des passagers des trains, notamment sur l’axe Ouest-Est, sont considérables. Grâce à des réductions de temps de parcours possibles, l’attrait des avantages liés à la position géographique de toute la place économique suisse va augmenter. Toutes les branches économiques qui dépendent d’une bonne desserte en bénéficient, ce qui stabilise les emplois. L’armature urbaine à grande échelle est également renforcée dans l’optique des objectifs de la Confédération. Cela entraîne aussi des gains de productivité pour toute l’économie nationale.

Le futur développement de l’infrastructure ferroviaire donne des impulsions importantes à l’économie nationale suisse. Suite au projet de loi, divers mandats externes seront adjugés. Pendant la phase de construction, un nombre considérable d’emplois va se créer dans la construction. Du fait de ces investissements, des emplois supplémentaires vont se créer et des emplois actuels vont se stabiliser. Les investissements auront des conséquences positives sur le marché du travail.

3.4 Conséquences sur les autres modes de transport Les effets de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire ont été étudiés par la Confédération avec la méthode des «indicateurs de durabilité ferroviaires (NIBA)» (cf. annexe 16). Ainsi, les conséquences du ZEB sur le mode de transport route ont aussi été étudiées. Notamment la question de savoir si, avec l’aménagement prévu de l’infrastructure ferroviaire et les améliorations de l'offre qui en résultent, on pourrait renoncer à des projets de construction routière et si d’autres aménagements routiers concurrenceraient ledit aménagement. Comme les améliorations prévues des transports publics déploient avant tout leurs effets sur l’offre de trafic longues distances ou sur le trafic marchandises axial, leurs conséquences portent surtout sur des projets d'aménagement du réseau des routes nationales. Les études montrent que les améliorations de l'offre réduiront notamment la demande du trafic des voyageurs le long de l’A1 et en trafic marchandises surtout sur l’axe Nord-sud ainsi que sur l’A1 entre Zurich et la bifurcation du Wiggertal. Rapportées à toute la Suisse, les réductions représentent environ 360 millions de VT-Km et 150 millions de poids lourds-Km. Ainsi, dans certains cas particuliers, on pourra peut-être reporter certains projets

d'aménagement de la route. Du fait de la croissance générale du trafic en Suisse, cet effet de délestage mettra toutefois peu de temps à être annihilé.

Les transports publics peuvent progresser Si les projets de construction routière supplémentaires qui se trouvent actuellement encore en discussion, sont réalisés, l’attrait de ce mode de transport en serait augmenté et les améliorations de l'offre du trafic ferroviaire prévues par le présent texte auraient pour conséquence une moindre croissance du trafic. Au total, l’aménagement des transports publics proposé ici, même en cas d’aménagement supplémentaire de l’infrastructure routière, entraînerait toujours une forte augmentation de la demande des transports publics. Les études montrent qu’en trafic longues distances, les aménagements des deux modes de transport ne se concurrencent au moins pas dans une mesure qui remettrait en question l’opportunité du projet dans son ensemble. Ceci repose aussi sur le fait qu’une grande proportion du trafic sur les routes nationales est en principe du trafic sur courtes distances. Le résultat de cette étude confirme ceux d’études précédentes qui ont été réalisées par exemple dans le cadre de l’initiative AVANTI pour la première fois.

3.5 Conséquences sur l’aménagement du territoire et l’environnement ZEB étaie les objectifs d'aménagement de territoire de la Confédération Selon les objectifs du plan sectoriel des transports, le présent projet vise surtout à maintenir le bon fonctionnement des infrastructures ferroviaires pour la société et l’économie et à améliorer notamment la qualité des liaisons entre les agglomérations et les centres. Le développement de l’infrastructure ferroviaire soutient les objectifs fédéraux en matière d’aménagement du territoire, car l’amélioration de l’offre du transport ferroviaire des voyageurs renforce le système de transport intervilles en Suisse. Grâce à la nette réduction des temps de parcours, l’accessibilité des grands centres sera améliorée et les centres de moyenne importance seront encore mieux intégrés dans le système des villes, étant donné que l’on a développé avec succès le principe des nœuds dans le cadre de la première étape de RAIL 2000. Cela vaut notamment pour les centres de moyenne importance des axes Est-Ouest (comme St-Gall, Aarau, Olten, Soleure, Bienne, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains, Fribourg). Les centres situés le long des axes Nord-Sud profitent déjà des aménagements de la NLFA (St-Gothard et Lötschberg). L’intégration sera encore accrue par une meilleure interconnexion des axes Est-Ouest et Nord- Sud. La situation géographique de certains centres complique cependant leur intégration dans le système des nœuds, de sorte que des solutions particulières doivent être cherchées pour de tels cas particuliers (p.ex. La Chaux-de-Fonds). La desserte fine n’est, en général, pas influencée directement.

Effets positifs pour l’environnement Les constructions nécessaires à l’extension de l'offre dans le réseau ferré peuvent porter préjudice au paysage et au site. Toutefois, les nouvelles installations prévues ne touchent que quelques kilomètres de lignes, qui passent pour l’essentiel par des tunnels ce qui réduit à un minimum les incidences sur le paysage.

Bien que l’amélioration de l'offre prévue produira aussi un trafic induit sur le rail, le calcul des effets (évaluation NIBA / IDPIF) montre que les répercussions sur l’environnement sont plutôt positives. Grâce au report du trafic routier sur le rail, l’offre ZEB assure une réduction des émissions de polluants atmosphériques, de la pollution sonore et des émissions de gaz à effet de serre. Les nuisances supplémentaires pour l’environnement sont plus que compensées par l’amélioration de l’offre ferroviaire du fait de la réduction du trafic individuel motorisé.

4 Incidence sur le programme de la législature Le projet de loi est annoncé dans le rapport sur le programme de la législature 2003 – 2007 sous l’ancien titre : «message sur la deuxième étape de RAIL 2000» en tant que directive (FF 2004 1050).

5 Aspects juridiques 5.1 Constitutionnalité et légalité La nouvelle loi fédérale sur le futur développement de l’infrastructure ferroviaire se fonde sur les articles 81, 87 et 196 chiffre 3 de la Constitution fédérale. L'article 81 confère à la Confédération la compétence, dans l’intérêt du pays ou d’une grande partie de celui-ci, de réaliser des travaux publics et exploiter des ouvrages publics ou encourager leur réalisation. Selon l'article 87 Cst., la législation sur le trafic ferroviaire relève de la compétence de la Confédération. L'article 196 chiffre 3 Cst. est une disposition transitoire de l'article 87 Cst. et régit les quatre grands projets ferroviaires NLFA, RAIL 2000, LGV et Protection contre le bruit. Conformément à l’alinéa 4 de l'article 196 chiffre 3 Cst., les quatre grands projets ferroviaires sont régis par des lois fédérales. Pour la NLFA, RAIL 2000, LGV et les mesures anti-bruit, des lois fédérales ont été promulguées. En 1994, la mise en œuvre du projet RAIL 2000 a été échelonnée23. Pour la deuxième étape, une nouvelle loi fédérale sur RAIL 2000 devrait être élaborée. La loi sur les raccordements aux LGV doit elle aussi subir des adaptations pour une deuxième étape et l’arrêté sur le transit alpin aurait également dû être adapté, afin de mettre en œuvre les aménagements sur l’axe Nord-sud. Ces adaptations de chacun des actes normatifs n’auraient toutefois pas pu assurer la transparence exigée par le Parlement. C’est pourquoi la procédure suivante a été adoptée: Les travaux déjà en cours sont mis en œuvre sur la base des quatre lois en vigueur. La nouvelle loi fédérale en revanche réunit les futurs travaux sur les quatre projets FTP en un seul acte

23 Rapport sur la première étape de RAIL 2000: FF 1994 III 680

normatif. Comme toutes les mesures du ZEB sont des parties des quatre grands projets ferroviaires mentionnés dans la Constitution, la nouvelle loi fédérale se situe dans le cadre prévu par la Constitution.

5.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse et rapport avec le droit européen La politique suisse des transports est alignée sur celle de l’Europe. L’accord sur les transports terrestres24 assure la mise en œuvre de la politique suisse des transports en Europe. En plus de cet accord avec l’Union européenne, la Suisse a passé des accords avec ses pays voisins qui assurent que les travaux nationaux dans le domaine du trafic ferroviaire sont harmonisés. L’Allemagne et la Suisse ont signé le 6 septembre 1996 la convention relative à la garantie de la capacité de l’accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) en Suisse25. Avec la France, il existe la convention du 5 novembre 1999 relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse26. Enfin, la convention du 2 novembre 1999 concernant la garantie de la capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien à haute performance (RHP)27 avec l’Italie. Avec l’Autriche, la Suisse a conclu la convention du 27 octobre 2003 sur la coopération concernant le futur développement des chemins de fer28. Ces accords assurent la coordination des politiques des transports dans la zone alpine. En ce sens, le ZEB est la suite de la mise en œuvre de la politique des transports convenue avec l’Union Européenne et les pays voisins et un pas de plus vers les objectifs communs.

5.3 Forme de l’acte normatif Conformément à l'article 196 chiffre 3 alinéa 4 Cst., les projets FTP sont régis par des lois fédérales. La loi se compose principalement de normes de droit telles que les prescriptions de procédure et les dispositions d’organisation. Elle est valable jusqu’à l’achèvement du projet et sera alors abrogée par le Conseil fédéral (art. 196 ch. 3 al. 5 Cst.). Comme les arrêtés de dépenses ne fixent pas des normes de droit, les crédits d’engagement seront promulgués sous forme d’arrêtés fédéraux simples (art. 25 al. 2 de la loi du 13 décembre 2002 sur le Parlement29).

24 RS 0.740.72 25 RS 0.742.140.313.69 26 RS 0.742.140.334.97 27 RS 0.742.140.345.43 28 RS 0.742.140.316.33 29 RS 171.10

5.4 Assujettissement au frein aux dépenses Selon l'article 159 alinéa 3 Cst., les dispositions de subvention ainsi que les crédits d’engagement et les plafonds de dépenses, s’ils entraînent de nouvelles dépenses uniques de plus de 20 millions de francs ou de nouvelles dépenses périodiques de plus de 2 millions de francs doivent être adoptés à la majorité des membres de chaque Conseil. Les arrêtés relatifs au financement sont donc assujettis au frein aux dépenses.

5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions Les modifications proposées ne touchent pas les principes énoncés dans le 2e chapitre de la loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les aides financières et les indemnités30 (loi sur les subventions, LSu).

30 RS 616.1

Glossaire

Accès (Ligne d') Ligne ayant une fonction déterminante pour le trafic d'apport (par exemple à la NLFA).

Arrêté FTP Arrêté fédéral adopté le 29 novembre 1998 par le peuple et les Etats sur la construction et le financement de projets d'infrastructure des transports publics (FTP); il régit le financement des quatre grands projets d'infrastructure en vue de la modernisation des chemins de fer suisses: RAIL 2000, NLFA, raccordement LGV, mesures anti-bruit.

Budget ordinaire Cf. Compte financier

Comité de pilotage Organe bilatéral de coordination des questions stratégiques de planification.

Compte financier Partie intégrante du compte d'Etat. Le compte financier récapitule les dépenses et les recettes d’un exercice et les solde. C’est l’instrument central de la gestion globale des finances de la Confédération. Convention sur les Convention entre le Conseil fédéral et la SA CFF, instrument de prestations direction des secteurs trafic et infrastructure qui fixe pour quatre ans l’orientation stratégique, les objectifs et l’offre de prestations à fournir par les CFF; le financement se fait par un plafond des dépenses quadriennal ad hoc via le budget ordinaire de la Confédération.

Corridor Zone de planification d’une ligne.

Coûts subséquents Frais d'exploitation et d’entretien ainsi que les amortissements qu’entraîne la réalisation d’un projet.

Crédit budgétaire (anc. Pour pouvoir effectuer une dépense, il faut un crédit de paiement crédit de paiement) ad hoc, approuvé par le Parlement (anc. crédit de paiement).

Crédit d’engagement ou S’il faut prendre des engagements financiers dépassant ceux de crédit d’objet l’année budgétaire en cours, il faut demander un crédit d’engagement. Cette règle s’applique notamment aux projets de construction et aux achats d’immeubles; aux projets de développement et d’acquisition; aux allocations de contributions qui n’entraînent des paiements que lors d’exercices ultérieurs; à la reprise de cautionnements et d’autres garanties. Crédit d'ouvrage Cf. crédit d’engagement

Crédit global Ensemble de plusieurs crédits d’engagement spécifiés chacun par de l’Assemblée fédérale

Crédit-cadre Le crédit-cadre est un crédit d’engagement dont l’affectation est précisée d’une manière générale. La compétence de répartir le montant alloué sur plusieurs crédits d’engagement appartient aux Chambres fédérales, qui le délèguent au Conseil fédéral ou aux unités administratives.

Fonds FTP Fonds de financement des projets FTP (arrêté fédéral et règlement du fonds du 9 octobre 1998). Le fonds est alimenté par des apports issus de la TVA, de la RPLP et des recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Il peut s’endetter. Du point de vue du budget, ce n’est pas un fonds spécial, mais un financement spécial. Il est géré en dehors du compte financier, même si les recettes et les dépenses sont comptabilisées par le compte financier.

HPT Heures de pointe des transports.

Indemnité Les indemnités sont des prestations financières de la Confédération à des tiers. Elles servent à atténuer ou à compenser des charges résultant de l’accomplissement de tâches prescrites par le droit fédéral ou le droit public que la Confédération transfère aux destinataires. Investissements d’extension Investissements destinés à agrandir le réseau ferroviaire. S’agissant des CFF, cela est réglé dans le cadre de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF

Limite des avances Limitation des avances au Fonds FTP via le bilan de la Confédération.

NLFA Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes

Nœuds 00/30 ou 15/45 Gare où les trains (et les bus) se rencontrent régulièrement immédiatement avant l’heure pleine ou la demi-heure ou bien aux minutes 15 et 45. Les trains sont en gare aux minutes 00/30 ou 15/45 et permettent les correspondances entre eux. Ils quittent la gare peu de temps après.

Nœuds complets Nœuds desservis aux minutes 00/30 avec correspondances dans le trafic longues distances

Options d'extension Extensions régionales de l'offre pour l’offre de transports ZEB

Plafond des dépenses Montant maximum fixé pour plusieurs années pour les crédits de

paiement, qui doit être approuvé par le Parlement. En rapport avec la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, le cadre de financement de l’infrastructure des CFF est fixé pour quatre ans.

Prêt Autre terme: prêt à intérêt variable, conditionnellement remboursable. Ces prêts sont accordés aux chemins de fer, p.ex. pour des investissements nécessaires à l’exploitation et qui ne peuvent pas être effectués avec les fonds des amortissements. Mis à part des exceptions clairement définies, les gestionnaires d’infrastructure ne doivent ni rembourser ni rémunérer les prêts sans intérêt.

Principe de territorialité La planification, le financement et la construction sont placés sous la souveraineté des Etats concernés sur leur territoire.

Principe des nœuds Système d’horaire où les trains arrivent chaque fois à l’heure juste ou à la demie (ou aux minues 15/45) aux gares de jonction. Ce système permet de réduire les minutes de changement et d’assurer de bonnes correspondances pour les voyageurs.

Prix du sillon Prix qu’une entreprise ferroviaire doit payer au gestionnaire de l'infrastructure (chemin de fer) pour l’utilisation d’un sillon horaire.

Projets FTP Les grands projets ferroviaires mentionnés dans l’arrêté FTP: RAIL 2000, NLFA, raccordement LGV, mesures anti-bruit des chemins de fer suisses.

Raccordement LGV Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse.

Sens le plus chargé Direction d’une liaison où la capacité de transport demandée pendant un certain temps est plus grande que dans la direction opposée. Ainsi, pour les transports de navetteurs, le sens le plus chargé change le matin et le soir (trajets vers la place de travail et retour à la maison).

Sillon horaire Plage de l’horaire pendant laquelle un train peut circuler sur un tronçon déterminé.

Simulation du fonds Instrument de budgétisation du fonds FTP, de surveillance de la limite des avances ainsi que de la simulation modélisée de l’évolution des recettes et/ou des dépenses du fonds FTP (analyse de sensibilité) ainsi que de ses paramètres.

Sous-nœuds Gare qui n’est pas desservie par toutes les lignes du trafic des

voyageurs. Tous les trains cadencés qui s’arrêtent sont en correspondance. Les sous-nœuds résultent de la technique de l'horaire et subissent des modifications plus fréquentes que les nœuds complets.

Temps de parcours Temps qu’il faut à un train pour la liaison directe (sans changement) entre A et B (sans les temps d’arrêt).

Temps de voyage Temps qu’il faut à un voyageur pour la liaison entre A et B (avec les temps d’arrêt et de changement).

Temps systémique Temps de parcours conceptuel entrre deux nœuds (toujours un multiple de 15 minutes). Ce temps est plus grand que le temps de parcours effectif (p.ex. Berne-Lausanne : temps de parcours effectif = 54 minutes, temps systémique = 60 minutes).

Trafic longues distances Trafic national et international auto-financé entre les grands centres, c.-à-d. assuré sans indemnités.

Trafic régional Trafic à l’intérieur d’une région, indemnisé (excepté le pur trafic local), ainsi que le trafic avec les régions voisines, même étrangères. Le service est assuré toute l’année, et les lignes ont une fonction de desserte. Le trafic régional peut être assuré par le rail, la route (bus, bus sur appel), par des bateaux ou des installations de transport à câbles.

Annexes Annexe 1: vue d'ensemble des investissements Aide à la lecture des tableaux suivants: On trouve à la fin du tableau de l’annexe 1 les projets qui ne pourront pas être réalisés à la suite du ZEB ou dans le cadre de celui-ci. On mentionne en outre les options d’extension du ZEB pour lesquelles aucun financement n’est disponible pour le moment et qui feront l’objet d’une décision vers 2015.

Le tableau de l’annexe 1 contient les coûts globaux des projets financés par le fonds FTP et par le compte financier, ainsi que les projets urgents relevant du fonds d’infrastructure. Le montant approximatif du cofinancement probable des cantons est indiqué en outre avec l’état au mois de novembre 2006. La colonne « Non encore financé » montre le montant des fonds qui, en novembre 2006, ne bénéficient pas encore d’un financement contraignant. Les projets d’investissement qui sont pris en compte dans le cadre du futur développement de l’infrastructure (ZEB) ont chaque fois été inscrits dans la dernière colonne de l’annexe 1.

Vue d'ensemble des projets d'infrastructure ferroviaire (extensions du réseau) Total des coûts Etat: 1.01.07 Financement [Millions de francs] Dont (valeurs Confédération Cantons prévus uniquement Fonds Pas dans le indicatives du Fonds FTP Compte financier d'infrastru encore ZEB fait des CFF Crédits- cture financés Fonds R-LGV RAIL 2000 différents CP 03-06/ cadres (projets FTP *2003 *1995 états des prix) CP 07-10 ETC urgents) *2005

Réseau CFF (sans NLFA) Région Suisse romande, Plateau, Suisse du nord-ouest Augmentation des prestations région et nœud de Genève 60 40 20 20 Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA ) 942 550 392 - Nœud Lausanne et Lausanne - Renens 210 210 210 Lausanne installations de garage Paleyres 10 10 - Gare Prilly - Malley, Réseau Express Vaudois (REV) 80 40 40 - Lausanne-Vallorbe 30 30 - Lausanne – Brigue – Domodossola 50 50 50 Bienne-Belfort 40 40 - Bienne – Delémont – Bâle 30 30 30 Pied du Jura Däniken-Aarau. Olten-Bienne, Bienne-Lausanne 205 65 140 80 Lausanne – Berne 250 250 250 Berne augmentation des prestations nœud et accès (incl. Wylerfeld) 230 230 190 3e voie Rüti-Zollikofen 58 23 22 13 2e pont du Rhin Bâle 40 40 - Bâle - Olten: augmentation des prestations, Bâle quai 8 190 20 170 170 Nœud d'Olten 270 270 270 Olten – Heitersberg – Zurich 410 410 410 Voie de composition du trafic marchandises Lupfig 22 18 4 - Région Rupperswil - Gruemet/Mellingen 1'100 1'100 1'100 Amélioration de l'offre Lenzbourg 140 104 16 20 - Total interm. S. romande, S. du N-O, Plateau 4'367 110 104 192 590 478 2'893 2'780

Réseau CFF (sans NLFA) Région Zurich, Suisse orientale Ligne diamétrale Zurich (DML), RER et longues distances 1'786 120 400 631 635 213 Région Zurich (sauf DML) 147 147 147 Zurich-Winterthour et nœud de Winterthour 490 100 390 390 3e complément partiel RER Furttal 29 15 14 Thurtal 90 90 90 Winterthour - St-Gall/Toggenburg 140 140 140 St-Gall - St-Margrethen 80 80 St-Margrethen - Sargans Vallée du Rhin 80 70 10 10 St-Gall-Constance 70 70 Bülach - Schaffhouse 140 130 10 10 total intermédiaire Zurich, Suisse orientale 3'052 450 135 400 645 1'422 1'000 Région Bâle/Zurich-Lucerne-Tessin Bâle - St-Gothard Nord 180 180 180 St-Gothard Sud - Chiasso 190 190 190 Zurich - Lucerne 80 80 80 1re étape double voie Cham-Rotkreuz 40 24 16 - Zug - Arth-Goldau et chemin de fer urbain Zoug 1ere extension p 160 25 25 110 110 Bellinzone - Luino * 110 110 110 Bellinzone - Locarno 100 100 100 Liaison ferroviaire Mendrisio - Varese (FMV) 134 67 67 - Aménagement Gare Castione-Arbedo 24 12 12 - Aménagement Gare Giubiasco 34 24 10 Total intermédiaire Bâle/Zurich-Lucerne-Tessin 1'112 60 92 120 850 770 env. 50 autres projets <10 millions de francs 99 260 130 130 Total CFF - réseau 560 104 517 - 1'082 1'373 5'165 4'550 dont CP '07-10 391 * 70 millions de francs sur réseau italien, financés par l'Italie selon le principe de territorialité

Vue d'ensemble des projets d'infrastructure ferroviaire (extensions du réseau, en millions CHF) Total des Etat: 1.01.07 Financement coûts Dont (valeurs Confédération Cantons prévus uniquement Fonds Pas dans le indicatives du Fonds FTP Compte financier d'infrastru encore ZEB fait des CFF Crédits- cture financés Fonds R-LGV RAIL 2000 différents CP 03-06/ cadres (projets FTP *2003 *1995 états des prix) CP 07-10 ETC urgents) *2005

Réseau des chemins de fer privés BLS BLS Berne - Neuchâtel doublement progressif de la voie 220 100 4 5 111 BLS Berne - Thoune Gürbetal 40 40 40 BLS tronçon à double voie Berne - Belp - Thoune 101 42 59 - BLS Spiez - Interlaken îlot à double voie au lac de Thoune 100 100 100 BLS Berne-Schwarzenburg 23 23 BLS aménagement des croisements Simmental 27 27 BLS îlot à double voie Biberist-Soleure Engi 8 8 BLS voie Wiler - Gerlafingen 3 3 BLS transformation gare de Hüswil 15 15 Total intermédiaire BLS 537 100 46 64 327 140 Autres chemins de fer privés - zb doublement voie et abaissement Zentralbahn Lucerne 222 111 111 - CJ 3e rail Glovelier-Delémont 33 33 LEB Union-Prilly amén. du croisement pour cad. 15' 2 2 TPC prolongement Berneuse 5 5 ASM prolongement Niederbipp-Oensingen 6 6 ASM double voie Bienne-Nidau 5 5 HBS port de Bâle, adaptation infrastructure Klybeckquai 5 5 RBS doublement de la voie Bätterkinden + Zollikofen 53 25 28 - RBS double voie intégrale 28 28 BOB nouveau passage inférieur Interlaken Est 1 1 WSB déplacement Suhr-Aarau 80 40 40 - WSB double voie Gränichen-Bleien 6 6 WSB Gare Teufenthal 1 1 zb Zentralbahn rampe d'Engelberg, double voie Horw 143 122 21 - zb Dallenwil aménagement du croisement 6 6 AB remplacement de la traversée de Teufen 30 30 MGB aménagement Viège et sortie Est de Brigue 52 30 22 - 100 MBG terminal de transbordement Täsch - Zermatt 30 17 13 - RhB croisements et double voie 132 123 9 - FLP Caslano-Ponte Tresa aménagement de tronçon 20 20 Total des projets chemins de fer privés 100 - - 363 151 308 475 140

Vue d'ensemble des projets d'infrastructure ferroviaire (extensions du réseau) Total des coûts Etat: 1.01.07 Financement [millions de francs] Dont (valeurs Confédération Cantons prévus uniquement Fonds Pas dans le indicatives du Fonds FTP Compte financier d'infrastru encore ZEB fait des CFF Crédits- cture financés Fonds R-LGV RAIL 2000 différents CP 03-06/ cadres (projets FTP *2003 *1995 états des prix) CP 07-10 ETC urgents) *2005

Projets portant sur l'ensemble du réseau et l'étranger Projets ZEB portant sur l'ensemble du réseau (inst. de garage, électricité, bruit) 430 430 430 Surveillance du projet ZEB 30 30 30 Mesures de remplacement ZEB pour trafic régional 50 50 50 Electrification Geltendorf 75 75 Bellegarde - Nurieux 165 165 TGV Rhin-Rhône 100 100 Euroairport Bâle EAP 25 25 Pontarlier - Dijon 40 40 Surveillance du projet R-LGV 25 25 Total autres projets 430 510 510

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Vue d'ensemble des projets d'infrastructure ferroviaire (extensions du réseau) Total des coûts Etat: 1.01.07 [millions de francs] (valeurs uniquement indicatives du fait Compléments de l'offre de base ZEB discutés Options d'extension Densification Lausanne - Genève 410 Densification du pied du Jura 620 Réduction de temps de parcours Lucerne-Zurich sans TBZ II 190 Réduction de temps de parcours Lucerne-Zurich avec TBZ II 1'080-1'100 Densification Berne - Viège 460 Etoffement Bienne - Delémont - Bâle en trait. accélération Olten-Bienne en trait. cadence semi-horaire Zurich-Coire en trait. délestage trafic march. Région Baden en trait.

Projets discutés, non proposés avec le ZEB Réseau CFF Nouvelle percée du Jura / tunnel de Wisenberg 2'000 Tunnel du Heitersberg II 700 Tunnel du Brüttener 1'100 - 1'300 Tunnel de l'Hirzel 200 Accès Lucerne 1'300-1'600 Aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg 900-1'100 Aménagements sur l'axe Gothard (am. complet NLFA) à définir

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Annexe 2: feuilles d’information concernant les options d’extension (non financées) Option d’extension 1: Pied sud du Jura

Idée de base • Cadence semi-horaire pour le trafic longues distances sur le tronçon Lausanne – Yverdon – Neuchâtel – Bienne (avec offre ZEB uniquement sur le tronçon Yverdon – Neuchâtel – Bienne). • Bonnes correspondances Jura <-> Genève à Bienne • Acccélération du trafic marchandises dans la gare de triage Limmattal – Bienne – Lausanne-Triage

Offre trafic voyageurs Offre ZEB sans option d’extension: • Cadence horaire Genève – Yverdon – Bienne – Zurich – St-Gall (via boucle de Bussigny) • Cadence horaire Lausanne – Yverdon – Bienne – Bâle • Ces deux trains circulent toutes les demi-heures entre Bienne et Yverdon Offre ZEB avec option d’extension: • Cadence horaire Genève – Yverdon – Bienne – Zurich – St-Gall (via boucle de Bussigny) • Cadence horaire Lausanne – Yverdon – Bienne – Bâle • Cadence horaire Lausanne – Yverdon – Bienne – Zurich (le train Zurich – Bienne qui figure déjà dans l’offre ZEB voit son parcours prolongé jusqu’à Lausanne) Effets/améliorations: • Cadence semi-horaire dans le trafic longues distances sur le tronçon Lausanne – Yverdon – Neuchâtel – Bienne (avec l’offr ZEB uniquement sur le tronçon Yverdon – Neuchâtel – Bienne) • Bonnes correspondances Jura <-> Genève à Bienne • Nouvelle liaison directe Zurich – Bienne – Lausanne via le Pied du Jura (avec offre ZEB : changement de train à Bienne)

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Offre trafic marchandises Offre ZEB sans option d’extension: 3 Paires de trains par heure, temps de parcours entre 170 et 210 mn entre les gares de triage de Limmattal et Lausanne-Triage Offre ZEB avec option d’extension: 3 Paires de trains par heure, temps de parcours entre 150 et 180 mn entre les gares de triage de Limmattal et Lausanne-Triage Effets/améliorations: Nette réduction des temps de parcours entre les gares de triage de Limmattal et de Lausanne-Triage; condition nécessaire pour améliorer la rentabilité du trafic par wagons complets et garantir la compétitivité du trafic marchandises intérieur ; réduction du nombre des courses de camions sur l’axe est-ouest (délestage de l’A1) en raison du transfert sur le rail

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension Investissements totalisant 620 millions de francs (prix de 2005): • 3ème voie Bienne – Lengnau • Double voie Gléresse - Douanne • Adaptation de la gare d’Yverdon • 3ème voie Dengens – Morges • Installations pour la réduction du temps de parcours entre Bienne et Bussigny

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Option d’extension 2: étoffement de l’offre sur la ligne Lausanne - Genève

Idée de base Etoffement du trafic longue distance entre Lausanne et Genève: - cadence au ¼-h sur le parcours Morges – Nyon – Genève - cadence semi-horaire Regionalexpress (RE) Lausanne – Genève avec 7 arrêts intermédiaires Accélération d’un des deux trains Interregio (IR) Brigue – Genève-Aéroport en supprimant les arrêts de Renens et de Gland (6 mn de gain de temps entre Lausanne et Genève)

Offre trafic voyageurs Offre ZEB sans option d’extension: • Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Berne – Zurich – St-Gall (trajet direct Lausanne – Genève) • Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Berne – Lucerne (trajet direct Lausanne – Genève) • Cadence horaire des trains Intercity IR Genève-Aéroport – Genève – Yverdon – Bienne – Zurich – St-Gall (via boucle de Bussigny) (arrêts à Nyon et à Morges) • Cadence horaire des trains IR Genève Aéroport – Brigue, avec 12 arrêts intermédiaires (arrêts à Nyon et Morges) • Cadence horaire des trains IR Genève Aéroport – Brigue, avec 17 arrêts intermédiaires (arrêts à Nyon, Gland, Morges et Renens) • Cadence horaire des trains RE Genève – Lausanne, avec 7 arrêts intermédiaires Offre ZEB avec option d’extension • Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Berne – Zurich – St-Gall (trajet direct Lausanne – Genève) • Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Berne - Lucerne (trajet direct Lausanne – Genève direkt Lausanne – Genève) • Cadence horaire trains IR Genève-Aéroport – Genève – Yverdon – Bienne – Zurich – St-Gall (via boucle de Bussigny) (arrêts à Nyopn et Morges) • Cadence horaire trains IR Genève Aéroport – Brigue, avec 12 arrêts intermédiaires (arrêts à Nyon et Morges) • Cadence horaire trains IR Genève Aéroport – Brigue avec 15 arrêts intermédiaires (arrêts à Nyon et Morges)

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• Cadence semi-horaire trains RE Genève – Lausanne, avec 7 arrêts intermédiaires • Cadence horaire trains IR Genève-Aéroport – Genève – Lausanne ( év. Berne – Zurich) (arrêts à Nyon et Morges) Effets/améliorations: • Cadence au ¼-h trains IR Genève – Nyon – Morges au lieu de trois trains/heure • Cadence semi-horaire trains RE Genève – Lausanne, avec 7 arrêts intermédiaires au lieu de la cadence horaire. • Gain de temps de 6 minutes entre Lausanne - Genève pour un des deux trains IR Brigue – Genève-Aéroport

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension Investissements de 410 millions de francs (prix de 2005): • Troisième voie partielle Allaman – Renens • Adaptations des gares de Genève, Allaman, Morges

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Option d’extension 3: accélération Lucerne – Zurich sans tunnel de base du Zimmerberg II

Idée de base Réduction du temps de parcours et structuration sur le corridor Lucerne – Zurich

Offre trafic voyageurs Offre de base ZEB sans option d’extension • IC Lucerne – Zoug – Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 45 mn • IR Luzern – Rotkreuz – Zoug – Baar – Thalwil – Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 50 mn • Train avec arrêt à Zurich-Enge uniquement aux heures de pointe et réalisable uniquement dans le sens le plus chargé • Train-tram de Zoug: cadence au ¼-h Rotkreuz – Baar Offre ZEB avec option d’extension • IC Lucerne – Zoug – Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 43 mn • IR Lucerne – Zoug – Thalwil – Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 44 mn • Trains aux heures de pointe ne circulant pas via Zurich-Enge et uniquement dans le sens le plus chargé: Luzern – Rotkreuz – Zoug – Baar – Thalwil – Zurich • Train-tram Zoug: cadence au ¼ Lucerne – Baar Effets/améliorations • Gain de temps de 2 à 6 mn sur le parcours Zurich – Zoug – Lucerne : Zurich – Lucerne en supprimant la halte du trafic longue distance à Rotkreuz et Baar (bonnes correspondances avec le TR à Zoug)

Offre trafic marchandises* • Non pertinent

Infrastructure nécessaire pour l’optin d’extension Total: 190 millions de francs (prix de 2005) - doublement de la voie entre Fluhmühle et Rotsee - adaptations ponctuelles Cham / Rotkreuz

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Option d’extension 4: accélération Lucerne – Zurich avec tunnel de base du Zimmerberg II

Idée de base Réduction du temps de parcours et structuration sur le parcours Lucerne – Zoug – Zurich, gain de temps sur le parcours Zurich – St-Gothard – Milan Garantir les correspondances du Voralpenexpress avec les trains du Gothard à Arth-Goldau

Offre trafic voyageurs Offre de base sans option d’extension (état des lieux en octobre 2006) • IC Lucerne – Zoug – Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 45 mn • IR Lucerne – Rotkreuz – Zoug – Baar – Thalwil – Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 50 mn • Train avec arrêt à Zurich-Enge uniquement aux heures de pointe et réalisable uniquement dans le sens le plus chargé • Train-tram Zoug: cadence au ¼-h Rotkreuz – Baar Offre ZEB avec option d’extension (état des lieux en mai 2006) • IC Luzern – Zoug – Zurich; cadence semi-horaire; temps de parcours: 38 mn • Enge-Zoug : parcours intégral et réalisable dans les deux directions • Train-tram Zoug: cadence au ¼-h Lucerne – Baar • Liaison possible entre le RER zurichois et le train-tram de Zoug (S24) • Gain de temps Zurich – Tessin – Milan (2 h38mn): - avantages pour le trafic régional TILO dans le Sottoceneri - garantie des correspondances trafic longues distances dans le nœud .00 de Milan • Durant le week-end et les heures de pointe, l’arrêt du train à Arth-Goldau est supprimé. Effets/améliorations • Réduction de 6 mn du temps de parcours Zurich – Zoug, Réduction de 7 ou 12 mndu temps de parcours Zurich - Lucerne, Réduction de 6 mn du temps de parcours Zurich – Tessin – Milan. • Structuration: cadence semi-horaire des trains IC Lucerne – Zoug - Zurich avec la même politique en matière d’arrêts

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Offre trafic voyageurs* • Non pertinente

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension Total: 1080 - 1100 millions de francs (prix de 2005) - Tunnel de base du Zimmerberg, 2ème étape du tunnel à double voie - Double voie du Rotsee (de bout en bout, intervalle de 2 mn entre les trains) - Ilot à double voie dans la région de Zoug-Oberwil - Installations pour un intervalle de 2 mn entre les trains circulant entre Rotkreuz et Rotsee - Doublement de la voie Fluhmühle – Rotsee - Correspondance avec le Voralpenexpress (état des lieux en mai 2006)

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Option d’extension 5: cadence semi-horaire Berne-Viège

Idée de base Etoffement de l’offre Berne – Valais : cadence semi-horaire intégrale en comblant les lacunes de la cadence (trafic international des voyageurs (TIV), trains toutes les deux heures) Circulation de tous les trains marchandises via le tunnel de base du Lötschberg

Offre trafic voyageurs Offre de base ZEB sans option d’extension • IC Bâle – Olten – Berne – Thoune – Spiez – Viège – Brigue; cadence horaire; nœud .00 à Berne et à Viège • Bâle – Olten – Berne – Thoune – Spiez – Viège– Brigue– Milan; trains tous les deux heures, nœuds .30 à Berne et à Viège • RER sur parcours de faîte Berne – Goppenstein – Brigue, cadence horaire; nœud .30 à Berne • Train régional Sion – Brigue avec correspondance pour l’IC Brigue – Bâle à Viège au nœud .00 Offre ZEB avec option d’extension • IC Bâle – Olten – Berne – Thoune – Spiez – Viège - Brigue; cadence horaire; nœud .00 entre Berne et Viège • TIV Brigue – Olten – Berne – Thoune – Spiez – Viège – Brigue – Milan; trains toutes les deux heures, nœud .30 à Berne et Viège • IC Berne – Thoune – Spiez – Viège – Brigue, trains toutes les deux heures, nœud .30 à Berne et Viège, conjointement avec le TIV (Eurocity EC) passsage à la cadence à la demi-heure entrae Berne et Brigue • Train RE de faîte Berne – Goppenstein – Brigue, cadence horaire; noeud .00 à Berne • Train région Sion – Brigue avec correspondance pour l’IC Brigue – Bâle à Viège noeud .30 Effets/améliorations • Passage à la cadence semi-horaire sur le parcours Berne – Viège – Brigue avec correspondance à Sion (IR ou train régional) • Restructuration de la sortie de Berne en direction de Gümligen

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Offre trafic marchandises • Offre ZEB sans option d’extension Nord-Sud: tous les trains marchandises passent par le tunnel de base du Lötschberg. Sud-Nord: un sillon marchandises par heure passe par le tunnel de base (sillon SIM). Deux sillons par heure (34 sillons par jour) passent par le tronçon de faîte avec la traction de montagne habituelle ((2ème locomotive en tête ≤ 1'400 tonnes brutes plus service de pousse > 1'400 Bto.) • Offre ZEB avec option d’extension Nord-Sud/Sud-Nord: tous les sillons marchandises passent par le TBL. On peut renoncer à la traction supplémentaire nécessaire pour le tronçon de faîte entre Brigue et Kandersteg / Frutigen. Elle reste nécessaire entre Domodossola et Brigue. • Effets/améliorations Tous les trains marchandises peuvent emprunter le tunnel de base du Lötschberg. La traction supplémentaire pour le parcours de faîte n’est plus nécessaire. Etant donné les plus grandes marges de manœuvre en matière de sillons, les temps de parcours se réduisent chaque jour de 15 mn pour 78 des 110 sillons.

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension Total: 460 millions de francs (prix de 2005) - Equipement ferroviaire du tronçon en gros œuvre Ferden – Mitholz dans le TBL

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Option d’extension 6: accélération sur le parcours Olten – Bienne

Idée de base • Cadence semi-horaire IC Bienne – Zurich intégrée à Zurich • Systématisation de la cadence à la demi-heure sur les lignes à grande distance du Mittelland

Offre trafic voyageurs Offre ZEB: • Cadence semi-horaire IC Bienne – Soleure– Zurich • Cadence horaire IR Bienne – Soleure – Oensingen – Olten – Lenzburg – Zurich Offe ZEB avec option d’extension: • Identique quant aux quantités, amélioration des correspondances à Zurich Effets/améliorations: • Cadence précise à la demi-heure Soleure – Olten – Zurich, Berne – Olten – Bâle et Aarau – Zurich. • Brève durée de stationnement à Berne pour les trains Bâle – Brigue/Interlaken

Offre trafic marchandises Pas de modification déterminante vis-à-vis du ZEB.

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension • Mesures d’infrastructure, y c. estimation des coûts en cours d’élaboration

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Option d’extension 7: cadence semi-horaire IC Zurich - Coire

Idée de base Etoffement de l’offre de l’IC Zurich – Sargans – Landquart – Coire : passage à la cadence semi-horaire

Offre trafic voyageurs Offre de base ZEB sans option d’extension • Zurich – Coire: principe du coin IC / IR: départ Zurich décalé de 30 mn, arrivée concentrée à Coire • IC Zurich – Sargans – Landquart – Coire; cadence horaire; temps de parcours: 75 mn; nœud .30 à Zurich • IR Zurich – Thalwil – Wädenswil – Pfäffikon – Ziegelbrücke - Sargans – Landquart – Coire; cadence horaire; temps de parcours: 93 mn, nœud .00 à Zurich Offre ZEB avec option d’extension • En cours d’élaboration (état en janvier 2007) Effets/améliorations • Amélioration: Etoffement Zurich – Coire et passage à la cadence semi-horaire. Tout cela donne „l’impression“ d’un doublement de l’offre, car l’IR pour la relation Grisons – Zurich ne constitue pas une solution de rechange pertinente.

Offre trafic marchandises* • En cours d’élaboration (février 2007)

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension • En cour d’élaboration (février 2007)

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Option d’extension 8: Bienne – Delémont – Delle / Bâle

Idée de base Etoffement entre Bienne et Delémont: passage à la cadence semi-horaire Bienne – Delémont (train Intercités, interurbain pendulaire et RE) et si possible, cadence à la même cadence entre Delémont – Laufon – Bâle (ICN et nouveau produit RE) et Delémont – Delle (RE et RER)

Offre trafic voyageurs Offre ZEB sans option d’extension: • Cadence horaire ICN Bâle – Bienne – Lausanne • Cadence horaire RE Bienne – Delémont – Boncourt (cadence 20/40 mn RE/ICN) Offre ZEB avec option d’extension: • En cours d’élaboration (février 2007) Effets/améliorations: • En cours d’élaboration (février 2007)

Offre trafic marchandises Offre ZEB sans option d’extension: • 1 paire de trains entre Bâle – Delémont Offre ZEB avec option d’extension: • Pas de modification vis-à-vis de l’offre de base ZEB Effets/améliorations: Pas pertinent

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension En cours d’élaboration (février 2007)

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Option d’extension 9: délestage du trafic marchandises dans la région de Baden

Idée de base La construction d’une boucle de liaison à simple voie entre le tronçon Brugg – Rotkreuz et le tronçon Lenzburg – Zurich permettra de délester de nuit la vallée inférieure de la Limmat de la croissance attendue du trafic marchandises.

Offre trafic voyageurs • Offre ZEB sans option d’extension vis-à-vis de l’offre ZEB avec option d’extension: pas de modifications

Offre trafic marchandises • Offre ZEB sans option d’extension: tous les trains marchandises circulent via Brugg – Baden • Offre ZEB avec option d’extension: de 20 à 6 h, un sillon par heure et par direction par la boucle Mägenwil et Heitersberg au lieu de passer via Brugg-Baden • La région Brugg – Baden - Wettingen sera délestée de nuit d’environ 20 passages de trains marchandises. • La longueur des détours en km est minimale (+ 2 km). Suivant le sillon, la prolongation du temps de parcours oscille entre 4 et 12 mn par trajet et rallonge ainsi de 6 – 20% le temps de parcours entre Bâle et la gare de triage du Limmattal.

Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension • Ligne de liaison à simple voie entre Mägenwil et Brunegg • Estimation des coûts: en cours d’élaboration (février 2007)

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Annexe 3: vue d'ensemble de la convention sur les prestations, crédit-cadre, investissements pour l’égalité de traitement des personnes à mobilité réduite et fonds d'infrastructure Investissements d'extension de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF (2007 – 2010) Sur les 5’880 millions de francs 2007–2010 mis à disposition au total avec la convention sur les prestations (CP), environ 390 millions de francs sont disponibles pour des investissements d'extension des CFF. Le reste est nécessaire pour l’exploitation et maintien de la qualité des infrastructures. La plus haute priorité doit être donnée à l’élimination des insuffisances de capacités. De même, les projets qui augmentent la capacité revêtent une grande importance. Le montant des contributions cantonales allouées et les éventuelles contributions de tiers exercent aussi une influence sur le classement par ordre de priorité. Sans ces contributions supplémentaires, nettement moins d’investissements d'extension seraient possibles. Pour la première fois, les investissements d'extension d’un volume de plus de 10 millions de francs chacun, à réaliser avec les ressources du plafond des dépenses de la CP 07–10 (art. 23 CP 07–10), ont été effectués: − 2e pont du Rhin Bâle: L’élimination de ce passage étroit permet une augmentation de la capacité du trafic marchandises sur l’axe Nord-sud, la densification du trafic des voyageurs longues distances jusqu'à une cadence semi-horaire ainsi que le prolongement du trafic régional des voyageurs du sud de l’Allemagne vers Bâle CFF. − Voie de rebroussement Castione-Arbedo: le projet permet la cadence semi-horaire du S1 Chiasso – Bellinzone vers Castione-Arbedo. De même, le prolongement, toutes les demi- heures du S1 vers Castione-Arbedo détend la situation d’exploitation au nœud de Bellinzone. − 3e voie Rütti–Zollikofen: cet aménagement permet la cadence horaire sur toute la journée du train régional express sur la ligne de faîte du Loetschberg (Berne–Kandersteg–Brigue) tout en assurant la capacité du trafic marchandises sur l’axe du Loetschberg et le développement du RER Berne. − 3e extension partielle du RER, Furttal: ici, il s’agit de l’achèvement d’aménagements de gares dans le secteur RER avec les améliorations correspondantes de l’offre qui tiennent le premier plan. − Densification du bloc Sissach–Tecknau: le projet raccourcit les fréquences des trains sur une des section les plus chargées (plus de 400 trains par jour) et permet ainsi la cadence semi-horaire dans le trafic des voyageurs longues distances (Bâle–Zurich). Avec un investissement relativement faible (10 millions de francs), on peut obtenir une grande utilité. − 3e voie Nord de Giubiasco: l’objectif est une augmentation de la capacité du nœud, de sorte que les divers transports (notamment le trafic marchandises et le trafic régional des voyageurs) puissent être écoulés avec la qualité exigée. De plus, l’opération sert à préparer l’accès au tunnel de base du Ceneri.

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− Divers aménagements au pied du Jura permettent d’atteindre la cadence semi-horaire sur la section Zurich–Bienne–Lausanne en trafic longues distances et de réduire le temps de parcours tout en conservant les capacités pour le trafic marchandises. − Aménagement des voies de formation des trains marchandises à Lupfig (Birrfeld): le projet est adapté aux besoins du marché du trafic marchandises. − Gare de Bâle CFF, quai 8: pour intégrer le trafic international des voyageurs, la capacité du nœuds doit probablement être augmentée par un quai supplémentaire. La réalisation dépend directement des offres internationales et devra être décidée définitivement à relativement court terme. − Prolongement de l’installation de garage de Paleyres: l’amélioration de l’offre dans le trafic des voyageurs longues distances sur la ligne du pied du Jura (accélération) exige de la capacité de garage supplémentaire. En plus de cette liste, la planification actuelle contient environ 50 petits et moyens projets d'extension (en dessous de 10 millions de francs de coûts nets) pour au total 260 millions de francs. Pour les réaliser, environ 130 millions de francs nets sont prévus – plus environ 130 millions de francs de contributions de tiers. Leur utilité porte principalement sur les extensions de capacité et aménagements de gares dans le cours des développements du RER. Les grands investissements d'extension sont en règle générale assurés au moyen de financements spéciaux. Du côté de la Confédération, ils se concentrent actuellement sur le fonds FTP.

Investissements d'extension en plus du 9e crédit-cadre pour des contributions aux entreprises de transport concessionnaires

Pour les investissements d'extension, le 8e crédit-cadre (1,44 milliard de francs) a été augmenté dans le contexte de RAIL 2000. Par la suite, sa durée a été largement prolongée (de 1997 à 2006), de sorte qu’une concentration sur le maintien de la qualité des infrastructures était devenue inévitable. Certains projets ont pu commencer, mais pas être entièrement terminés et doivent l’être en partie avec des ressources de l’actuel 9e crédit-cadre. En ce qui concerne les investissements d'extension sur le réseau des entreprises ferroviaires concessionnaires, il s’agit entre autres de pouvoir exploiter les horaires qui se sont étoffés ces dernières années avec une stabilité suffisante et de disposer d’une certaine réserve de capacité. Parallèlement, des projets sont en cours de réalisation qui consituent la condition indispensable pour de futures croissances de l'offre déjà décidées par les cantons. Les investissements d'extension qui ont été commencés avec le huitième crédit-cadre et qui doivent être terminés avec le neuvième concernent:31 − ZB: construction d’une rampe et doublement de la voie Horw (11 millions de francs) − BLS: tronçon à double voie Berne-Belp-Thoune (RER Berne) (9 millions de francs)

31 Message sur le 9e crédit-cadre concernant les contributions d’investissement destinées aux entreprises ferroviaires concessionnaires pendant les années 2007 à 2010 et sur la conversion du crédit de construction du BLS Chemin de fer du Loetschberg SA en prêt conditionnellement remboursable (FF 2006 3747)

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− BLS: tronçon à double voie Berne – Neuchâtel (RER Berne et trafic longues distances) (21 millions de francs) − RhB: îles à double voie, croisement (correspondances efficaces des trains rapides à Coire et Landquart, RAIL 2000, reste du réseau) (2 millions de francs) − MGB: transformation Viège et Brigue (ajustement à la nouvelle situation avec l’ouverture du tunnel du Loetschberg) (14 millions de francs ) − MGB: terminal de transbordement de Täsch (desserte Zermatt) (4 millions de francs) − RBS: doublement de la voie (RER-Berne et Regioexpress) (3 millions de francs) Dans le trafic d’agglomération, le 9e crédit-cadre finance la première étape du métro M2 Lausanne (LO) avec 15 millions de francs ainsi que la 1re partie de la deuxième étape du Glattalbahn (VBG) avec 5 millions de francs.

Investissements pour l’égalité de traitement des personnes à mobilité réduite En plus de ces deux mécanismes, il y a encore un plafond des dépenses séparé pour les investissements en faveur de l’égalité de traitement des personnes à mobilité réduite. Ils ne sont financés à partir de ces ressources que si l’on n’investit pas de toute façon pour d’autres raisons. Il s’agit en ce sens d’un financement subsidiaire.

Projets financés par le fonds d'infrastructure

Dans le message sur le fonds d'infrastructure (FI) du 2 décembre 200532, le Conseil fédéral proposait au Parlement de co-financer les trois projets «Liaison Genève Cornavin–Eaux- Vives–Annemasse (CEVA)», «Ligne diamétrale de Zurich, 1re Partie RER (DML)», et «Liaison Mendrisio–Varese (FMV)» en partie avec le fonds d'infrastructure proposé. Les Chambres se sont associées à la proposition du Conseil fédéral. Le financement des trois projets se présent désormais comme suit (état des prix de 2005): CEVA: total des coûts de 942 millions de francs. Il doit être financé avec 550 millions de francs du FI et avec une contribution du canton de Genève de 392 millions de francs. DML: total des coûts de 1’786 millions de francs. Conformément à l’utilité, les deux tiers des coûts sont attribués au trafic d’agglomération (env. 1’200 millions de francs) et un tiers au trafic longues distances (env. 600 millions de francs). Une somme de 120 millions de francs sera versée dans le cadre de la CP 03/06, 400 millions ont été libérés d’urgence dans le fonds d’infrastructure, 631 millions seront payés par le canton de Zurich et 231 millions sont prévus pour la part « trafic longue distance » dans le cadre du présent projet. Un montant de 422 millions reste à financer. On pourrait envisager de le verser sur la base de la convention sur les prestations 2011/2014 et du fonds d’infrastructure. FMV: Le total des coûts s’élève à 134 millions de francs. Il doit être financé à parts égales (67 millions de francs) par le fonds d’infrastructure et par une contribution du canton du Tessin. Selon la liste des projets du trafic d’agglomération, urgents et prêts à être réalisés, les projets ferroviaires suivants (sans les projets de trams) doivent aussi être financés sur la base du fonds d’infrastructure :

32 FF 2006 753

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• Doublement de la voie et abaissement de la voie du Zentralbahn à Lucerne • Train-tram de Zoug, 1er complément partiel • Propre tracé du WSB entre Suhr et Aarau • Gare de Prilly-Malley, RéseauExpress Vaudois (REV) Les indications concernant les projets à financer par le fonds d’infrastructure se trouvent à l’annexe 1.

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Annexe 4: crédit global NLFA (CGN): développement des crédits d’engagement ou crédits d'ouvrage de 1998 à fin 2006

Crédits d'ouvrage AF ACF ACF ACF AF ACF ACF ACF ACF 08.12.1999 03.07.2001 21.08.2002 27.08.2003 10.06.2004 08.09.2004 22.12.2004 19.10.2005 08.11.2006 Surveillance du projet 65.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 85.00

Axe du Loetschberg 2'754.00 3'214.00 3'624.00 3'789.00 3'789.00 4'155.90 4'138.12 4'254.12 4'311.02

Axe du St-Gothard 6'612.00 7'716.00 7'716.00 7'929.00 7'929.00 7'928.60 7'928.60 7'928.60 8'019.47

Aménagement de la Surselva 105.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00

Raccordement Suisse orientale 850.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00

Aménagements St-Gall– Arth-Goldau 74.00 86.00 91.00 91.00 91.00 91.07 91.07 91.07 91.07

Autres aménagements du réseau 471.00 550.00 530.00 530.00 530.00 639.63 657.41 664.15 691.75

Réserves 1'669.00 1'947.00 1'552.00 1'174.00 2'074.00 1'597.80 1'597.80 1'475.05 1'290.68

Crédit global NLFA 12'600 14'704 14'704 14'704 15'604 15'604 15'604 15'604 15'604

Remarques 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Remarques

1 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement ZIW (arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global NLFA) 2 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NLFA (NIR) (arrêté du Conseil fédéral du 3 juillet 2001): ajustement du CGN au NIR d’environ 2,1 milliard (détails de la conversion cf. message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 [FF 2003 5987], Annexe 7)

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3 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après la 1re libération des réserves par le Conseil fédéral (arrêté du Conseil fédéral du 21 août 2002): Réduction des réserves de 390 millions de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg + 390 millions de francs, augmentation St-Gall-Arth-Goldau + 5 millions de francs, report de crédit pour l’axe du Loetschberg + 20 millions de francs des autres aménagements du réseau – 20 millions de francs) 4 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après la 2e libération des réserves par le Conseil fédéral (arrêté du Conseil fédéral du 27 août 2003): réduction des réserves de 378 millions de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg + 165 millions de francs, augmentation de l’axe du St- Gothard + 213 millions de francs) 5 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après autorisation du Crédit additionnel de 900 millions de francs par le Parlement (arrêté fédéral du 10.06.2004) 6 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après la 3e libération des réserves par le Conseil fédéral (arrêté du Conseil fédéral du 8 septembre 2004): réduction des réserves d’environ 476,5 millions de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg + 366.9 millions de francs, augmentation des autres aménagements du réseau + 109,6 millions de francs, élimnation des différences d’arrondi de l’AF du 10 juin 2004 au moyen de petits reports de crédit d'objet) 7 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR (arrêté du Conseil fédéral du 22 décembre 2004): report de crédit d'objet avec réduction de l’axe du Loetschberg de 17,78 millions de francs, augmentation des autres aménagements du réseau de 17,78 millions de francs. 8 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR (arrêté du Conseil fédéral du 19 octobre 2005): réduction des réserves d’environ 122,75 millions de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg + 116 millions de francs, augmentation des autres aménagements du réseau + 6,75 millions de francs) 9 CGN sur base de prix 1998 d’après NIR (arrêté du Conseil fédéral du 19 octobre 2005): réduction des réserves d’environ 184,37 millions de francs (augmentation de la surveillance du projet +9 millions de francs; axe du Loetschberg + 56,9 millions de francs; axe du St-Gothard +90,87 millions de francs .; augmentation des autres aménagements du réseau + 27,59 millions de francs).

Légende: AF = arrêté fédéral / ACF = arrêté du Conseil fédéral

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Annexe 5: mesures de compensation décidées pour la NLFA

en francs Compensations décidées 1 (prises en compte dans les coûts finals probables au 30.6.2006) - Système de sonde de la Piora 20 - Optimisation du raccordement au St-Gothard sud 19 - Tracé du tunnel à Erstfeld 32 - Produits des acquisitions de terrain (sans Ceneri, Erstfeld) 34 - Adaptation du drainage du TBG 2 - Réduction de l’ouvrage d'embranchement d’Erstfeld 39 - Produits des acquisitions de terrain Ceneri, Erstfeld 28 - Renonciation au système séparatif dans le TBC 6 - Simplification des rameaux de communication de Sarè 3 - Communication centre d'accueil des visiteurs d’Erstfeld 3 - Tracé de la fenêtre d'accès de Sigirino 3 Somme des compensations décidées 1 189 Compensations décidées 2 (Seront pris en compte dans les coûts finals probables au 31.12.2006) - Réduction de l’épaisseur du revêtement des galeries secondaires 7 - Profil de percement à l'explosif sans contre-voûte 7 - Réduction des bandes d'étanchéité 8 - Vérification de la qualité du béton, révision du système de bétonnage 12 - Contre-percement de Vezia, réduction du diamètre intérieur 2 - Réduction de la garantie d’exécution 4 - Réduction de l’assurance des chantiers 6

Somme des compensations décidées 2 46 Sommes des compensations décidées (1 + 2) 235

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Annexe 6: facteurs de risque identifiés et pris en compte pour la mise à jour du crédit d’ensemble pour la NLFA On peut distinguer entre les risques suivant lors de la lors de la planification et de la construction des ouvrages NLFA: Crédit et financement insuffisants o Le financement du projet global NLFA n’est pas assuré actuellement par le crédit global disponible. Approbations des plans Uri et Ceneri o La planification jusqu’à l’autorisation de construire du DETEC entrée en force pour le domaine au nord du coude au km 98,2 (tracé Schächen) o ainsi que pour le tunnel de base Ceneri est retardée ou dure plus longtemps. Le terrain est moins bon que prévu o Les conditions géologiques-géotechniques sont plus mauvaises que les prévisions du projet de construction ne le prévoyaient. o Les coûts de l’étayage sont plus élevés que prévu. o La température de la roche diffère des prévisions. Nuisance aux barrages o La construction du tunnel peut modifier le régime des eaux d’infiltration, ce qui peut entraîner des mouvements dans le massif montagneux et mettre en danger les barrages (sécurité des murs de barrage, étanchéité des bassins) Les contrats ne sont pas tenus o Le mandataire ne respecte pas ses contrats avec le maître d'ouvrage et/ou émet des revendications qui ne peuvent être à aucun autre risque o Les maîtres d'ouvrage ne peuvent pas respecter les conditions-cadres convenues avec l’entreprise o Des fusions de mandataires de différents lots peuvent modifier les conditions-cadres o La tendance à contester les décisions d'adjudication peut entraîner des retards dans la mise en œuvre, des modifications dans le comportement du marché lors des futures grandes adjudications du TBG sont également attribuées à ce risque. Modifications de projets et commandes supplémentaires o Modifications suite à des lacunes ou à des erreurs de planification o Des adaptations à l’état d'avancement de la technique o et de nouvelles dispositions légales ainsi que des adaptations de commande afin de trouver un compromis adéquat dans la procédure d'approbation des plans peuvent avoir des conséquences financières et temporelles. Montage de la technique ferroviaire o Le montage de la technique ferroviaire prend du retard, ce qui reporterait la mise en exploitation.

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Développement de la technique ferroviaire (exigences/technologie) o La phase de projet de planification et d’exécution de la technique ferroviaire s’étend sur plusieurs années. Pendant cette période, les exigences de sécurité ainsi que l’état d'avancement de la technique peuvent se développer, ce qui peut conduire à des modifications du projet. o Conformément à l’art. 3bis de l’arrêté sur le transit alpin, le constructeur a pour mandat d’installer la technique ferroviaire la plus moderne. Phase de mise en état de fonctionnement et interfaces o Des interfaces confus ou des malentendus entre l’OFT, les maîtres d'ouvrage et les futurs exploitants peuvent mettre en danger le succès du projet. o Les prestations à fournir sont incomplètes ou ne sont pas ordonnées. Autorisation d'exploiter (exigences/charges/délais ) o Suite à l’absence de dossiers de sécurité, l’autorisation d’exploitation commerciale est retardée ou des charges sont imposées suite à des défauts. Modifications des délais o Si des retards se produisent dans le projet, il faut les rattraper par des mesures d’accélération, ce qui entraîne des surcoûts. o Des retards suite à des recours sont également pris en compte.

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Annexe 7: Valeurs indexées des projets FTP

Projets FTP prix 1993 prix 1995 prix 1998 prix 2002 prix 2003 prix 2005

NLFA - 102,5 105,9 - - - 1ère étape de RAIL 2000 176,05 176,70 - - - - LGV - 101,3 - - 108,9 - 2ème étape de RAIL 2000 (ZEB) - 101,3 99,9 109,9 108,9 114,3 Protection contre le bruit - 103,2 100,0 - - -

Convention: Lorsqu'il n'y a pas de valeur annuelle, la valeur du mois d'avril sert de valeur annuelle

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Annexe 8: prévisions de la demande ferroviaire en 2030

Voyageurs par jour

Demande des prestations ferroviaires dans le cas de référence 2030, compte tenu de l’évolution de l’urbanisation et de l’économie, des développements de l’offre prévus en relation avec la NLFA, les raccordements aux LGV et à la conventions sur les prestations, ainsi que des interdépendances avec la route (évolution du réseau et de la demande de la route)

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Annexe 9: améliorations de l'offre par l’offre ZEB dans le trafic des voyageurs

Légende: Améliorations de l’offre grâce à la convention sur les prestations, au R-LGV, à la NLFA et au fonds d’infrastructure/ améliorations de l’offrre avec l’offre de base ZEB : plus rapide, plus fréquent, plus rapide et plus fréquent

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Annexe 10: comparaison des temps de parcours pour des connexions sélectionnées entre 2005 et l’état avec l’offre ZEB (2030)

Remarque: Les temps indiqués correspondent à un projet d'horaire possible pour 2030, qui a été établi pour le ZEB; des variations de l’ordre de la minute sont possibles en fonction des dernières informations obtenues.

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Annexe 11: améliorations de l'offre par l’offre ZEB dans le trafic marchandises

L’évolution future du marché dans le trafic marchandises peut entraîner des variations au niveau des gares de triage. Légende : Améliorations de l’offre NLFA ; amélioration de l’offre grâce au ZEB (offre de base) ; plus vite ; plus fréquent ; plus vite & plus fréquent ; assurer les capacités ; gares de triage. De futures évolutions du marché des transports marchandises peuvent entraîner des différences pour les gares de triage

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Annexe 12: Améliorations de l'offre et infrastructure nécessaire: Suisse romande, Plateau, Suisse du nord-ouest Améliorations de l'offre Infrastructure nécessaire Investissements en millions frs Trafic des voyageurs Zone de Genève Augmentation des prestations 20 - Nœuds complets .00/30: Lausanne, Bienne, Zone de Lausanne Augmentation des prestations du nœud de 210 Interlaken Lausanne et des lignes d’accès - Nœuds .00: Delémont et Viège Lausanne – Brigue – Accélération et augmentation des prestations 50 - Réduction des temps systémiques d’¼ heure Domodossola entre: Lausanne – Bienne – Olten Accélération, augmentation des prestations, voies 80 Lausanne et Berne de dépassement trafic marchandises Bienne et Zurich Lausanne – Berne Adaptation pour trains pendulaires avec des 250 Lausanne et Viège corrections de tracé et augmentation des - Réduction de temps de parcours entre p.ex.: prestations Genève et Lausanne Bienne – Delémont – Bâle Accélération 30 Berne et Interlaken Zone de Berne Augmentation des prestations du nœud de Berne 190 Lausanne et Bâle, etc (y c. Wylerfeld) et voie d’accès Berne – Thoune - Train supplémentaire de trafic longues Gürbetal Accélération et augmentation des prestations 40 distances toutes les heures entre: Lac de Thoune Augmentation des prestations 100 Bienne et Zurich Bâle – Olten Désenchevêtrement de Liestal: augmentation des 170 Berne et Zurich prestations Bâle PB - Train rapide supplémentaire toutes les heures Zone d’Olten Désenchevêtrement Olten Nord/Est: 270 entre Lausanne et Berne augmentation des prestations du nœud d’Olten - Désenchevêtrement pour passage à la cadence semi-horaire Bienne – Yverdon (- Olten – Heitersberg – Zurich Quatre voies continues Olten-Aarau; 4e voie 410 Lausanne/Genève) Dulliken-Däniken, tunnel d’Eppenberg, Trafic marchandises accélération Olten-Zurich pour les trains - 20 sillons supplémentaires/jour entre la pendulaires gare de triage Limmattal et Bâle ainsi Zone de Rupperswil - 4 voies de bout en bout Aarau - Rupperswil- 1100 qu’entre la gare de triage Limmattal et Gruemet/Mellingen Gruemet (Chestenberg) Olten/ Suisse romande - Accélération trafic Ouest –Est Total intermédiaire (état des prix de 2005) 2920

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Annexe 13: améliorations de l'offre et mesures d'infrastructure nécessaires: zone de Zurich, Suisse orientale

Amélioration de l'offre Infrastructure nécessaire Investissements en millions de francs Trafic des voyageurs Zone de Zurich Ligne diamétrale (part du trafic longues 360 - Nœuds complets .00/30 à St-Gall, distances); aménagement accès sud Altstetten- nœud .30 à Sargans (R-LGV) Zurich - Nœuds .15/45 à Schaffhouse, Romanshorn et Kreuzlingen Zurich – Winterthour Désenchevêtrement zone de Dorfnest y c. 390 - Réduction du temps systémique d’un doublement de la voie; désenchevêtrement ¼ heure entre les nœuds de Zurich et d’Hürlistein; aménagement du nœud de St-Gall d’Effretikon, 4ème voie Tossmühle-Winterthour ; - Deux trains supplémentaires toutes augmentation des prestations du nœud de les heures entre Zurich et St-Gall Winterthour avec desserte du Fürstenland Winterthour – St-Gall / Accélération, voies de dépassement trafic 140 Toggenburg marchandises et aménagement d’une station de Trafic marchandises croisement au Toggenburg - Garantie de la capacité Vallée de la Thur Accélération et aménagement des possibilités 90 de croisement Weinfelden-Kreuzlingen / Sulgen-Gossau Vallée du Rhin Aménagement des possibilités de croisement 10 Neuhausen – Schaffhouse Augmentation des prestations 10 Total intermédiaire (état des prix de 2005) 1000

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Annexe 14: améliorations de l'offre et mesures d'infrastructure nécessaires: zone du St-Gothard, Zurich – Lucerne

Amélioration de l'offre Infrastructure nécessaire Investissements en millions de francs Trafic des voyageurs Bâle – St-Gothard Nord Étoffement de la cadence Bâle-Brugg- 180 - Cadence semi-horaire le week-end Altdorf/Rynächt et aux jours de pointe entre Zurich St-Gothard Sud – Chiasso Augmentation des prestations des nœuds de 190 et Lugano Bellinzone et de Chiasso; étoffement de la cadence Biasca-Bellinzone-Chiasso Trafic marchandises Bellinzone – Luino Étoffement de la cadence: aménagement de 110* - 40 sillons supplémentaires/jour sur stations de croisement l’axe du St-Gothard (total: 260) Bellinzone – Locarno Doublement partiel de la voie 100 - 20 sillons supplémentaires/jour sur Zug – Arth-Goldau Augmentation des prestations du nœud d’Arth- 110 l’axe de Luino Goldau et îlot à double voie - Augmentation de la longueur des Zurich – Lucerne Double voie Cham-Rotkreuz étape suivante; 80 trains marchandises de 100 m sur augmentation des prestations du nœud de l’axe de Luino Thalwil - Accélération Total intermédiaire (état des prix de 2005) 770

* 2e phase de la Piattaforma Luino; dont 70 millions de francs sur territoire italien (à financer par l’Italie selon le principe de territorialité)

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Annexe 15: Infrastructure nécessaire, synopsis

Infrastructure nécessaire Investissements en millions de francs Zone de Suisse romande, Plateau, Suisse du nord-ouest (cf. annexe 12) 2920 Zone de Zurich, Suisse orientale (cf. annexe 13) 1000 Zone du St-Gothard, Zurich – Lucerne (cf. annexe 14) 770 Installations de garage 40 Alimentation en courant de traction 180 Mesures anti-bruit 210 Surveillance du projet 30 Mesures de compensation pour le trafic régional, conformément à l’art. 5 de la loi DIF 50 Total (état des prix en 2005) 5200

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Annexe 16: méthodologie de l’évaluation de l’offre ZEB du point de vue du développement durable Le DETEC s’est donné des objectifs qui l’engagent à encourager le développement durable dans ses activités. Les objectifs d’un développement durable sont décrits dans « système d’objectifs et d’indicateurs des transports durables du DETEC (SOITD DETEC) ». Les grands projets de la Confédération sont évalués d’après ce système d’objectifs et peuvent ainsi être comparés entre eux indépendamment des modes de transport. Le tableau ci-après présente les objectifs génériques et partiels du SOITD DETEC. Pour évaluer l’effet de développement durable des projets d'offre, on les a évalués selon la procédure «NIBA: indicateurs de durabilité pour les projets d'infrastructure ferroviaire» mise au point par l’OFT sur la base du SOITD-DETEC en envisageant la situation prévue après la mise en exploitation des projets ZEB. NIBA distingue entre les indicateurs chiffrables ou monétarisables et d’autres indicateurs descriptifs (p. ex. effets sur le tissu urbaine ou sur le paysage). Les effets du projet en matière d’indicateurs monétarisables sont mesurés au moyen de d’une analyse coûts-utilité dynamique. Les modifications liées au projet en matière d’indicateurs descriptifs sont notés et font l’objet d’une appréciation. NIBA relie l’état des connaissances scientifique actuelles pour l’évaluation de projets d'infrastructure ferroviaire avec des procédures qui sont acceptées au niveau international (p. ex. plan des voies de communication de la République Fédérale d'Allemagne). La méthode et ses résultats sont, à hypothèses, bases et modèles de trafic égaux, aussi directement comparables avec la méthode d'évaluation du domaine routier NISTRA appliquée par l’Office fédéral des routes OFROU. Avec l’analyse coûts-utilité macroéconomique et la saisie d’indicateurs descriptifs, on peut rendre compte des effets d’un projet en matière d’objectifs de développement durable. Par ailleurs, l’aspect du taux d'autofinancement du système ferroviaire est mis en lumière, en opposant pour les domaines du trafic des voyageurs longues distances, du trafic régional des voyageurs, du trafic marchandises et l'infrastructure, les modifications des recettes à celles des coûts. On peut alors en déduire les éventuelles modifications dans les indemnités. Tableau: objectifs du SOITD DETEC et indicateurs pour le recensement des effets et l’évaluation

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Objectifs « trafic durable » du DETEC Indicateurs Objectif générique Objectif partiel Ecologie Diminuer la 1 Diminuer les polluants 1.1 Émissions de polluants atmosphériques pollution de atmosphériques l'environnement 2 Diminuer la pollution 2.1 Impact sonore (dans l’espace construit) locale, nationale et sonore 2.2 bruit dans les zones de détente transfrontalière 3 Diminuer 3.1 Imperméabilisation du sol l’imperméabilisation du sol 4 Diminuer les atteintes 4.1 Morcellement au paysage et aux 4.2 paysage et site biotopes 5 Diminuer l’impact sur Aucun indicateur approprié au niveau de la les voies d'eau planification Diminuer la 6 Diminuer l’impact sur 6.1 Émissions de gaz à effet de serre pollution le climat atmosphérique de 7 Préserver la couche Les projets ferroviaires ne la modifient pratiquement l'environnement d’ozone pas Ménager les 8 Diminuer la 8.1 Coûts externes de la consommation d'énergie par ressources consommation l'exploitation de l’infrastructure d’énergies non 8.2 consommation d’énergies non renouvelables renouvelables 9 Eviter la déperdition de Aucun indicateur approprié au niveau de la ressources naturelles planification Economie Bon rapport entre 1 Diminuer les coûts 10.1 Frais d'exploitation du trafic des voyageurs coûts directs et 0 directs du projet (ici: utilité rail) 10.2 Frais d'exploitation du trafic marchandises 10.3 Frais d'exploitation de l'infrastructure 10.4 Frais d’énergie 10.5 Frais d'entretien 10.6 Coûts d'investissement 1 Maximiser l’utilité 11.1 Gain de temps de parcours du trafic de base des 1 directe du projet voyageurs 11.2 Gain de temps de parcours du trafic de base des marchandises 11.3 Utilité du surcroît de trafic rail trafic des voyageurs (économies de ressources sur la route par le transfert route -> rail, utilité du trafic induit) 11.4 utilité du surcroît de trafic rail trafic marchandises (économies de ressources sur la route par le transfert route -> rail) 1 Optimiser la mise en 12.1 Stabilité des horaires 2 œuvre du projet 12.2 Possibilités d'échelonnement

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12.3 Effets pendant la phase de construction Optimiser les effets 1 Améliorer Contenu dans les objectifs partiels 11 et 14. indirects 3 l’accessibilité économiques 1 Création et 14.1 Développement durable du tissu urbain à grande 4 conservation des échelle conditions spatiales pour l’économie 15 Soutien d’un 15.1 Développement durable du tissu urbain au niveau développement local économique régional équilibré 16 Réaliser un gain de 16.1 Gain de savoir-faire savoir-faire Atteindre 17 Atteindre Contenu dans les objectifs partiels 10 et 11 (par l’autofinancement l’autofinancement évaluation séparée d’économie d'entreprise compte tenu des prix du sillon) Société Assurer la desserte 1 Assurer la desserte de Déjà couvert avec l’indicateur 14.1 / 15.1 de base 8 base dans tout le pays 1 Prise en compte des Les projets ferroviaires ne la modifient pratiquement 9 personnes à mobilité pas réduite Encourager la 2 Protéger la santé des 20.1 Accidents solidarité sociale 0 personnes 2 Obtenir et encourager Les projets ferroviaires ne la modifient pratiquement 1 l’indépendance, pas l’individualité et la responsabilité 2 Conduite sociale des Les projets ferroviaires ne la modifient pratiquement 2 partenaires participants pas 2 Contribution à Contenu en partie ci-dessus (p. ex. objectif partiel 2) 3 l’encouragement et à la promotion de la conservation et du renouvellement de l’habitat et des zones urbaines 2 Répartir équitablement 24.1 Répartition locale des effets 4 les coûts et utilités Assurer 25 Offrir aux intéressés Collaboration prescrite par la loi et donc aucune l’acceptation, la des possibilités modification liée aux mesures participation et la équitables de coordination collaboration Italiques: indicateurs descriptifs

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Évaluation de l’offre ZEB a l’appui des coûts et utilités comptabilisables

Les évaluations montrent si une mesure (en l’occurrence l’offre ZEB, y compris les investissements d’infrastructure qu’elle déclenche) permet de mieux atteindre les buts visés que l’absence de mesure (cas de référence). A cette fin, les coûts supplémentaires sont comparés aux avantages supplémentaires. Les différences indépendantes des mesures, comme par exemple l’évolution économique et démographique, l’évolution générale des transports ou les constructions d’infrastructure et améliorations de l’offre déjà décidées) doivent être prises en compte de la même manière dans les deux cas (cf. figure).

Figure 12: Présentation du principe d’évaluation

Pour constituer la base de l’évaluation du ZEB, on a fixé l’état de référence de 2030. Pour le rail, on suppose p. ex. que les tunnels de base du Lötschberg, du St-Gothard et du Ceneri avec l’offre ad hoc sont en exploitation. On admet aussi que les offres R-LGV et les améliorations de l’offfre longue distance prévues indépendamment du ZEB (p.ex. cadence semi-horaire rapide Zurich – Bâle, accélération Bâle – Lucerne) sont mises en œuvre. Pour la route, l’OFROU a dressé une liste de projets qui peuvent être considérés comme réalisés dans le cas de référence 2030. IL s’agit pour l’essentiel de l’achèvement du réseau des routes nationales décidé, de l’aménagement à 6 voies Härkingen – Wiggertal, du troisième tube du tunnel de Gubrist ainsi que de mesures sur des routes principales et cantonales.

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